エンジン･オブザイヤー2009
恒例ともいえる「エンジン･オブザイヤー2009」が発表された。
VWの1.4TSI、つまりツインチャージャーが、インターナショナル･エンジン･オブザイヤー 2009の大賞、グリーン･エンジン･オブザイヤー 2009、1.0L〜1.4Lクラス･ベストエンジンという3冠を獲得した。
VW社のエンジン開発責任者であるリューディガー･チェンゲル博士は受賞に際して、「ガソリンエンジンをダウンサイジングし、直噴技術、過給器を組み合わせることによって、排出ガスを減らして燃費を向上させながら、並外れた高出力と大トルクを生み出すことができました。TSIエンジンは、まず小排気量エンジンであることで、摩擦抵抗が少なく、静粛性にも優れています。過給により低回転域から高いトルクを生み出すことで、ギヤ比を高めに設定することができ、一方直噴は、過給圧を上げても圧縮比を高くできるため、燃焼効率の向上が実現します。また高出力域でも混合気を冷却するための余分な燃料を噴射する必要がなく、従来の過給ガソリンエンジンと比較して、より燃料を節約することができるのです。TSIテクノロジーでの今回の大賞受賞は、TSIエンジンが世界中の多くの国で販売されるようになったことによるものです。今後他のメーカーも追随してくるでしょうが、我々はこの技術的リードを保ち続けることを固く決意しています」と語っている。
このコメントで、高負荷域でも燃料冷却をしていないといっているが本当なのか？！ そのための鋳鉄ブロックなのか？ 詳細が知りたいところである。
また各賞の結果詳細は次の通り。
○インターナショナル･エンジン･オブザイヤー2009：VW 1.4L TSI
○ベスト･ニューエンジン･オブザイヤー：ポルシェ3.8L･6気筒
○グリーン･エンジン・オブザイヤー：VW 1.4L TSI
○ベスト･パフォーマンス･エンジン：メルセデスAMG 6.2L
-------------------------------------------------------------
○1.0L以下クラス：トヨタ993cc 3気筒（アイゴ用）
○1.0〜1.4Lクラス：VW 1.4L TSI
○1.4〜1.8Lクラス：BMW-PSA 1.6 Lターボ
○1.8〜2.0Lクラス：アウディ2.0L TFSI
○2.0〜2.5Lクラス：メルセデス ディーゼル2.1L
○2.5〜3.0Lクラス：BMW 3.0 L DIツインターボ
○3.0〜4.0Lクラス：BMW 4.0L V8
○4.0L以上クラス：メルセデスAMG 6.2L
ところで、エンジン･オブザイヤーはイギリスの自動車技術出版社が主催するもので、11年の歴史がある。ただ審査･選考は世界32カ国･64名のジャーナリストによる投票なので、自動車メーカーのエンジニアが選ぶ「ボディ･オブザイヤー」とはかなり趣が違う。やっぱりドイツ･メーカーに集中してしまうのも止むを得ないところか。
ちなみに日本代表は河村康彦、山口ジャック京一の2名だが、エンジンにそんなに詳しいのかな？
VWの1.4TSI、つまりツインチャージャーが、インターナショナル･エンジン･オブザイヤー 2009の大賞、グリーン･エンジン･オブザイヤー 2009、1.0L〜1.4Lクラス･ベストエンジンという3冠を獲得した。
VW社のエンジン開発責任者であるリューディガー･チェンゲル博士は受賞に際して、「ガソリンエンジンをダウンサイジングし、直噴技術、過給器を組み合わせることによって、排出ガスを減らして燃費を向上させながら、並外れた高出力と大トルクを生み出すことができました。TSIエンジンは、まず小排気量エンジンであることで、摩擦抵抗が少なく、静粛性にも優れています。過給により低回転域から高いトルクを生み出すことで、ギヤ比を高めに設定することができ、一方直噴は、過給圧を上げても圧縮比を高くできるため、燃焼効率の向上が実現します。また高出力域でも混合気を冷却するための余分な燃料を噴射する必要がなく、従来の過給ガソリンエンジンと比較して、より燃料を節約することができるのです。TSIテクノロジーでの今回の大賞受賞は、TSIエンジンが世界中の多くの国で販売されるようになったことによるものです。今後他のメーカーも追随してくるでしょうが、我々はこの技術的リードを保ち続けることを固く決意しています」と語っている。
このコメントで、高負荷域でも燃料冷却をしていないといっているが本当なのか？！ そのための鋳鉄ブロックなのか？ 詳細が知りたいところである。
また各賞の結果詳細は次の通り。
○インターナショナル･エンジン･オブザイヤー2009：VW 1.4L TSI
○ベスト･ニューエンジン･オブザイヤー：ポルシェ3.8L･6気筒
○グリーン･エンジン・オブザイヤー：VW 1.4L TSI
○ベスト･パフォーマンス･エンジン：メルセデスAMG 6.2L
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○1.0L以下クラス：トヨタ993cc 3気筒（アイゴ用）
○1.0〜1.4Lクラス：VW 1.4L TSI
○1.4〜1.8Lクラス：BMW-PSA 1.6 Lターボ
○1.8〜2.0Lクラス：アウディ2.0L TFSI
○2.0〜2.5Lクラス：メルセデス ディーゼル2.1L
○2.5〜3.0Lクラス：BMW 3.0 L DIツインターボ
○3.0〜4.0Lクラス：BMW 4.0L V8
○4.0L以上クラス：メルセデスAMG 6.2L
ところで、エンジン･オブザイヤーはイギリスの自動車技術出版社が主催するもので、11年の歴史がある。ただ審査･選考は世界32カ国･64名のジャーナリストによる投票なので、自動車メーカーのエンジニアが選ぶ「ボディ･オブザイヤー」とはかなり趣が違う。やっぱりドイツ･メーカーに集中してしまうのも止むを得ないところか。
ちなみに日本代表は河村康彦、山口ジャック京一の2名だが、エンジンにそんなに詳しいのかな？
ドイツ･デザインの迷宮
５月末に、VWシロッコ、メルセデスEクラスなどがデビューした。すでにベールを脱いでいるBMWやアウディを総覧してみると、現在のデザインの混迷が印象深い。
Eクラスは「伝統と革新の調和」である。なんとリヤ･サイドの張り出しのプレスは「ポントン･メルセデス（W180)をモチーフにしたという。
フロントマスクはV字型を強調し、前方に突き出した形となり、その一方でヘッドランプは多面角型となりここ最近の長円形デザインから脱却している。ラジエーターグリルの大型化や凸面形状は、従来までの抑制したグリルデザインから180度方向転換したわけだ。
こんな点からも、SクラスからCクラスまでクーペ的なセダン･デザインを採用してきたメルセデス･デザインは大きく変わろうとしているように感じられるが、今さらの古典回帰と全体のデザイン基調はアンバランスといわざるをえない。混迷という他はないだろう。
BMWは、アメリカ人のクリス･バングルが去り、後任のデザイン本部長にはオランダ人のアドリアン・ファン・ホーイドンクが就任したが、バングルが引き起こした混乱はまだ収まりそうにない。バングルは、デザインの飛躍的な革新を求めた重役会でもこれは大きな支持を得たが、けっきょくマーケティング部門からのブレーキや外部の批評を取り入れ、デザインの方向性を変更せざるを得なかったのだ。革新から保守への転換である。
そのため、7シリーズは洗練されてはいるが古風なプロポーションに回帰してしまった。
マーケティング的には、ロシアや中国で求められている旧主的なテイストを入れざるを得なかったといわれる。だからプロポーションは古典そのものである。
バングルが本領を発揮したZ4は、インバース凹面とエッジで構成され、メカで作られた魚のような生物イメージを追求したが、クルマ、スポーツカーとしてのダイナミック感が希薄という致命的な問題を抱えていた。
バングルが去った後の新型Z4のデザインテーマは、スポーティ、エレガントであるとともに生物のようなクルマが求められ、セクシーさや情感、男性らしさなどを表現することがテーマとされたということだ。やはりバングルの遺産を感じさせる。デザイン統括はファン・ホーイドンク、エクステリアはアンデルス･ヴァーミング、女性のジュリアン･バラシが担当した。バングルほどインバース面を強調せず、鋭いエッジのラインを基調にしているがロングノーズ/ショートテールという基本的なフォルムとの統合性は機能的ではなく装飾的といわざるをえない。難易度の高い面やプレスラインに挑戦していることは認めざるを得ないのだが。
アウディは、シングルフレーム･グリルを採用して以来、ひたすら強く印象に残る存在感を求めている。シングルフレームはより強調され、ヘッドランプにはLEDの波型ラインが奇怪な印象を生み出している。確かに一目見ただけで残像が残るのだが。
平凡なフロントマスクであった80年代までのフロントマスクを克服しようとする反動のあまり、機能美やエレガントさの追求よりグロテスクなインパクトを求める方向になりつつある。アウディの求める方向は、今のところあまりにも過剰な装飾的といわざるをえない。
そして80年代のアウディ･デザインで新たな境地を切り開いたヴァルター･ダ･シルバは現在はVWのデザイン本部長となり、VWのデザインを一新しようとしている。
VWも80年代がデザイン的に迷宮に迷い込んでいたことは明白だが、ダ･シルバの登場により一気に革新して、今後のVWデザインの統一的な進展をはかろうというのだ。
そのテーマはシンプルさ、簡潔さをベースにしたデザインの練りこみと見ることができる。フロントグリルはシャープな水平グリルとし、両端のヘッドランプは角度と奥行きを与えられている。それ自体はきわめて単調なデザインに見えるが、ロアグリルやバンパーのデザインで安定感やダイナミック感を作り出す。シンプルで過剰でない機能的デザインで、動感や存在感を作り出すには高いレベルが求められるのだ。
ボディサイドの面は光の反射を与えることで立体感を生み出し、さらにVWのアイコンである太いCピラーを強く絞り込むことでスポーティさや軽快さを印象付ける。奇抜な面構成やラインを使わず、立体、面を使って躍動感や存在感を作り出しているのが特徴といえる。
シロッコ、というよりダ･シルバはまさにドイツのバウハウス･デザインのスピリットを正当に受け継いでいるような気がする。
