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三菱AYC

スーパーAYC


 三菱ランサーエボリューションに採用されているAYC(現在のものは正確にはスーパーAYC)の機能は、いまいち不明確というか誤解されているところが多い。
 言葉で端的に言うと「トルク移動装置」というのが正解で、ホンダ・レジェンドのSH-AWDはトルク配分装置という違いがあるのだ。トルク(駆動トルク)の配分機能である限り、アクセルを戻し、駆動トルクが減少ないし消滅すると、トルク配分は不可能になり、したがって後輪で発生させるヨーーモーメントも減少、あるいは消滅する。
 これに対して、スーパーAYCは減速時であっても後輪の左右にはトルクの移動を行い、内外輪でトルク差をつけることができるため、アクセル開度に関わらずヨーモーメントを発生させることができる。
 したがって制御の幅が広いことがメリットで、これが現在のところ世界唯一の機構といえる点である。
 もちろんAYCはACDとセットで使用される、旋回性とトラクションををコントロールしている。
 なお初期のAYCはベベルギヤと2個の油圧クラッチを使用した構造で、スーパーAYCはプラネタリーギヤと2個の油圧クラッチに変更。
トルク移動量が2倍になったため、より制御幅が広がったのだ。
 なおクラッチ(油圧多板式)はすべり制御であり、油圧は1Mパスカルといった比較的低い圧力が特徴だ。
 ただ、このACD/AYCの制御は、いずれは総合車両運動制御として統合されたほうがよりシャシー性能の向上に繋がるのはいうまでもない。
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最初のハイマウント・ダブルウイッシュボーン

ハイマウントダブルウイッシュボーン


 ハイマウント式のダブルウイッシュボーンを初めて採用したのはメルセデスだと思う。(たぶん)メルセデスの上級シリーズがSクラスの名乗るようになったのは72年からで、いわゆるW116が最初である。
 そしてこのモデルで、ハイマウント式ダブルウイッシュボーンが新採用されている。
 従来のインホイール型ダブルウイッシュボーンはスペース的に十分なリンク長さが取れず、ジオメトリー的な制約が多かったが、上下のリンクのスパンを広げたハイマウント型にすることでアッパーリンクをボディに取り付けることでき、ジオメトリー設計の自由度を拡大したのである。アッパーリンクはIアームとリーディングリンクを組み合わせ、リーディリングリンクのピヴォットにスタビライザーをレイアウトしている。つまりスタビライザーはエンジンバルクヘッドの上側にあるのだ。
 アッパーリーディングリンクに側面から見て角度を付けることで、じゅうぶんなアンチダイブ特性を引き出すことができ、過大なダンパー減衰力チューニングに頼ることなくフラットな乗り心地を実現した。
 なおW116のリヤはセミトレーリング式。ハイドロニューマチックを採用している。
 メルセデスは新しいサスペンションの開発には労力を惜しまないというか、執念を感じさせる。、セミトレーリングリンクはBMWの、4リンクはAUDIの後塵を拝したのが。なおセミトレーリング式の欠点をブレークスルーすべく、リヤマルチリンクが作り出されたのはいうまでもない。
 また、このモデルはESVの開発から実現した衝突安全ボディコンセプトを取り入れ、モデル後期の78年に世界初のABSを導入するなど技術的には画期的なモデルだ。

ヴァルター・デ・シルヴァのデザインの後

A6


 現在のクルマのデザインは大きく深い混迷の時代に入っている。およそ10年前には、AUDIのデザイン、すなわちヴァルター・デ・シルヴァのチームによるデザインは世界を震撼させた。A6を頂点とするエクステリアの美しさ、現代的な洗練と普遍的な美しさや機能美は、行き詰った現在のカーデザインに大きな光明を与えた。
 機能的な美しさや洗練性は、バウハウス・デザインのインスパイアを受けて実現されたようだ。
 ヴァルター・デ・シルヴァチームのデザインは、日本にも大きな影響を与え、トヨタも日産も同じようなパーティングラインを取り入れていれるほどだった。
 またドイツではAUDIのデザインが鮮烈に登場した結果、メルセデス、BMWともに大いなるデザイン・コンプレックスに陥ってしまった。
 BMWはけっきょくクリス・バングルのデザインに委ねたが、これはあまりにも生硬で、未消化であり、醜い。
 メルセデスは、セダンでありながらクーペのような美しさを求め、現在のいささか退廃的なエクステリアに至っている。
 ヴァルター・デ・シルヴァの去ったAUDIは、より強いアイデンティティを求め、戦前のフォーミュラカーにルーツを見出し、あくの強いレトロモダン・デザインに移行した。現在のシングルグリルのデザインはこれである。
 結局のところ、現在はヴァルター・デ・シルヴァのデザインを超えることはできず、指針を失って混迷しているといえるのである。

