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省燃費運転

 ガソリン価格が高騰していることもあって、現在はかつてないほど燃費に関心が高まっている時代といえる。もちろん自動車メーカーも以前から燃費向上技術の導入を進めている。そのため、年々新型車の燃費レベルは向上しているのも事実である。
 燃費はこれまではカタログデータで10・15モードという定められた測定法で計測され、測定時にはモード運転を的確に実行できるプロドライバーが担当している。当然ながらこの測定を相当するためにはかなりのレベルの訓練が必要なのだ。例えば 発進加速でアクセル開度を16/256に保ちながら走行するとか、ATならどの速度域でどれほどスロットルを踏み増しすれば2段飛ばしの変速(ダウンシフト)モードにできるか,などの技能訓練をマスターしたドライバーである。
 一般ユーザーが道路で車を運転する、つまり実用燃費は、10・15モード燃費の70%ていどになるといわれている。
 しかし、ユーザーの実用燃費は、実はそのドライバーの運転の癖によって大きく左右されるのも事実である。独立行政法人が実施している省燃費運転講習会のデータでは、講習前と講習後では10%以上の燃費改善効果が得られるというから、運転の癖を見直すことは重要なのだ。
 では省燃費運転のポイントは何か?
 まず、クルマはできるだけ軽量に。トランクやラゲッジスペースに積みっぱなしの荷物はないか? 積みっぱなしの荷物は燃費を悪化させる存在なのだ。
 走る前には必ずタイヤの空気圧をチェック。指定空気圧より低い状態は論外だが、燃費指向なら指定空気圧より20~30%高める方がよい。空気圧が高ければ、それだけタイヤの転がり抵抗を減らすことができるのだ。空気圧を高めることで、最新のエコタイヤなみの燃費は十分可能になる。
 冷間始動時でも、暖機運転はまったく不要だ。暖機運転、アイドリングはガソリンを垂れ流しているのと同じ。だから暖機運転はなしにして、エンジンをかけたらすぐにスタートする。ただし最初の数㎞は急加速を避けてエンジンやトランスミッション、デフなどを優しく扱う感じで運転すればよいのだ。
 「開かずの踏み切り」のように長い時間の停車を余儀なくされるときは、エンジンを切ることが好ましい。ドイツなどは昔から踏み切りなどでは必ずエンジンを切ることが義務付けられているほどだ。
 走行状態から減速すると時はブレーキを踏んで熱エネルギーに変換して放出するより、エンジンブレーキを長く使う事が重要ポイントだ。
 エンジンブレーキ時、つまりアクセルオフでは燃料カットが行われるので、エンジンブレーキ時間を長く取ることが燃費向上には有利なのだ。ちなみにこれは走行中にニュートラルにする空走より燃費はよい。いうまでもなくニュートラルでは燃料カットを行われないからである。
 一番の議論になるのはアクセルの踏み方、走り方だろう。「ふんわり」とか「急発進、急加速を避ける」といったややイメージ的な表現が多いような気がする。しかし所望の速度まで加速するには必ずしもアクセルをゆっくり踏む必要はない。感覚的には、早めに所望の巡航速度に到達させるということを心がけるほうが実用的だ。
 走り方の基本になるのは、クルマの最も効率的な燃費ゾーンは40㎞/h~80㎞/hとされている。この範囲で巡航(所定の速度でアクセル一定の状態)すれば最も燃費がよいのは当然だが、高速道路などは100㎞/h、市街地でも60Km/hで流れてるような場所では60㎞/hといったように、交通の流れにあわせることも巡航時間を長く取るポイントだ。
 逆に、燃費の悪い走り方とは、急加速で巡航速度を超えたオーバーシュートをする、巡航時にアクセルを一定に保てず、加減速を繰り返す波状運転などである。
 「ふんわり」アクセルというのは、都市部の信号が多い道路では該当する。アクセルを踏み込んでもすぐ先が赤信号では、オーバーシュート状態になるからだ。しかし空いている道路では、必ずしもふんわり加速で、加速時間を長く取るより、速く加速し、より早いタイミングで巡航状態に入れるほうが燃費は有利なのである。
 