Eクラスは「伝統と革新の調和」である。なんとリヤ･サイドの張り出しのプレスは「ポントン･メルセデス（W180)をモチーフにしたという。
フロントマスクはV字型を強調し、前方に突き出した形となり、その一方でヘッドランプは多面角型となりここ最近の長円形デザインから脱却している。ラジエーターグリルの大型化や凸面形状は、従来までの抑制したグリルデザインから180度方向転換したわけだ。
こんな点からも、SクラスからCクラスまでクーペ的なセダン･デザインを採用してきたメルセデス･デザインは大きく変わろうとしているように感じられるが、今さらの古典回帰と全体のデザイン基調はアンバランスといわざるをえない。混迷という他はないだろう。
BMWは、アメリカ人のクリス･バングルが去り、後任のデザイン本部長にはオランダ人のアドリアン・ファン・ホーイドンクが就任したが、バングルが引き起こした混乱はまだ収まりそうにない。バングルは、デザインの飛躍的な革新を求めた重役会でもこれは大きな支持を得たが、けっきょくマーケティング部門からのブレーキや外部の批評を取り入れ、デザインの方向性を変更せざるを得なかったのだ。革新から保守への転換である。
そのため、7シリーズは洗練されてはいるが古風なプロポーションに回帰してしまった。
マーケティング的には、ロシアや中国で求められている旧主的なテイストを入れざるを得なかったといわれる。だからプロポーションは古典そのものである。
バングルが本領を発揮したZ4は、インバース凹面とエッジで構成され、メカで作られた魚のような生物イメージを追求したが、クルマ、スポーツカーとしてのダイナミック感が希薄という致命的な問題を抱えていた。
バングルが去った後の新型Z4のデザインテーマは、スポーティ、エレガントであるとともに生物のようなクルマが求められ、セクシーさや情感、男性らしさなどを表現することがテーマとされたということだ。やはりバングルの遺産を感じさせる。デザイン統括はファン・ホーイドンク、エクステリアはアンデルス･ヴァーミング、女性のジュリアン･バラシが担当した。バングルほどインバース面を強調せず、鋭いエッジのラインを基調にしているがロングノーズ/ショートテールという基本的なフォルムとの統合性は機能的ではなく装飾的といわざるをえない。難易度の高い面やプレスラインに挑戦していることは認めざるを得ないのだが。
アウディは、シングルフレーム･グリルを採用して以来、ひたすら強く印象に残る存在感を求めている。シングルフレームはより強調され、ヘッドランプにはLEDの波型ラインが奇怪な印象を生み出している。確かに一目見ただけで残像が残るのだが。
平凡なフロントマスクであった80年代までのフロントマスクを克服しようとする反動のあまり、機能美やエレガントさの追求よりグロテスクなインパクトを求める方向になりつつある。アウディの求める方向は、今のところあまりにも過剰な装飾的といわざるをえない。
そして80年代のアウディ･デザインで新たな境地を切り開いたヴァルター･ダ･シルバは現在はVWのデザイン本部長となり、VWのデザインを一新しようとしている。
VWも80年代がデザイン的に迷宮に迷い込んでいたことは明白だが、ダ･シルバの登場により一気に革新して、今後のVWデザインの統一的な進展をはかろうというのだ。
そのテーマはシンプルさ、簡潔さをベースにしたデザインの練りこみと見ることができる。フロントグリルはシャープな水平グリルとし、両端のヘッドランプは角度と奥行きを与えられている。それ自体はきわめて単調なデザインに見えるが、ロアグリルやバンパーのデザインで安定感やダイナミック感を作り出す。シンプルで過剰でない機能的デザインで、動感や存在感を作り出すには高いレベルが求められるのだ。
ボディサイドの面は光の反射を与えることで立体感を生み出し、さらにVWのアイコンである太いCピラーを強く絞り込むことでスポーティさや軽快さを印象付ける。奇抜な面構成やラインを使わず、立体、面を使って躍動感や存在感を作り出しているのが特徴といえる。
シロッコ、というよりダ･シルバはまさにドイツのバウハウス･デザインのスピリットを正当に受け継いでいるような気がする。
i-stopを装備したマツダ･アクセラ
マツダ･アクセラがモデルチェンジを行い、発表された。
もともとアクセラはマツダ/フォードのヨーロッパ向け戦略者車とされており、プラットフォームから主要コンポーネンツまで共通化が行われていた。このため、アクセラの製造のためには主要なコンポーネンツ、サブフレーム、ステアリング、ブレーキ･ユニットなどまでヨーロッパから送られてものを使用していた。
また、アクセラはデビュー当時、開発&性能ターゲットであったゴルフ4（ゴルフ4はモデル末期だったが）との比較試乗会を開いて直接ターゲットユーザー層にアピールするなど、同クラスの日本車とは違う存在であることを強調した。このあたりはフォード･フォーカスの手法と良く似ていた。
2代目の新型モデルは90%が新設計となったが、マツダが主導したフォードグループの世界戦略車であることに変わりはないと思う。
ヨーロッパではアクセラではなくマツダ3と呼ばれるが、ドイツを始め西ヨーロッパでは、日本車ではトップ、トヨタ車より確実に認知されており販売も好調で。いわばマツダの基幹車種なのである。ポジションはフォード･フォーカス、ルノー･クリオ（ルーテシア）、プジョー207あたりと同格とされている。
ただ、従来モデルと同様に性能ターゲットはVWゴルフである。
↑流れデザインを具現化
アクセラのデザインは一新された。今回は、マツダのデザインテーマとなった「流れデザイン」を大胆に採用している。この「流れデザイン」は、フォードからマツダにやってきたデザイン本部長、ローレンス･ヴァンデンアッカーが指揮して定着したもので、デミオに続く第2段で、デミオよりもっとドラスティックにデザインを行っている。
フロントマスクは、新5角形の大きな、強い印象を与えるグリルを備えている。ヨーロッパにおいて、強い存在感が求められているからだろう。
↑ヴァンデアッカー氏
↑センターフォーカス･デザインは前後のデザインに採用
フェンダーアーチの張り出し感やボディサイド･ショルダー部のエッジ処理などによりダイナミックな印象を与え、リヤエンドもハッチドアを後方に突き出すような動きが感じられるデザインだ。一目見てアクセラであることがわかる、ダイナミックで立体的な強い存在感を生み出すという狙いは成功している。
なおローレンス･ヴァンデンアッカー氏はこの春にマツダを去り、ルノーのデザイン部長に就任した。実力派の同氏が去った後、マツダ・デザインはどのように変貌するだろうか？ ちょっと興味がある。
ボディバリエーションは、ハッチバックとセダンの2種類だ。もちろんコンセプト的にはハッチバックモデルがメイン車種である。
エンジンは、1.5Lのポート噴射式のベース仕様(111ps）、新開発のi-stop、つまりアイドリングストップ機構を装備した直噴仕様の2.0L(150ps）、4WD専用の2.0Lポート噴射（143ps）スポーツモデル用の2.3Lターボ直噴（264ps）の4種類だ。
2.0 L直噴エンジンに採用されるi-stopは、停車時に点火気筒のピストンを上死点後の膨張行程の目標位置になるようにオルタネーターがブレーキをかけつつピストン停止位置を調整し、再始動時には点火順序にあたる気筒をスターターモーターで下降させながら燃料を噴射しつつ点火プラグで着火して始動させるという燃焼始動方式である。ミクロ的に見ると、膨張行程にある気筒に燃料を噴射し、燃料が空気を混合する時間を待って点火。次気筒は圧縮上死点をを超えた後、混合気に点火という流れになる。このためには、エンジン停止時に、燃焼室のじゅうぶんな掃気制御とピストンの停止位置制御が重要になるのだ。掃気制御とは、エンジン停止前段階で燃料カットが行われるとき、自動的にスロトルバルブを開けて掃気し、エンジン停止直前にスロットルを閉じるという作動になっている。 ピストン停止位置制御は、ATDC40度〜ATDC100度の範囲で停止させると再始動に有利なことが判ったため、エンジン停止直前にオルタネーターの発電負荷を発生させ、エンジンにブレーキをかけることでピストンを目標位置に止めるという仕組みだ。
従来の、アイドリングストップは、再始動を通常の始動と同様にスターターモーターで行うため、0.6〜0.7秒程度の時間を要する、振動が出る、右折時の停止→発進などで動き出すタイミングが遅れるため危険･･･などの問題があった。
i-stopは、AT車はDレンジ、車速ゼロ、ブレーキ液圧が一定値に達したとき、、MT車はギヤがニュートラル、クラッチペダル･リリース、車速3��/h以下、という条件でエンジンをストップさせる。上記条件以外には、エンジンが暖機状態（水温判定）、バッテリー電圧が正常、室温が設定温度になっていることなどの条件がモニターされている。
自動再始動は、AT車はブレーキをリリース、ステアリングを操作する、ニュートラルからDやRにシフトしたとき。MTの場合はクラッチを踏み込んだときに行われる。
交差点などでのエンジン停止時にはエアコンのコンプレッサーは停止するがファンは回っており、エンジン停止時間が長くなり室内温度が高くなるとエンジンは自動的に始動する、車庫入れ時など発進、停止を繰り返す場合に備え、ハンドルを大きく切っているときは自動エンジン停止を行わない、ブレーキペダル･オフ、アクセルオン、ギヤポジションをNまたはPからDに変える･･･などの状態で自動エンジン始動などの専用制御ロジックを組み込んでいるわけである。
また運転中の危険操作、ボンネットを開ける、シートベルトをはずしてドアを開けるなどやドライバーが運転を終了したと思われるときは、警告音とともにエンジンは自動停止するようになっている。
通常のエンジン始動のECUプログラムでは、1番気筒のピストンが上死点を2回転してピストン位置を確認してから点火を行い、エンジンが始動するため、スターターモーターは最低でもクランクを2回転させる必要があるが、i-stopでは1回転目で着火･始動するため、普通のスターターモーターによる始動の約半分の時間、0.35秒程度で始動させることができ、当然ながら頻繁な再始動でもバッテリーの負担が小さいこともメリットだ。（ただしi-stop車も補助バッテリーを装備している）
またATでの再発進のために、AT内部のクラッチ作動用の油圧を確保するために通常のエンジン駆動オイルポンプ以外に電動ポンプを追加装備しているのも特徴だ。