キングピンオフセット

キングピンオフセット


 AUDIの初代A8が最初で、その後A4、A6にも展開されたフロント4リンク・サスペンションは、メルセデスのリヤ・マルチリンクとならんでシャシーのハイエンド技術のひとつとなっている。
 サスペンション技術にはこだわりを持つメルセデスは、ハイマウント・ダブルウイッシュボーンでは先行したが、4リンクに関しては遅れを取ったが、現在はその優位性を認め、上級モデルに採用している。
 そして、最近発売されたレクサスLSもこの4リンクをそっくり取り入れている。
 この4リンクの技術は、キングピンオフセットを極小化するためのもので、それはつまりステアリングフィーリングに対する執着を示す。
 キングピンオフセットを極小化すると同時に、ハーシュの吸収性を高める、アインチダイブ特性をつけるといった諸要素を成立させるために上下ダブルジョイントを使った4リンクにしている。
 しかし、日本では1966年に発売されたスバル1000は、画像のような極小キングピンオフセットを採用していた。これを実現するために院ボード・ブレーキという手段をとったことで成立した。
 このキングピンオフセットを持つ意味は、その後は注目を浴びず、スバルですら忘れ去ってしまったが、今日、改めて考えてみる必要があると思う。
 
 



スイングアクスル

ローピヴォット


 54年に発売された220b(ポントーン)で、量産モデルとして初めてローピヴォット・スイングアクスルが採用された。画像はレース車のものだが、構造はほぼ同じだ。スイングアクスルはすでにメルセデス戦前モデルで使用されていたが、その改良版のローピヴォット式が戦後に登場だ。これはもちろんタイヤ性能が向上したことも引き金になっている。
 ファイナルギヤを納めたハウジングごとスイングするのには驚く。
 ①回転中心を低く路面に近づけること、②回転中心からタイヤの接地点までの距離を大きくすることの2点により、よりスイングアクスルの持つジャッキアップ現象の危険性を遠ざけようとした。
 ローピヴォットスイングアクスルは、リヤデフの右側面下側にスイングピヴォットを設置して、デフより下の位置にスイング軸を設け、左側ドライブシャフトとデフは一体でスイングする。
右側ドライブシャフトはスライドスプラインを持つ構造だ。 
 この結果、従来のスイングアクスルよりロールセンターを下げると同時に、スイングアーム長を長くしてキャンバー変化を小さくするという仕組である。
 デフは車体に下側スイング軸を保持する長い垂直のブラケットを使用して取り付けられる。



W180のシャシー

 W180のシャシーは戦後設計で、Y字型バックボーンフレームにクロスメンバーやサイドメンバーを配したフロアパン構造を形成した剛性の高いプラットフォームを採用し 
 これにアッパーボディをリジッド締結することでクルマ全体の剛性が高められるとともに、170Sより40kg軽量化されている。もちろん同時代の日本車はラダーフレーム式のままで、車体剛性は極めて低かった。
 エンジン、トランスミッション、サスペンション、ステアリング等は三角形の板金溶接製サブフレームに搭載され、メインフレームに防振マウントされた点も大きな特長で、ラインでの生産性も防振性能もともに向上している。
 ステアリングはウォームギヤ式からよりフリクションの少ないボールナット式に変更。 滑らかで質感の高いメルセデスならではのステアリングフィーリングの出発点と位置づけられる。
 パッケージは、従来の170ではホールベース内にエンジン、キャビン、トランクスペースまで納めていたクラシックタイプに対し、新パッケージングではエンジンをフロント車軸上に置き、トランクはリヤ車軸より後方にオーバーハングさせることでキャビンスペースを拡大するという方法を採っている。ホイールベースが短縮されるいっぽうで、エンジン搭載位置は前進し、キャビンが大きくなる等レイアウトが改良され、プロポーションも近代化されたといえる。
W180

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