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GR6

新型GT-Rのツインクラッチミッションは、GR6という名称だ。
世界的に見て縦置きのツインクラッチ方式は初だろうと思うし、ましてやトランスアクスルにしたのはユニークだ。 
システムとしてはボルグワーナーのツインクラッチ・タイプで、ミッションの製造元は愛知機械だから事実上の内製である。
GR6は変速速度は0.2秒と世界一(日産は、パドル操作からチェンジ完了でトルクが繋がるまでの時間をいう。他メーカーはシンクロ中の時間のみを言ったり、単純にギヤ移動の時間だけなどばらばらの計測表現で紛らわしいのだが)
日産はクラッチ作動用のバルブとシフター一体型ギヤチェンジ用のバルブを別配置にしたり配管を最短にしたりと、レスポンス向上を狙っていることがわかる。また全ギヤがトリプルコーン・シンクロ採用で、バックギヤまでトリプルコーンだそうだが、これもバルブ・シフターの作動を軽快にする狙いだろう。
クラッチは、奇数用、偶数用が各6枚の湿式クラッチだ。縦置きのため、直径をできる限り小さくするために6枚式としたようだ。これだとイナーシャも小さくなるので一石二鳥だ。
とにかくレスポンスを重視していることが分かる。
潤滑は強制潤滑式でギヤはオイルを攪拌しないので、ドライサンプ式と称している。なお駆動抵抗を減らすため、油圧も可変式になっているという。
ETSが従来の油圧式ではなく電磁クラッチ式になったのも油圧の面では楽になっている。

元祖DSGは、もともとエンジンを含め総合トルク制御式だが、どうやら日産は専用制御にしているようだ。
マニュアルモードでは、日産はサーキット走行を前提に、ABSが作動しても変速を受け付けるロジックにしたほか、7000回転でも変速を受け付けるそうだ。この場合はコンマ何秒間かチェンジは待機させるそうだ。

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GT-Rの特徴

 日産GT-Rにはもうひとつの顔があることに気が付いた。
 そもそも、今回のプレミアムミッドシップパッケージは、上級FR車用のパッケージングとしてスタディされたものだという。当然ながら、通常のセダンだけではなく、スポーツモデルもカバーできるプラットフォームと考えられる。
 量産第1号が結果的にGT-Rになったのだ。
 だから、驚くべきことに、栃木工場の汎用ラインで混合生産されるのだという。GT-R専用のサブ工程はあるのだが。
 新プラットフォームは、前端から後端まで一体の骨格で形成することと、骨格の精度を大幅に高めることがポイントのようだ。
 前後のサブフレームはいずれも6点マウントを採用しているが、従来の常識では、下からマウント位置に持ち上げてもピンにスムーズに挿入するのは難しい。ボディも溶接板金製、サブフレームも溶接板金製のためひずみが出るからだ。今回は板金治具の向上、後処理工程などを行うことで精度を高めている。サブフレームは前後とも鋼管製で、軽量・高合成としている。本来ならアルミ鋳造製にしたかったのだろうと思う。
 ボディ骨格の精度を高めることで、サスペンション取り付け部などの剛性をアップできるのだ。
 アルミ材は、フード、ドア、ドアインナー、ルーフ、トンネルステー、リヤシートバックサポート、フロントダンパーハウジングなど。
 エンジンルームはダブルバルクヘッド構造だ。
 
 トランスアクスル・レイアウトの場合、普通はトルクチューブ構造にするのだが、GT-Rは独立構造にしている。これはどうもV6エンジンとの組み合わせでは独立式が振動特性がベストという結論らしい。
 V8、V12エンジンならトルクチューブもありだろう。なお2本のペラシャフトが存在するが、トランスアクスル駆動用はカーボン製、前輪用は鋼管製。前輪用はオーバードライブギヤで増速させないようにリダクションしており、そのために前後輪に微妙なギヤ比
設定を行ってるようだ。つまり前後りんは完全に等速ではないのだろう。
 なお、エンジン+トランスアクスルの重量は、旧型GT-Rのエンジン、トランスミッション、トランスファーの重要より30Kgも軽いそうだ。

タイヤ

黒くて丸くて、どれも同じ、と思われがちのタイヤだが、実際にはクルマの走る(加速する)、曲がる、止まる・・・はすべてタイヤのグリップ性能に依存している。

そんな理由で、高性能車のタイヤはすべて自動車メーカーごとの専用開発タイヤとなる。専用開発の場合、あらかじめクルマの開発チームがタイヤメーカーの開発チームにクルマのスペックの概略を教え、このスペックを基本にしてタイヤメーカーは試作タイヤを作る。この試作段階ではスペックの似たクルマでの試験・評価も繰り返し行われる。