いうまでもなく、市街地では信号停止時間が長いため、アイドリングストップは燃費向上に大きな効果を発揮する。10･15モード運転では15%の燃費向上効果があるそうだが、都内などの市街地、渋滞路ではより大きな効果が得られることは間違いない。
もともとヨーロッパでは踏み切りや信号停止時にはすぐにエンジンを切るという習慣があるからこの自動アイドリングストップは喜ばれるだろうが、現在のところは日本仕様のみに装備されるという。日本ではどう評価されるか？（マツダの調査では既存のアイドリングストップシステムは、再始動に0.6秒程度の時間を要することが問題とされているという）
簡単に燃費を向上させる対策としてアイドリングストップは有効なのだが、案外普及しないのは、やはりコスト高が大きな要因と思われる。通常の自動アイドルストップシステムでもバッテリーの大型化やスターターモーターの強化などが必要となるからだ。また一般ユーザーがこのシステムにあまり関心を示さないのも普及しない一因だろう。
ボディ構造は従来より洗練され、高張力鋼板の使用比率は35％と従来のほぼ2倍に拡大し、新たに1480MPa級の鋼板をホットプレスで処理し、バンパーレインフォースやドア内のサイドインパクトバーに採用している。
プラットフォーム、サスペンションなどは従来通りで、油圧電動パワーステア、ブレーキユニットなどもヨーロッパ製と思われる。性能面では、NVH性能を高め、より静かで快適な乗り心地を指向しているのが特徴だろう。
↑ワイヤースプリングを使用したキャリパーはヨーロッパ製だろう
電気自動車の時代が始まるか？
↑i-MiEV
電気自動車（EV)の三菱i-MiEVが6月5日に発表され、7月頃から市場に投入される。ただし当初は官公庁や法人に対するリース販売で、個人向けは来年春頃を予定しているようだ。
6月4日にはスバルが、同じEVのプラグイン･ステラを発売している。EVステラはリチウムイオンバッテリーを搭載し、100V充電、急速充電が可能、航続距離は10･15モードで90�辧�つまり実用走行では50�劼�らいか。モーターは47kW、170Nmで前輪を駆動する。総電圧は346V、バッテリーの容量は9kWh（つまりi-MiEVの56%ていど）。価格は472万5000円（ただし138万円が政府から補助されるのはi-MiEVと同じ）今年の生産予定台数は170台ていど。このバッテリー容量などなどは、東京電力が協力した実用化のための走行テスト運用の結果から決められたという。つまりプラグインという方式を重視し、東京電力側が急速充電器を備えているため、このていどのバッテリー容量とすることでバッテリー重量やコストを抑えるという考え方だ。
↑スバル･ステラPEV
三菱i-MiEVの価格は459万9000円だ。今年の生産台数は1400台とスバルよりは1桁多い。
このうち250台はイギリスなどに輸出予定だと言う。バッテリーの価格はおよそ200万円くらい、つまり原価は100〜150万円ていどか。
ハイブリッドカーに続いて、今度はEVの発売でまたもマスメディアの社会ニュース的には盛り上がると見られるが、いうまでもなくEVは歴史的なクルマだ。
今ではすっかり忘れ去られてしまったが、ベンツ、ダイムラーがガソリンエンジン自動車を発明した当時からしばらくは電気自動車がむしろ主流であったのだ。1887年のパリ-ルーアン馬なし馬車競争には、航続距離の問題で電気自動車は参加を断念したものの、1898年にはある貴族がパリ近郊の道路で公開最高速を行い、電気自動車で62.8��/hを記録し、ガソリンエンジン車を上回るパワー、性能を見せつけた。
日本では、たま電気自動車が記憶に残る。第2次世界大戦後に、立川飛行機の旧航空機･機体エンジニアで後にプリンス自動車技術部長、日産の技術担当常務となる田中次郎氏らがが中心になり、1947年に電気自動車E4S-47を開発した。床下に鉛バッテリーを配列し、40V、162Aを得た。モーターは36V/4.5psと恵まれなかったので、最高速は35��/h 、航続距離65�劼世辰拭�その後改良が続けられ、49年モデルでは最高速55��/h、航続距離200�劼鮹�成している。この電気自動車を製造した東京電気自動車(後に富士精密と合同してプリンス自動車となる）は約1500台のEVを製造販売した。当時は高い評価を受け、販売台数も異例というほど多い（当時のガソリンエンジン車は数百台ていどの販売）が、価格は高かった。このたま電気自動車以外に日本電気自動車製造や中島製作所、神戸製鋼などが電気自動車を製造している。
まお、たま電気自動車の性能は高かったが、朝鮮戦争が始まり、鉛、バッテリーの価格が暴騰し、生産中止に追い込まれたという経緯がある。
このことからもEVは社会に翻弄されやすいという特徴があるように思われる。
↑たま電気自動車トラック型とセダン型
この時代はガソリンが統制品で民間では簡単に入手できなかったため、水力や石炭発電で得られた電気を利用する電気自動車が脚光を浴びていたのだ。
そういう意味では、存在理由は異なるにしても、今また歴史を繰り返すのか。
i-MiEVは、スバルのステラより大型のリチウムイオン･バッテリーを搭載する。リチウムエナジー･ジャパン製の電池は、セル4個とセル8個の2種類の直列モジュールを接続した88セルで16kWの容量を持つ。電池モジュールはフラットに構成され、あらかじめ電池搭載を織り込み済みの軽自動車iの床下に格納している。衝突安全性を高めるために電池モジュールの周囲は頑丈なスチールフレームでガードされている。高電圧を使うEVやハイブリッドカーは、衝突時の安全確保は格別に注意を要するのだ。
電池の電圧は330V、総電力量は16kWh。
↑電池セル
↑電池パッケージ スチールフレームで保護されている
電池の重量は重いので、床下にフラットに配置するのが最も合理的で、低重心化につながる。iターボとの比較では、i-MiEVのほうがはるかに重心が低く、ロール角が小さくなっている。
ただし、車両重量は、iターボが970kgであるのに対してi-MiEVは1100kgで、エンジン/トランスミッションとモーター/トランスミッションが同等と考えると100〜130kgていどが電池重量による増加分と思われる。
iはRR駆動方式でエンジン/トランスミッションはリヤの床下にレイアウトされるというパッケージングのため、モーター/トランスミッションは余裕たっぷりでRR配置となり、室内スペース的などからみてEV専用設計に等しいと考えても良いだろう。
モーターは定格出力25kW、最高出力は47kW(64ps）、最大トルクは180Nm/0〜2000回転）という実力で、電圧は600Vだ。軽自動車のiターボと出力は同等だが、最大トルクは約2倍近い。駆動モーターは減速時にはブレーキ回生を行うが、運転モードはD、Eco、Bの3種類があり、Ecoは出力をセーブして航続距離を重視し、Bは出力、ブレーキ回生率をともに高めたモードとしている。トランスミッションは1速の、つまり減速機構を持つのみ。
↑モーター
↑減速トランスミッション
性能的には、発進加速、中間加速のいずれもi-MiEVがiターボを上回る。三菱は以前からEVの動力性能にも着目しており、環境性能だけではなく動力性能向上にもかなりこだわっていると思う。
電池、インバーター、充電器などとエアコンやパワーステアなど電装品との統合制御は、CAN-BUSで統制された専用OSを採用したECUを採用しているが、このあたりは三菱電機の独壇場かもしれない。もともと三菱自動車は電子制御分野では三菱電機とのコラボで推進されているがモーター制御などは従来以上に得意分野となっているはずだ。
電装品では、エアコン、ヒーターはいずれも電気式。
↑インバーター
↑車載充電装置
航続距離は10･15モードで160�劼箸気譴討い襪里如▲┘▲灰鵝△△襪い魯辧璽拭爾了藩僂覆匹盥佑┐譴仄騨兢紊�1充電で最大で100�劼討い鼻△弔泙衄招�50�劼�行動限界となる。
もちろん電池を充電するためのプラグイン充電機能を持っており、家庭用100V、200V、さらに高圧の急速充電にも対応している。電池の満充電までの時間は100Vで14時間、200Vで7時間、3相200V･50kWの急速充電で約30分（80%充電）とされている。
↑パワーメーター
つまり実用上は急速充電器が設置されている地域では航続距離を伸ばすことが期待できるが、そうでなければ50�匏�が限度で、つまり近距離での使用に限定される。また急速充電器がない場合は、駐車中は家庭用電源線を接続し、常に充電するという使い方になる。
↑高電圧を使用するため冠水試験も必須
三菱自動車は三菱商事と連携し、近い将来にコンビニ･ローソン、官公庁、大型スーパーマーケットなどと連携して急速充電設備のインフラ拡大を狙っているという。
排気ガス、排出CO2ゼロとはさすがにぶち上げていないが、CO2排出量はWell to Wheelの観点で、ガソリンエンジン仕様の約30%としている。これは発電所での発電時のCO2発生量を意味している。
いうまでもなくEVはガソリン、軽油などは燃料として一滴も使用しない。これがEVの最大の特徴であると言えるが、動力源となる電気は2次エネルギーであり、現実には電気の70%は天然ガス、重油などを使用して発電されている。残りの30%は原子力発電による。
つまりEVは、1次エネルギーを他の産業分野に付け回しているといえる。もちろん火力発電での熱効率は50〜60%と内燃エンジンより高く、その点ではCo2排出量は低くなるが、その一方で送電、充電のエネルギーロスも生じている。
i-MiEVは最新の電池技術やモーター、統合電子制御などによりEVとしては最先端にあるとはいえるが、電池製造時のエネルギー負荷の大きさや電池廃棄までのトータル負荷、化石燃料に70%を依存する発電などを総合的に考える必要がある。また性能的に、特に航続距離からいって、都市部での限定的に使用せざるをえず、中国の内陸部やアフリカで走り回るのには無理があるのだ。
高価で製造が難しいリチウムイオン電池を搭載してエネルギー容量を高めているのが特徴であるが、一方でリチウムイオン電池を飛び越えて、よりエネルギー密度が高く製造の容易な次世代電池の開発がスタートを切ったという情報も最近は盛んに見受けられる。