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石油危機と代替燃料

 現在の異常な石油価格上昇は「スーパーオイルショック」、あるいは第3次オイルショックなどと呼ばれることもある。
 第1次オイルショックは、1974年の第4次中東戦争の勃発と、それに伴う湾岸産油国の20%の原油値上げ、イスラエル支持国に対する禁輸などで、世界的に大きな衝撃を与えた。日本ではトイレットペーパー騒動、看板ネオンの禁止、深夜放送中止、ガソリンスタンドの日曜休業など引き起こした。またこの結果、国家石油備蓄政策(90日分の原油備蓄)が検討され、その後に実現した。
 世界的に見ると、石油エネルギー転換後初の供給不安が生じた契機となった。
 第2次オイルショックは、1978年のイラン革命によるイラン産原油の生産ストップが原因であった。またこの年末の湾岸産油国が14%の原油価格値上げの通告を行ったことも大きなインパクトになったが、その後の影響は第1次オイルショックほどではなかった。
 現在のオイルショックは、イラク戦争を契機にしているが、供給不足ではなく、また産油国の値上げでもなく、先物取引市場での投機に原因がある。供給が安定し、需要も増大しているわけではないが、近い将来の新興国の石油消費が増大するであろうという予測を基にした供給逼迫感が投機の連鎖を生み出しているという奇妙なオイルショックである。
 ただ、価格的には、以前のオイルショックとは比べ物にならない空前の上昇率である。
数年前には1バーレル=30ドルであったものが、現在では1バーレル=150ドルなのである。
 
 実は日本では1936年(昭和11年)から1947年(昭和22年)頃までの約10年間は、深刻な石油危機の状態にあった。日中戦争、太平洋戦争は石油不足の戦争であり、国民生活を逼迫させる結果となった。もっともこの時期は石油の高騰ではなく、石油そのものを使用することが困難な状態という状態であった。
 日本の石油産業は、1890年(明治23年)の日本石油による新潟油田採掘が端緒となった。
明治初期に石油ランプが登場し、これが普及するにつれてアメリカ、オランダの石油販売会社が日本市場に進出したが、国策により日本企業が優遇され、第1次世界大戦期には躍進したが、皮肉にも国内の油田の生産量は限界に達していた。
 その一方で、軍事、交通に革命をもたらす航空機、自動車などの内燃エンジンのガソリン、船舶、軍艦のボイラーは石炭燃焼から、石炭・重油混焼、そして大正末期には重油専焼へと進化し、ガソリンと重油の需要が大幅に高まってきた。
 石油消費量は、1926年(大正15年)は25万ガロンであったものが、1935年(昭和10年)頃には100万ガロンになっていたといわれる。これは重油使用の船舶の増大や自動車やオートバイの普及によるところが大きい。
 国内油田の限界、石油需要の拡大により、日本は石油の輸入に依存する構造が決定的になった。このため国策として1929年(昭和4年)に「石炭石油及其代用燃料に関する具体的国策」が打ち出されている。
 1932年には「重要産業統制法」が法制化され石油も統制品となり、さらに1933年(昭和8年)に、政府は商工省、陸・海軍、大蔵、外務、拓務と資源局を加えた「燃料問題に関する関係各省協議会」を設置している。石油は国家統制となったのだ。
 しかし石油は90%が輸入であり、それが太平洋戦争直前には全面的に禁輸とされたため、たちまち供給は逼迫する。戦争開始時でも石油産業の企業備蓄と、海軍の半年分の重油備蓄など微々たる量であったといわれる。
 もちろん国策として、昭和初期から代用燃料が研究され、アルコール添加、木炭ガスや天然ガスなどが研究されたが、実用化されたのは木炭ガス車であっり、もっぱら民間用の自動車に使用された。
 太平洋戦争開始直後に、日本軍はインドネシアの油田を占領し、石油をかろうじて確保したが、これはもっぱら軍用に使用され、民間のガソリンは使用禁止となった。国内の石油会社は国策会社の帝国石油が製油設備すべてを統括するようになり、価格も統制された。
 しかし戦争の敗色が濃くなる時期にはインドネシアからの原油輸入も途絶し、国内はわずかな軍用燃料を除いて石油は存在しない状態となってしまったのだ。
 このように、日中戦争から太平洋戦争終結まで、ガソリン、石油の供給は常に不足しており、深刻な石油危機の状態にあった。
 代用燃料は、民間用としては木炭ガスしか実現しなかったが、現在の異常な原油高の元では、新たな代用燃料、穀物由来のバイオ燃料ではなく、GTL(液化天然ガス)などの合成燃料は改めて実用化を迫られるのでないだろうか。
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