こうして試作タイヤを作り上げられクルマのメーカーに渡され、今度はクルマのメーカーがその試作タイヤとクルマとのマッチングなどを試験・評価しタイヤメーカーにさらなる改良事項を知らせる。これをもとにタイヤメーカは改良するという手順となる。

ポルシェなどはタイヤに対する依存度が高いクルマなので、タイヤテストも厳しい。新品状態だけではなく、磨耗した状態でのウエット・テストも行われるし、縁石乗り上げテストなども行われる。また、周知のようにニュルブルクリンクでのテストも行われる。徹底したテストを経て、公認タイヤ、あるいは標準装着タイヤとして認定されるのだ。

メルセデスは昔からサスペンションのメカニカルグリップを重視するため、タイヤにはあまり依存しない。したがってタイヤテストはウエット性能、磨耗、乗り心地などが重視され、テストをパスするのはそれほど難しくないようだ。

タイヤメーカーは、いずれにせよ自動車メーカー納入タイヤの開発に莫大な予算や人手をかけており、開発チームも優秀だが、アフターマーケット用のタイヤ(リプレース・タイヤ)はそれに比べると開発予算も少なく熟成度合いも低いのが実情のようで、この傾向は特にバブル崩壊以後は顕著だ。また製造コストの低減も大幅に行われており、これは使用材料に反映されている。バブル以前の時代はリプレースタイヤはイメージリーダー的な存在だったが、現状ではイメージ商品となっているのだ。
残念ながら、町のタイヤチョップでは、こうしたイメージ商品が主流になっている。もっともオープンプライス性になっているので、材料や性能は価格に正比例しているので商品がわかりやすくなったともいえる。

それともうひとつ、日本のタイヤの絶対的な性能では、耐摩耗性、高速域での安定性や乗り心地、真円度、タイヤの空気の漏れなどでまだ改善の余地があるように思われる。

GT-RとBD9

最近、アストンマーティンDB9を少しだけ調べていたのだが、なんとなくDB9は新型GT-Rの開発時にはひとるのサンプルになったのでは? と思った。

なにもDB9はトランスアクスル方式でGT-Rと同じという意味ではない。トランスアクスルは、かつてのアルファロメオ、ポルシェ928、マセラッティと、いろいろなメーカーでトライされている。フロントエンジンで、前後荷重を50:50にするには有効な手段なのだ。
なお、昔のスチールにプロペラシャフトでは、高速走行時には右と左で旋回の慣性モーメントが違ってくる。これはペラシャフトの影響なのだが、今はカーボン・プロペラシャフトなのでそれはないのかな。

アストンマーティンのいさぎよい考え方だ。DB9以降のモデルはオールアルミ・フレームでセルフピアシングリベットと接着接合を駆使して軽量かつ剛性の高いボディを形成しており、作りはまるで航空機に近い。GT-Rの場合はそこまではやれないから骨格はスチール溶接だが、なんとなく発想が似ているような気がする。
ちなみにDB9のドアはマグ鋳造フレーム+アルミ外皮、GT-Rはアルミ鋳造フレーム+アルミ外皮だ。ただ、DB9はアルミ押し出し材のトルクチューブでエンジンとトランスアクスルを剛結しているがGT-Rはメンバーマウントだ。

車重は、DB9とGT-Rはほぼ同等だ。DB9はオールアルミでも1780kgだからスチール骨格のGT-Rは頑張ったといえる。

空力はさすがに後発のGT-Rの勝ちか。なんと空力開発には鈴鹿美隆氏が関わったらしい。これも詳細は不明だが。

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荷重配分

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マニアの間では、いつの時代でも意外と荷重配分の話題は盛り上がる。確かに荷重配分によってイナーシャは変わるのだが、イナーシャの大小=操縦安定性が常に両立するかといえば、そうともいえない。

超フロントヘビーのアルファロメオ145や159のハンドリングをけなす人はいない。同じくリヤヘビーのポルシェだって評価は高い。
その一方で、メルセデスやBMWの前後等配分に対するこだわりもけなげとさえいえる。
日本の自動車メーカーのシャシーエンジニアには「前後荷重配分なんか操縦性とまったく関係ない」と断言する人もいる。

要するに、操縦安定性、ハンドリング性能などの評価は、そんな単純なものではないということだろう。

ところで、長らく縦置きエンジン/トランスミッションを基本にしたFWD、その長所を生かしたクワトロを作り続けてきたアウディがシンメトリカル4WDをやめて、ついに非対称4WDへと舵を切った。これは驚きだ。なんとフロント・デファレンシャルの位置をクラッチハウジング
付近まで前進させたのだ。150㎜前進させたという。

もちろんこれはフロンとアクスルの前出しであり、荷重配分は2~3%は改善されたと思う。それに加えてフロントオーバーハングの短縮になる。2~3%を重視したのかオーバーハングを短縮したかったのか?

本音を知りたいところである。






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