結局のところ、EVは電池の性能に依存し、電池開発がこれからも大きな課題になることは避けられないと思われる。
10･15モード燃費とは？
乗用車の10･15モード燃費は現在、シャーシーダイナモメーターを用いて測定されています。シャーシーダイナモメーターを使うと室内で燃費を測定できるので、風や雨など天候の影響を受けずに済みます。また、シャーシーダイナモメーターを設置した室内は空調され、気温や湿度の変動をある一定の範囲に納めることができます。
シャーシーダイナモメーターは実車を載せる動力計で、駆動輪の回転をローラーで受け、その回転を車両重量に相当するフライホイールや走行抵抗を調節する動力吸収装置(発電機のようなもの)に伝えます。2WD車では1セットのローラーを、4WD車では2セットのローラーを使います。したがって、２WD車では被駆動輪は回転しません。
フライホイールの重量(正確には慣性モーメント)は、車両重量に合わせて調節します。
車両重量が1000kg以下の場合には125kg間隔で調節し、1000kgを超える場合には250kg間隔で調節します。車両重量が調節間隔の中間にある場合には、近い方のフライホイールを使用します。例えば、車両重量が1126kgの場合には、1250kg相当のフライホイールが使われます。車両重量は装備によって異なりますが、燃費の測定には代表的な仕様が使われます。
空気抵抗やタイヤの転がり抵抗などの走行抵抗については、予めテストコースで惰行試験を行い、速度による走行抵抗の変化を測定します。これと同じ走行抵抗となるように、動力吸収装置が発生する抵抗を速度に応じて調節します。このため、上記の２WD車の被駆動輪の転がり抵抗も動力吸収装置の抵抗に含まれます。なお、空気抵抗は速度の2乗に比例し、タイヤの転がり抵抗はほぼ一定なので、走行抵抗の変化は二次曲線になります。エンジンを冷却するため、車両の前方に送風機が置かれますが、この風のよる走行抵抗は、動力吸収装置の抵抗を調節することでキャンセルできます。
燃料については、JISで規定された燃料をメーカーが持ち込み、燃料組成表を提出します。ガソリンは様々な炭化水素の混合物ですが、燃料組成表からどんな成分をどの位含んでいるかが分かります。もちろん、レギュラー仕様車にはレギュラーガソリンが、プレミアム仕様車にはプレミアムガソリンが使われます。
10・15モードでは、試験開始前にシャーシーダイナモメーターの上で、時速60�劼�20分間暖機走行し、この後、指定されたモードで走行します。従って、エンジンの暖機だけでなく、駆動輪のウォームアップも行っていることになります。なお、排ガス試験には11モードもありますが、この場合には暖機は行いません。これは、冷間始動直後の排ガス値を測定するためです。
暖機が終了して10･15モード走行に移ると、テールパイプから排出される全ての排ガスを袋に集め、その中に含まれるCO2 とCOとHCの量を測定して、燃料の消費量を計算します。燃料組成が分かっているので、これらの排気成分の量が分かれば、消費した燃料の量を計算で求めることができます。この燃費計算法をカーボンバランス法と言います。CO2 は大気中にも含まれているので、それを除いて計算します。
ハイブリッド車では、予めバッテリーの充電・放電の収支と燃費の関係を求めておき、試験開始時の充電状態と試験終了後の充電状態を比較し、それを燃料消費量に換算して、上記のカーボンバランス法で求めた燃料消費量を補正します。ちなみに、マイレッジマラソンに参加していたハイブリッド車は、バッテリーが空の状態でスタートしていました。スタート後に充電された電力は、燃料のエネルギーが電力に変わったと言えます。
以上のような手順で求めたモード燃費は、予め求めた大気条件と燃費の関係から、1気圧、気温20度C、湿度50%の条件に補正計算されます。これがカタログなどに掲載されている10･15モード燃費です。
最後に、10･15モード燃費試験では、エアコンなどの電力負荷は使われず、ステアリングも切りません。従って、発電機やパワーステアリングの油圧ポンプの駆動損失は、燃費に含まれていません。10･15モード燃費が実走行の燃費より良くなる理由が、ここにもあります。
また、このシャシーダイナモ上で10･15モード運転を担当するドライバーは、10･15モードで決められた運転条件に正しく合わせるために、きわめて正確な運転技術が求められます。例えばアイドリングから7秒間で20��/hまで加速といった緩やかな加速条件に対して正確無比にアクセルペダルを踏み、絶対に指定速度の20��/hをオーバーシュートしないような操作を行います。このため、モード運転担当のドライバーは自動車メーカー社内で訓練を行い、養成されたベテラン･ドライバーが行っています。
また、従来はカタログ燃費のテストモードは10･15モードが行われてきましたが、2015年を目処に、より実用運転に近い加減速や高速走行モードを取り入れたJC08モードに切り替えられることになっており、現在のクルマのカタログでは10･15モードに加えて、JC80モード値が参考値として記載されています。（KM）
シャーシーダイナモメーターは実車を載せる動力計で、駆動輪の回転をローラーで受け、その回転を車両重量に相当するフライホイールや走行抵抗を調節する動力吸収装置(発電機のようなもの)に伝えます。2WD車では1セットのローラーを、4WD車では2セットのローラーを使います。したがって、２WD車では被駆動輪は回転しません。
フライホイールの重量(正確には慣性モーメント)は、車両重量に合わせて調節します。
車両重量が1000kg以下の場合には125kg間隔で調節し、1000kgを超える場合には250kg間隔で調節します。車両重量が調節間隔の中間にある場合には、近い方のフライホイールを使用します。例えば、車両重量が1126kgの場合には、1250kg相当のフライホイールが使われます。車両重量は装備によって異なりますが、燃費の測定には代表的な仕様が使われます。
空気抵抗やタイヤの転がり抵抗などの走行抵抗については、予めテストコースで惰行試験を行い、速度による走行抵抗の変化を測定します。これと同じ走行抵抗となるように、動力吸収装置が発生する抵抗を速度に応じて調節します。このため、上記の２WD車の被駆動輪の転がり抵抗も動力吸収装置の抵抗に含まれます。なお、空気抵抗は速度の2乗に比例し、タイヤの転がり抵抗はほぼ一定なので、走行抵抗の変化は二次曲線になります。エンジンを冷却するため、車両の前方に送風機が置かれますが、この風のよる走行抵抗は、動力吸収装置の抵抗を調節することでキャンセルできます。
燃料については、JISで規定された燃料をメーカーが持ち込み、燃料組成表を提出します。ガソリンは様々な炭化水素の混合物ですが、燃料組成表からどんな成分をどの位含んでいるかが分かります。もちろん、レギュラー仕様車にはレギュラーガソリンが、プレミアム仕様車にはプレミアムガソリンが使われます。
10・15モードでは、試験開始前にシャーシーダイナモメーターの上で、時速60�劼�20分間暖機走行し、この後、指定されたモードで走行します。従って、エンジンの暖機だけでなく、駆動輪のウォームアップも行っていることになります。なお、排ガス試験には11モードもありますが、この場合には暖機は行いません。これは、冷間始動直後の排ガス値を測定するためです。
暖機が終了して10･15モード走行に移ると、テールパイプから排出される全ての排ガスを袋に集め、その中に含まれるCO2 とCOとHCの量を測定して、燃料の消費量を計算します。燃料組成が分かっているので、これらの排気成分の量が分かれば、消費した燃料の量を計算で求めることができます。この燃費計算法をカーボンバランス法と言います。CO2 は大気中にも含まれているので、それを除いて計算します。
ハイブリッド車では、予めバッテリーの充電・放電の収支と燃費の関係を求めておき、試験開始時の充電状態と試験終了後の充電状態を比較し、それを燃料消費量に換算して、上記のカーボンバランス法で求めた燃料消費量を補正します。ちなみに、マイレッジマラソンに参加していたハイブリッド車は、バッテリーが空の状態でスタートしていました。スタート後に充電された電力は、燃料のエネルギーが電力に変わったと言えます。
以上のような手順で求めたモード燃費は、予め求めた大気条件と燃費の関係から、1気圧、気温20度C、湿度50%の条件に補正計算されます。これがカタログなどに掲載されている10･15モード燃費です。
最後に、10･15モード燃費試験では、エアコンなどの電力負荷は使われず、ステアリングも切りません。従って、発電機やパワーステアリングの油圧ポンプの駆動損失は、燃費に含まれていません。10･15モード燃費が実走行の燃費より良くなる理由が、ここにもあります。
また、このシャシーダイナモ上で10･15モード運転を担当するドライバーは、10･15モードで決められた運転条件に正しく合わせるために、きわめて正確な運転技術が求められます。例えばアイドリングから7秒間で20��/hまで加速といった緩やかな加速条件に対して正確無比にアクセルペダルを踏み、絶対に指定速度の20��/hをオーバーシュートしないような操作を行います。このため、モード運転担当のドライバーは自動車メーカー社内で訓練を行い、養成されたベテラン･ドライバーが行っています。
また、従来はカタログ燃費のテストモードは10･15モードが行われてきましたが、2015年を目処に、より実用運転に近い加減速や高速走行モードを取り入れたJC08モードに切り替えられることになっており、現在のクルマのカタログでは10･15モードに加えて、JC80モード値が参考値として記載されています。（KM）
AUDI Q5の技術
5月21日、アウディジャパンから新型MクラスSUVのQ5が発表された。
Q5はQ7の弟分になるが、Q7はポルシェ･カイエンやVWトゥアレグと共通のSUV専用大型FRベースのプラットフォームを使用しているのに対し、Q5はアウディA4、A5と共通の乗用車プラットフォームを使用している。もちろん、アッパーボディは専用で、このボディ構造に対して、昨年末にカーエンジニアが選考したカーボディ大賞が授与された。まあ要するにプロが唸ったボディ構造ということになる。
ボディの鋼板の使用比率を見ると、高張力鋼板の比率は70%に達している。高張力鋼板の開発は日本の製鉄メーカーが先行し、それに伴って日本車が世界No1の高張力鋼板使用率を誇り、欧米メーカーは高張力鋼板の価格が高い、欧米では入手しにくい、製造工場での量産に適さない･･･などの理由で使用比率が低いとされてきた。
しかし、近年のプレミアムメーカーはどんどん高張力鋼板の使用比率を上げてきており、今ではホワイトボディの70%に達しているのだ（最近発表されたメルセデスEクラスも70%だ）。
現在の日本車はせいぜい40%〜50%である。
高張力鋼板は加工するために大型プレス機が必要だが、一般鋼板より軽量化ができるというメリットがあるが、近年ではより軽量化と強度を高めるために超高張力鋼板、さらには超超高張力鋼板の使用の行われ、そのためにホットプレス機による熱間成形工法が採用されている。そのホットプレスによる超超高張力鋼板の採用比率も、日本車を上回っている。このホットプレス材が使用されるのは衝突安全性を高めるために強度を確保する部分であり、高強度と軽量化を両立させているのだ。
ちなみにボロン鋼のホットプレス材を使用しているのは、センタートンネル、インナーシル、Bピラー、縦通メンバー、ラゲッジ･バルクヘッド＆クロスメンバーで、これらは1600メガパスカル材を使用。こうしたホットプレス設備を内製化しているのはアウディ社が世界初だそうだ。
Q5のボディ構造は、A8に採用されているASF（アウディ･アルミ･スペースフレーム）いらい、骨格をスペースフレーム的にデザインする技術を確立･洗練させているといえる。
またQ5はボンネットやフェンダーを始め、パネル部にアルミ材を多く採用している他、フロント･サスペンションやサブフレーム、リヤサスペンション･リンクなどもアルミ鍛造材や鋳造材を多用しているのも特徴だ。
ボディの製造では、73%、5000箇所がスポット溶接、さらに2液混合接着剤による接合が17%、接合長さは83m、残りの10%はレーザー溶接、さらに細部ではサイドセクション、ルーフレール部のゼロギャップジョイント、リヤゲート排水ガター部など見える部分はハンダ溶接を採用して品質を高めていると言う。接着接合の割合が大幅に増加していることは注目しておきたい。量産性からいえば、当然ながらネックになるが、質感や減衰性能などを重視しているのだろう。日本のメーカーもバブル期には採用事例があるものの、その後はあまり流行っていない。生産性が悪いと考えているのだろう。
さらにフレームの空洞部にはすべてホットリキッドワックスを充填しており、これも世界唯一のメーカーとのこと。
なおQ5は、今年アメリカの保険業界団体の安全審査団体IHSが行った衝突安全テスト（前面オフセット、側面、後突）で最高ランクを獲得。またアメリカ運輸省の高速道路交通安全局（NHTSA)の正面、側面衝突試験でも最高ランクを獲得したそうだ。IHSが最高という認定をするには、上記の衝突実験でGOODの評価を得ることとESPを装備していることが条件となる。これで、アウディはアウディA3スポーツバック、A4、A6、Q7に加えてQ5も最高ランク入りしたことになる。
http://www.safercar.gov/
http://www.iihs.org/ratings/default.aspx
ボディのエアロダイナミクスも追求されており、Q5はSUVではダントツのCd=0.33になっている。アンダーフロアのフラットな処理はいつもながら見事であり、樹脂カバーに頼るだけでなく、排気管やサイレンサーはフロアに完全に埋め込み、しかもリヤエンドはフロア全体がアップスィープしてディフューザー形状になっている。
エンジンは、直4･2.0Lターボ直噴と、3.2LのV6直噴の2種類で、いずれも直噴＋可変バルブリフト機構（ハイ･ロー切り替え）を装備。パワー、トルク、燃費で競合車を上回るという。
トランスミッションは7速のＳトロニック（DCT)のみ。このDCTは縦置きであることはもちろんだが、細身（ただし全輪駆動用プロペラシャフトがミッションの右側面を縦通している。そしてフロントデフは、デュアルクラッチの下側部分にある新型A4/Aからのレイアウト）である。インプットシャフトを2重構造にすることで3軸化をはかり、ミッション後端にセンターデフ（トルセンLSD)、を備えている。
駆動システムはもちろんクワトロで、トルセンLSDの作用により、前輪に最大65%、後輪に最大85%の駆動トルクを自動配分できる。
サスペンションはフロントが5リンク式、リヤがセルフトラッキング･トラベゾイダル式で、これはA4/A5と同じだ。もともとフロントは4リンク式を採用してきた。そのそも4リンクはダブルウイッシュボーン形式で上下のハブ側ピヴォットはダブル･ジョイント化させ、仮想キングピン軸を理想配置にしてきた（ホイールセンターのキングピンオフセットを最小化）また、理想主義的に、タイロッド干渉を極小にするためステアリングラックはトランミッションの上にマウントし、タイロッドはホイールセンター位置にレイアウトしてきた。
しかし近年、タイヤがさらに高性能化し入力が大きくなってきたため、剛性を確保するためにステアリングラックをサブフレーム面に置き換え（ただしサブフレームマウントではなくハブ吊り下げ式）、タイロッドもサスペンション･リンクとして数えるため、5リンク式と名称を変えたのだ。
リヤ･サスペンションは従来からのトラベゾイダル式で、いわゆるマルチリンクである。
ESPはSUV用に特化され、なんとルーフレールにリーフキャリアー装備すると専用の制御に切り替わると言う。重心高の変化に自動対応させようというわけだ。
オプション設定のドライブセレクトは、スロットルレスポンス、ステアリングのパワーアシストと可変ギヤ比、Sトロニックのシフトプログラム、連続可変ダンパーの特性などを統合的に、スイッチで選択できるシステムだ。
また運転支援システムとして、リヤビューカメラ付きパーキングアシストは標準装備、オプションでは車体左側側面の視界を確保するサイドビューカメラなども設定。
リヤブレーキランプは、ブレーキを踏むと照度アップし、減速度0.7G以上の急制動では自動的にハザードランプが3秒間点滅するなど、安全機能を高めているなどの心配りはにくい。
SUVとしての性能も過剰なほど追求されており、ヘビーデューティなクロスカントリー４WD車と同等レベルになっている。SUVでここまで必要かとも思われるが、妥協しないというのが同社のフィロソフィだから。
ニュルブルクリンク24時間レースの印象
ニュルブルクリンク24時間レースが終わった。現地の主催団体のWEBで映像がライブで見られるし、ドイツのWEBでもWEB TVが流されていた。以前は、定点のWEBカメラの映像のみだったからずいぶん進化したものだ。
総合のトップ争いは、マンタイ･レーシングのポルシェ911･GT3･RSRとアウディR8･LMSの白熱した戦いとなった。マンタイ･レーシングはカラーリングは垢抜けないが、ポルシェの強力なバックアップを受けワークスカー同等のマシンを持ち込んでいる。比較的新しいチームなのだが、近年のニュル24時間レースでの活躍により、バックアップが強化されているようだ。
AUDIは4台のワークスカーを2分して2チームで参加したが、予選ではトップタイムをマークできなかった。予選トップは誰も予想しなかったフォードGTだった。レースは予想通り、多くの911の中でも別格の速さを見せるマンタイ911･GT3とアウディR8の争いになったが、比較的序盤にR8の一角が崩れ、事実上2台のR8とマンタイGT3の戦いになったが、序盤は911･GT3、中盤から後半にかけてはR8がリードしたが、終盤に来てGT3に逆転されてしまった。ただ、24時間を走って実質は5分程度の差しかないつかなかったのだからレベルの高い争いだ。
もっともアウディR8は、やはり確実に911･GT3を上回る力はなかったのだから、失敗や敗北が許されないアウディにとっては大きな反省点となるだろう。（もっとも名目上のクラスはそれぞれ異なるため、R8もSP9-GT3クラスのクラス優勝、911･GT3はSP7クラス＆総合優勝）
映像で見る限り、マンタイ911･GT3とR8はやはり別格の走りであるが、それはパワーが強力というだけではなく、シャシーのセッティングがすばらしく、例え縁石を踏んだり、路面の荒れた場所でも動きはしなやかで軽快であり、軽いバウンシングだけで走り抜けることができた。2台ともリヤが重いので、普通にセッティングしたらかなり強いピッチングが生じるはずだ。
なお優勝車は、24時間で3933 kmを走破、これは2006年にマンタイ･レーシングのポルシェが打ち立てた最長走行記録を101 km更新し、まさにニュル24時間レース史上最速のレースであった。
話題のレクサスLF-A、IS-Fは傷だらけの完走を果たした。もちろんトヨタ･ワークスチームではなく、あくまでもプライベートチームでの出場であり、チーム構成員、メカニックもプロではなく、普通の社員レベルであるため止むを得ないところもある。プロのレースメカニックは、経験、訓練に加えて周到な準備を行うが、社員クラブチームはやはりアマチュア的である。もちろん、結果最優先のシビアな雰囲気よりアマチュアライクであることがよいところもあるのだが、あまりにもメカニカル･トラブルが多いのは問題がある。こういうレースでは、壊れない、壊れにくいということが最も重要だからだ。トラブルが多ければ、実験的な意味も薄れてしまう。
LF-Aはシャシーに関しても未だ迷いがあるように感じられた。フラットな路面では問題ないが、縁石に乗ったりすると対角線を軸にしたダイヤゴナル振動を生じていた。これはまだバンプ･ストロークの制御や減衰力のバランスに課題があるということだろう。
2Lターボクラスでは、予想通りVWモータースポーツのワークスカーが実力を発揮した。シロッコGT24 、GT24−CNG驚異的な速さを示し、CNGでもガソリン･エンジンと同等レベルであった。また、ワークスカーに恥じない、きちんとした作り、つまり軽量化、空力、エンジン出力やブレーキ、トランスミッション設定などは絶妙で、その走りはVWモータースポーツ社のWEBビデオのインカーカメラで実感できる。面白いのは、DSGミッションのため、ドライバーは左足ブレーキに徹し、まさにAT車でサーキット走行をしている感じである。
レース中盤まではシロッコは4台が順序良く並んで、じりじりと総合順位をアップし、トップ10に迫ろうとしていたのは壮観だった。しかし後半に入り、クラッシュなどに巻き込まれ、完全なフォーメーション走行は崩れてしまったが、圧倒的なSP3Tクラスのトップ優勝となった。なおCNG車は、ATクラスでの優勝だが、SP3Tクラスに組み込んでも、トップのシロッコから2周遅れの2位に相当するのだ。
同じSP3Tクラスには、STIから参戦したインプレッサWRX/STIが出場した。シロッコは、1周のラップタイムはほとんど9分台だが、インプレッサは10分台で稀に9分台後半に入るレベルであり、1周あたり30秒近く、つまりラリーで言う�劼△燭�1秒もの遅れだった。車重が、インプレッサの方が150kgほど重い、パワーが50psは異なるという条件のため、止むを得ないところか。
もっとも、STIのスタンスは、エンジンは市販状態（ただし吸気制限穴を装備し、回転数も耐久性重視のため6000回転制限で、市販車よりパワーは低い）で、トランスミッションも市販状態で、レース用の対策はなく、もっぱらシャシーチューニングの方向性を探るという実験的なテーマでレースに臨んでいるため、当然の結果とはいえるだろう。車高も市販状態より少し低めたていどの状態で、24時間レースにターゲットを絞ったVWシロッコとはまったく異なる。
ニュルブルクリンク24時間レースは偉大な草レースと呼ばれているが、ワークスチームはやはり世界トップレベルのマシンを仕上げ、すばらしい走りを見せてくれるし、プライベートチームは限りなく市販状態に近い状態で出走し、レースを楽しむ。またメーカー系チームでも、レース結果より実験的な内容を求めることもあり、そのスタンスが大きく違うのが面白く、ただの草レースとは全然違う。
LF-Aのような未市販車でも出走が許されるし、チューニングに応じてクラス分けをしてくれる懐の広さもあるレースなのだ。そのためもあって、ディーゼルターボ、CNG、ハイブリッドカーなどもレースに参加し、それぞれの目的に応じてくれるところが魅力だと思う。
ただ、いずれにしてもこのニュルブルクリンクの耐久レースでより速く走るためには、耐久性だけではなく、乗り心地、快適性、ブレーキや加速、操舵の安定性、つまりシャシーの安定性などがきわめて重要であり、いかにドライバーの負荷が少なくできるかという、大きな課題が掲げられていることは重視されるべきだと思う。
総合のトップ争いは、マンタイ･レーシングのポルシェ911･GT3･RSRとアウディR8･LMSの白熱した戦いとなった。マンタイ･レーシングはカラーリングは垢抜けないが、ポルシェの強力なバックアップを受けワークスカー同等のマシンを持ち込んでいる。比較的新しいチームなのだが、近年のニュル24時間レースでの活躍により、バックアップが強化されているようだ。
AUDIは4台のワークスカーを2分して2チームで参加したが、予選ではトップタイムをマークできなかった。予選トップは誰も予想しなかったフォードGTだった。レースは予想通り、多くの911の中でも別格の速さを見せるマンタイ911･GT3とアウディR8の争いになったが、比較的序盤にR8の一角が崩れ、事実上2台のR8とマンタイGT3の戦いになったが、序盤は911･GT3、中盤から後半にかけてはR8がリードしたが、終盤に来てGT3に逆転されてしまった。ただ、24時間を走って実質は5分程度の差しかないつかなかったのだからレベルの高い争いだ。
もっともアウディR8は、やはり確実に911･GT3を上回る力はなかったのだから、失敗や敗北が許されないアウディにとっては大きな反省点となるだろう。（もっとも名目上のクラスはそれぞれ異なるため、R8もSP9-GT3クラスのクラス優勝、911･GT3はSP7クラス＆総合優勝）
映像で見る限り、マンタイ911･GT3とR8はやはり別格の走りであるが、それはパワーが強力というだけではなく、シャシーのセッティングがすばらしく、例え縁石を踏んだり、路面の荒れた場所でも動きはしなやかで軽快であり、軽いバウンシングだけで走り抜けることができた。2台ともリヤが重いので、普通にセッティングしたらかなり強いピッチングが生じるはずだ。
なお優勝車は、24時間で3933 kmを走破、これは2006年にマンタイ･レーシングのポルシェが打ち立てた最長走行記録を101 km更新し、まさにニュル24時間レース史上最速のレースであった。
話題のレクサスLF-A、IS-Fは傷だらけの完走を果たした。もちろんトヨタ･ワークスチームではなく、あくまでもプライベートチームでの出場であり、チーム構成員、メカニックもプロではなく、普通の社員レベルであるため止むを得ないところもある。プロのレースメカニックは、経験、訓練に加えて周到な準備を行うが、社員クラブチームはやはりアマチュア的である。もちろん、結果最優先のシビアな雰囲気よりアマチュアライクであることがよいところもあるのだが、あまりにもメカニカル･トラブルが多いのは問題がある。こういうレースでは、壊れない、壊れにくいということが最も重要だからだ。トラブルが多ければ、実験的な意味も薄れてしまう。
LF-Aはシャシーに関しても未だ迷いがあるように感じられた。フラットな路面では問題ないが、縁石に乗ったりすると対角線を軸にしたダイヤゴナル振動を生じていた。これはまだバンプ･ストロークの制御や減衰力のバランスに課題があるということだろう。
2Lターボクラスでは、予想通りVWモータースポーツのワークスカーが実力を発揮した。シロッコGT24 、GT24−CNG驚異的な速さを示し、CNGでもガソリン･エンジンと同等レベルであった。また、ワークスカーに恥じない、きちんとした作り、つまり軽量化、空力、エンジン出力やブレーキ、トランスミッション設定などは絶妙で、その走りはVWモータースポーツ社のWEBビデオのインカーカメラで実感できる。面白いのは、DSGミッションのため、ドライバーは左足ブレーキに徹し、まさにAT車でサーキット走行をしている感じである。
レース中盤まではシロッコは4台が順序良く並んで、じりじりと総合順位をアップし、トップ10に迫ろうとしていたのは壮観だった。しかし後半に入り、クラッシュなどに巻き込まれ、完全なフォーメーション走行は崩れてしまったが、圧倒的なSP3Tクラスのトップ優勝となった。なおCNG車は、ATクラスでの優勝だが、SP3Tクラスに組み込んでも、トップのシロッコから2周遅れの2位に相当するのだ。
同じSP3Tクラスには、STIから参戦したインプレッサWRX/STIが出場した。シロッコは、1周のラップタイムはほとんど9分台だが、インプレッサは10分台で稀に9分台後半に入るレベルであり、1周あたり30秒近く、つまりラリーで言う�劼△燭�1秒もの遅れだった。車重が、インプレッサの方が150kgほど重い、パワーが50psは異なるという条件のため、止むを得ないところか。
もっとも、STIのスタンスは、エンジンは市販状態（ただし吸気制限穴を装備し、回転数も耐久性重視のため6000回転制限で、市販車よりパワーは低い）で、トランスミッションも市販状態で、レース用の対策はなく、もっぱらシャシーチューニングの方向性を探るという実験的なテーマでレースに臨んでいるため、当然の結果とはいえるだろう。車高も市販状態より少し低めたていどの状態で、24時間レースにターゲットを絞ったVWシロッコとはまったく異なる。
ニュルブルクリンク24時間レースは偉大な草レースと呼ばれているが、ワークスチームはやはり世界トップレベルのマシンを仕上げ、すばらしい走りを見せてくれるし、プライベートチームは限りなく市販状態に近い状態で出走し、レースを楽しむ。またメーカー系チームでも、レース結果より実験的な内容を求めることもあり、そのスタンスが大きく違うのが面白く、ただの草レースとは全然違う。
LF-Aのような未市販車でも出走が許されるし、チューニングに応じてクラス分けをしてくれる懐の広さもあるレースなのだ。そのためもあって、ディーゼルターボ、CNG、ハイブリッドカーなどもレースに参加し、それぞれの目的に応じてくれるところが魅力だと思う。
ただ、いずれにしてもこのニュルブルクリンクの耐久レースでより速く走るためには、耐久性だけではなく、乗り心地、快適性、ブレーキや加速、操舵の安定性、つまりシャシーの安定性などがきわめて重要であり、いかにドライバーの負荷が少なくできるかという、大きな課題が掲げられていることは重視されるべきだと思う。
新型レガシィの印象 (3)
新型レガシィのエンジンは、今回から排気量を拡大して2.5Lメインとなり、従来の2.0Lクラスから脱却を図っている。したがって、EJ25型4気筒がメインになり、それ以外では3.6Lの6気筒が設定されているのみとなっている。この2.5Lはストロークは2.0Lと同じため、ボア×ストロークは99.5×79.0�个肇咼奪哀椒△離┘鵐献鵑任△襦�なお従来レガシィには日本仕様は自然吸気2.5Lがあり、北米向けは2.5Lターボもあったわけで、今回は北米向けに一本化されたといってもよい。ただし、2.5Lエンジンのパーツの90%は新設計になっている。
通常の直4は、排気量が大きくなるほど2次振動面で厳しくなるので、2本のバランスシャフトを装備する。2Lクラスはもちろん1.8Lクラスでもこのバランスシャフトを装備するのが常識化しつつあるが。しかし水平対向4気筒の場合は2次振動の制約がないため問題なく2.5L化ができ、バランスシャフトがない分だけ軽量なのである。いまさらという感じがするが、直4に比べて水平対向4気筒エンジンの滑らかさ、特に3000から4000回転あたりの滑らかなフィーリングは特筆されるべきだと思う。
今回のEJ25のラインアップはベースエンジンとなる16バルブ･SOHC版と、DOHCターボ版がある。また、アウトバックにのみL自然吸気6気筒のEZ36型が設定されている。これも北米向けトライベッカに採用されているエンジンを手直ししたものだ。
SOHC版は、ほぼ新設計で、樹脂インテークマニホールド、可変バルブリフト機構、レギュラーガス使用で、高出力化、フラットトルクと2.0Lと同等レベルの燃費、SU-LEVを達成した。
ターボ版は、圧縮比9.5と高圧縮比で過給を行い、国産車で初めて2000〜5600回転の幅で完全にフラットな最大トルク域特性を実現している。これは電子スロットルと過給圧の電子制御を緻密に行うことで実現したのだろうが、トランスミッション容量の制約に合わせたという意味もある。パワーは285ps/6000回転だ。
ターボエンジンの大きな変更点は、エキゾーストマニホールドとターボの配置が革新されたことで、、ターボは従来のエンジン右後方からエンジン全部中央に配置換えされたのだ。このため、排気ポート→等長エキゾーストマニホールド→ターボの通距離が大幅に短縮され、排気エネルギーを直4ターボエンジンに近いレベルでターボに導くことができ、しかもターボ前後の蓄熱容量を抑えることができるため触媒の早期活性化、つまりコールドスタートでの排ガス浄化性能の向上が実現するのだ。このため2次エアポンプは廃止された。
またこのレイアウト変更により、排気ガスエネルギーが効率アップしたためにツインスクロール/チタン翼といった従来型で使用された超高価なターボではなく普通の小型ターボを採用できるようになった。さらにターボの下側レイアウトにより、エンジンの重心も25�于爾�っているという。ただ、低い位置にターボがあるため、軸受け用オイルをオイルパンに戻すために専用スカベンジポンプを備えている。
またターボ･エンジン仕様は、デュアルAVCS、タンブルジェネレートバルブなども装備。吸排気AVCSはEGRの増大をはかるためだろう。またタンブルジェネレートバルブは、過給圧が低い時の燃焼室内の流動性を高めて燃焼速度を向上させるためだ。燃焼室の表面積が大きいので有効だと思う。
排ガスは従来のU-LEVからSU-LEVに。つまり、EZ36も含めて全エンジンがSU-LEVになっているのだ。
EZ36は、EZ30で採用されていたポルシェと同じINA社製の可変バルブリフト･タペットを廃止したりカム駆動チェーンレイアウトを変更するなどしてトライベッカに採用されていたもので、今回のアウトバック用はレギュラーガス化もはかっている。チューニングは、やはり低中速重視になっている。
今回から点火プラグは中心電極がイリジウム針、外側電極に八角形の白金チップの突起を付けた新型プラグが採用され、低速時の着火性能が一段と高められているのも注目だ。これはEGR量の増大、冷間始動時の着火性能を重視したためである。
トランスミッションは、2.5ターボ、EZ36系は従来からの5速AT、6速MTが設定されるが、2.5LのSOHCには新開発のCVT「リニアトロニック」が組み合わされることになった。今後の燃費重視の柱となるトランスミッションとして開発されたはずで、縦置きトランスミッションとしてはアウディに次ぐが、アウディはFFモデルにのみ使用しているのに対し、スバルはAWDに適用した。もっともスバルはかつて、ジャスティでたぶん世界初の量産CVTを採用し、日産マーチにCVTを供給したりと先駆者なのだが、小排気量エンジン向けに限っていたため、大排気量向けでは出遅れ感がある。
今の潮流ではDCTが主流を形成しつつあっるが、ボルグワーナー社が特許を持つ油圧クラッチ/油圧変速モジュールが高価で、変速制御ソフトの熟成にも時間、コストがかかるとあってあきらめたようだ。
設計にあたっては、縦置きレイアウトのため、幅と高さの制約が生じるが、スバルのCVTは幅を抑えるために、入力軸をギヤで変換して上に持ち上げ、出力軸も位置を下げるという手段で解決した。また、CVTのベルトはファンドーネ式の金属ベルトではなく、ドイツLuk社製のチェーン･ベルトを採用。変速比6.3とCVTとしては最高レベルを実現しているのは凄い。通常のCVTは6.0未満なのだ。
このため、ギヤ比は1速相当で3.5、6速相当で0.56というワイドさで、しかも高いオーバードライブ比が実現している。MTモードでは6速に設定した。発進時の滑らかさやクリープを生かすためにトルコンを装備しているが、もちろん走り始めればほぼロックアップ状態となる。
なおこのCVTは350Nmていどのトルク限界らしく、EZ36、EJ25ターボではぎりぎりとなるため今回はSOHC版にのみの適用となっているが、将来的には？
また駆動効率では、現在のところ油圧多板ツインクラッチのＤＣＴよりこっちの方が油圧損失が少ないそうだ。
さて試乗した印象だが･･･今回のニューモデルは、プラットフォーム/シャシー、エンジン、トランスミッションなど大半のユニットが新設計となっていることもあって、熟成不足、消化が足りない点がいくつか気になった。開発工数が不足し、車両トータルでの商品性監査が行き届いていない、総合的な性能目標が不明確といった点が目に付いた。
ベース車となる25iは、燃費を重視するあまり、低転動抵抗タイヤを装着しているので、せっかくの2ピニオン･パワーステアとのマッチングが悪く、直進近辺の操舵感や落ち着き感が薄く頼りない手応えとなり、その一方で16インチタイヤにもかかわらず路面からの入力がきつい感じがする。
18インチタイヤを装着するSパッケージは、操舵感は25iより優れているが。ただ、スポーツ感を強調するあまりスタビライザーが強すぎるのか、サスペンションのストローク感が希薄で、その一方でタイヤのコーナリングパワーが強い、ステアリングギヤがクイックといった点が重なり、しっかり感のある味に欠け回頭感が軽い。全車とも車内の静粛性は向上しているが、特に25i、GT･Sパッケージはロードノイズ、タイヤと路面との当たり音が気になり、また乗り心地もフリクショナルな感じがした。
そういう意味では、アウトバック/3.6Lが適度なサスペンションのストローク感があり、乗り心地やエンジンのトルク感、伸びなど総合的に最もバランスがよく、レガシィらしさが表現できているように感じられた。
今回は全車がSIドライブが標準装備で、始動時のデフォルトはIモードになる。Iモードでは、アクセルペダルの初期ストロークの領域の不感部分が強調され、スロットルの開きが遅く少量といったところも燃費を重視した結果のチューニングだろうが、これも少しやり過ぎだ。
もちろんAWDの2.5Lクラスで、燃費は高いレベルになっていることは評価しておくべきだろう。
リニアトロニックはかなりハイレベルに仕上げられておりCVTを意識することない。また5速ATも滑らかさや変速レスポンスが向上しているなど、トランスミッションはかなり熟成度が高いと思う。
新装備の電動パーキングブレーキは、ユニットとしてはメルセデスベンツのものと同じだそうだが、初めての設定とあって、手動でボタンを押してブレーキをかけ、またヒルホールド機能もドライバーが任意にスイッチを押して設定するなどドラバーに頼る方式にしているが、オートモードがあってもよいのだが。なお、走行中で電動パーキングブレーキをかけるとABSが作動するそうだ。
インテリアでは、シートはかなり改良されている。ただ、表皮のカラーなどはイマイチだ。ダッシュボードまわり、ステアリングホイール、ドア内装などはいずれもチープさが感じられてしまうのはレガシィとしてはマイナス点だ。
通常の直4は、排気量が大きくなるほど2次振動面で厳しくなるので、2本のバランスシャフトを装備する。2Lクラスはもちろん1.8Lクラスでもこのバランスシャフトを装備するのが常識化しつつあるが。しかし水平対向4気筒の場合は2次振動の制約がないため問題なく2.5L化ができ、バランスシャフトがない分だけ軽量なのである。いまさらという感じがするが、直4に比べて水平対向4気筒エンジンの滑らかさ、特に3000から4000回転あたりの滑らかなフィーリングは特筆されるべきだと思う。
今回のEJ25のラインアップはベースエンジンとなる16バルブ･SOHC版と、DOHCターボ版がある。また、アウトバックにのみL自然吸気6気筒のEZ36型が設定されている。これも北米向けトライベッカに採用されているエンジンを手直ししたものだ。
SOHC版は、ほぼ新設計で、樹脂インテークマニホールド、可変バルブリフト機構、レギュラーガス使用で、高出力化、フラットトルクと2.0Lと同等レベルの燃費、SU-LEVを達成した。
ターボ版は、圧縮比9.5と高圧縮比で過給を行い、国産車で初めて2000〜5600回転の幅で完全にフラットな最大トルク域特性を実現している。これは電子スロットルと過給圧の電子制御を緻密に行うことで実現したのだろうが、トランスミッション容量の制約に合わせたという意味もある。パワーは285ps/6000回転だ。
ターボエンジンの大きな変更点は、エキゾーストマニホールドとターボの配置が革新されたことで、、ターボは従来のエンジン右後方からエンジン全部中央に配置換えされたのだ。このため、排気ポート→等長エキゾーストマニホールド→ターボの通距離が大幅に短縮され、排気エネルギーを直4ターボエンジンに近いレベルでターボに導くことができ、しかもターボ前後の蓄熱容量を抑えることができるため触媒の早期活性化、つまりコールドスタートでの排ガス浄化性能の向上が実現するのだ。このため2次エアポンプは廃止された。
またこのレイアウト変更により、排気ガスエネルギーが効率アップしたためにツインスクロール/チタン翼といった従来型で使用された超高価なターボではなく普通の小型ターボを採用できるようになった。さらにターボの下側レイアウトにより、エンジンの重心も25�于爾�っているという。ただ、低い位置にターボがあるため、軸受け用オイルをオイルパンに戻すために専用スカベンジポンプを備えている。
またターボ･エンジン仕様は、デュアルAVCS、タンブルジェネレートバルブなども装備。吸排気AVCSはEGRの増大をはかるためだろう。またタンブルジェネレートバルブは、過給圧が低い時の燃焼室内の流動性を高めて燃焼速度を向上させるためだ。燃焼室の表面積が大きいので有効だと思う。
排ガスは従来のU-LEVからSU-LEVに。つまり、EZ36も含めて全エンジンがSU-LEVになっているのだ。
EZ36は、EZ30で採用されていたポルシェと同じINA社製の可変バルブリフト･タペットを廃止したりカム駆動チェーンレイアウトを変更するなどしてトライベッカに採用されていたもので、今回のアウトバック用はレギュラーガス化もはかっている。チューニングは、やはり低中速重視になっている。
今回から点火プラグは中心電極がイリジウム針、外側電極に八角形の白金チップの突起を付けた新型プラグが採用され、低速時の着火性能が一段と高められているのも注目だ。これはEGR量の増大、冷間始動時の着火性能を重視したためである。
トランスミッションは、2.5ターボ、EZ36系は従来からの5速AT、6速MTが設定されるが、2.5LのSOHCには新開発のCVT「リニアトロニック」が組み合わされることになった。今後の燃費重視の柱となるトランスミッションとして開発されたはずで、縦置きトランスミッションとしてはアウディに次ぐが、アウディはFFモデルにのみ使用しているのに対し、スバルはAWDに適用した。もっともスバルはかつて、ジャスティでたぶん世界初の量産CVTを採用し、日産マーチにCVTを供給したりと先駆者なのだが、小排気量エンジン向けに限っていたため、大排気量向けでは出遅れ感がある。
今の潮流ではDCTが主流を形成しつつあっるが、ボルグワーナー社が特許を持つ油圧クラッチ/油圧変速モジュールが高価で、変速制御ソフトの熟成にも時間、コストがかかるとあってあきらめたようだ。
設計にあたっては、縦置きレイアウトのため、幅と高さの制約が生じるが、スバルのCVTは幅を抑えるために、入力軸をギヤで変換して上に持ち上げ、出力軸も位置を下げるという手段で解決した。また、CVTのベルトはファンドーネ式の金属ベルトではなく、ドイツLuk社製のチェーン･ベルトを採用。変速比6.3とCVTとしては最高レベルを実現しているのは凄い。通常のCVTは6.0未満なのだ。
このため、ギヤ比は1速相当で3.5、6速相当で0.56というワイドさで、しかも高いオーバードライブ比が実現している。MTモードでは6速に設定した。発進時の滑らかさやクリープを生かすためにトルコンを装備しているが、もちろん走り始めればほぼロックアップ状態となる。
なおこのCVTは350Nmていどのトルク限界らしく、EZ36、EJ25ターボではぎりぎりとなるため今回はSOHC版にのみの適用となっているが、将来的には？
また駆動効率では、現在のところ油圧多板ツインクラッチのＤＣＴよりこっちの方が油圧損失が少ないそうだ。
さて試乗した印象だが･･･今回のニューモデルは、プラットフォーム/シャシー、エンジン、トランスミッションなど大半のユニットが新設計となっていることもあって、熟成不足、消化が足りない点がいくつか気になった。開発工数が不足し、車両トータルでの商品性監査が行き届いていない、総合的な性能目標が不明確といった点が目に付いた。
ベース車となる25iは、燃費を重視するあまり、低転動抵抗タイヤを装着しているので、せっかくの2ピニオン･パワーステアとのマッチングが悪く、直進近辺の操舵感や落ち着き感が薄く頼りない手応えとなり、その一方で16インチタイヤにもかかわらず路面からの入力がきつい感じがする。
18インチタイヤを装着するSパッケージは、操舵感は25iより優れているが。ただ、スポーツ感を強調するあまりスタビライザーが強すぎるのか、サスペンションのストローク感が希薄で、その一方でタイヤのコーナリングパワーが強い、ステアリングギヤがクイックといった点が重なり、しっかり感のある味に欠け回頭感が軽い。全車とも車内の静粛性は向上しているが、特に25i、GT･Sパッケージはロードノイズ、タイヤと路面との当たり音が気になり、また乗り心地もフリクショナルな感じがした。
そういう意味では、アウトバック/3.6Lが適度なサスペンションのストローク感があり、乗り心地やエンジンのトルク感、伸びなど総合的に最もバランスがよく、レガシィらしさが表現できているように感じられた。
今回は全車がSIドライブが標準装備で、始動時のデフォルトはIモードになる。Iモードでは、アクセルペダルの初期ストロークの領域の不感部分が強調され、スロットルの開きが遅く少量といったところも燃費を重視した結果のチューニングだろうが、これも少しやり過ぎだ。
もちろんAWDの2.5Lクラスで、燃費は高いレベルになっていることは評価しておくべきだろう。
リニアトロニックはかなりハイレベルに仕上げられておりCVTを意識することない。また5速ATも滑らかさや変速レスポンスが向上しているなど、トランスミッションはかなり熟成度が高いと思う。
新装備の電動パーキングブレーキは、ユニットとしてはメルセデスベンツのものと同じだそうだが、初めての設定とあって、手動でボタンを押してブレーキをかけ、またヒルホールド機能もドライバーが任意にスイッチを押して設定するなどドラバーに頼る方式にしているが、オートモードがあってもよいのだが。なお、走行中で電動パーキングブレーキをかけるとABSが作動するそうだ。
インテリアでは、シートはかなり改良されている。ただ、表皮のカラーなどはイマイチだ。ダッシュボードまわり、ステアリングホイール、ドア内装などはいずれもチープさが感じられてしまうのはレガシィとしてはマイナス点だ。
新型レガシィの印象(2)
5代目レガシィのプラットフォームは、新世代のフレキシブル･プラットフォームである。
フロントは従来のクロスメンバーの代わりに、新開発のクレードル（揺り篭）フレームを新設し、リヤはインプレッサから採用された新ダブルウイッシュボーン･サスペンションを組み合わせている。
クレードルは「コの字」型で、エンジンの両サイド下側に縦通し、前部は左右が結合され、エンジン直下はクレードルを結ぶクロスメンバーを締結。
エンジンはワイドスパンのマウントでクレードルに支持され、クレードルは6点でボディにボルトマウントされる。フロントサブフレームの6点支持は、ヨーロッパのプレミアムクラスでは常識になりつつあるが、国産車ではニッサンGT-R、フェアレディZに続いて3番目だと思う。
従来までの間隔の狭いしかもルーズなボルト穴式の4点マウントに比べ、支持間隔の広い6点止めは、サブフレームの支持剛性が格段に高くなり、正確な位置決めが可能になるのだ。高出力、ハイグリップタイヤを備えたハイパフォーマンスカーにとって、今では不可欠な要点のひとつである。通常のクルマが、なぜルーズな4点式サブフレーム･マウントを採用しているのか。その理由は、製造ラインで、ボディの下側からエンジン/サブフレームを持ち上げてボルト止めする際に、ルーズな4点式の方がはめ込みが簡単だからである。
クレードルはフロント･ロアアームの取り付け点も兼ねているので、ロアアームの位置決めも従来よりはるかに正確になるのだ。従来型はロアアーム前側のピボットはクロスメンバーにあり、リヤピボットはボディに設けられていたので、リヤピボットを軸とした位相ずれは不可避であった。
もうひとつ、クレードルの採用により、従来はフォレスター、エクシーガのNAモデルにしか採用されていなかった電動パワーステアが採用可能になった。従来はターボモデルはクロスメンバーに接して排気系が通るため、電動パワーステアと干渉して装着できなかったのだが、クレードルの採用、ターボのフロント配置により装着できるスペースが生まれたわけだ。その電動パワーステアは操舵感にこだわった２ピニオン式で、これもはカヤバ製だが国産車ではスバルのみが採用する。
もうひとつ、ラックギヤケースは、クレードルのクロスメンバーに4点ボルト止め（キャノンマウント）されているため、従来方よりラックの位置精度が向上しており、操舵時の質感と精度の向上が期待できるのだ。
このようにクレードル構造の第1のメリットは、ハンドリング･操安性の質的な向上であるが、第2のメリットはエンジンマウントの取り付けが左右方向でワイドスパン化するとともに、エンジン前方、トランスミッション部の4点マウント（従来は3点式＋ピッチングストッパー）となったことで、振動･騒音を抑制し、さらにコーナリング初期のエンジンの横ズレが少なくなり、これも操縦性の向上につながるわけだ。
第3のメリットはエンジンのエキゾーストマニホールドの配置の自由度が生まれ、結果的にターボをエンジン前方に配置し短いエキゾーストマニホールドと組み合わせることができ、蓄熱容量を下げることでターボ･レスポンスの向上、排ガス浄化性能の向上につながる。第4のメリットは、より衝突安全性を高めることで、衝突時には従来より大きなストロークでエンジンを後退させながら床下の落とすことができるようになったのだ。
リヤ･サスペンション、リヤ･サブフレームの構成はインプッレッサなどとほぼ同等だが、ジオメトリーが多少変更されているようだ。
フロントはクレードル構造となり、リヤは新設計のダブルウイッシュボーン･サスペンションとしたことで、ハンドリングはよりリニアで正確となり、操舵の質感も向上した。リヤもメカニカル･グリップ力が高められ、安定性、グリップ限界ともに向上。
ということで、新型レガシィのハンドリングは、従来型に比べ2ランクほどレベルアップしたのではないかと思う。
アッパーボディの骨格は、新環状力骨構造と呼ばれ、もともとストレートな前後方向の骨格フレームとリング状のフレームを組み合わせた合理的でしかもキャビン強度の高い定評のある設計となっている。高張力鋼板は45%程度使用され、サイズは大型化されているにも関わらず軽量･高剛性である。
これ以外では、前後のバンパービームの取り付け部はクラッシャブル構造とし、軽衝突時にメインフレームがゆがむ事を防止したり、ラジエーターフレームもボルト止めとして軽衝突時の修理に溶接を必要としないなど、ボディに関するこだわりは健在である。
フロントは従来のクロスメンバーの代わりに、新開発のクレードル（揺り篭）フレームを新設し、リヤはインプレッサから採用された新ダブルウイッシュボーン･サスペンションを組み合わせている。
クレードルは「コの字」型で、エンジンの両サイド下側に縦通し、前部は左右が結合され、エンジン直下はクレードルを結ぶクロスメンバーを締結。
エンジンはワイドスパンのマウントでクレードルに支持され、クレードルは6点でボディにボルトマウントされる。フロントサブフレームの6点支持は、ヨーロッパのプレミアムクラスでは常識になりつつあるが、国産車ではニッサンGT-R、フェアレディZに続いて3番目だと思う。
従来までの間隔の狭いしかもルーズなボルト穴式の4点マウントに比べ、支持間隔の広い6点止めは、サブフレームの支持剛性が格段に高くなり、正確な位置決めが可能になるのだ。高出力、ハイグリップタイヤを備えたハイパフォーマンスカーにとって、今では不可欠な要点のひとつである。通常のクルマが、なぜルーズな4点式サブフレーム･マウントを採用しているのか。その理由は、製造ラインで、ボディの下側からエンジン/サブフレームを持ち上げてボルト止めする際に、ルーズな4点式の方がはめ込みが簡単だからである。
クレードルはフロント･ロアアームの取り付け点も兼ねているので、ロアアームの位置決めも従来よりはるかに正確になるのだ。従来型はロアアーム前側のピボットはクロスメンバーにあり、リヤピボットはボディに設けられていたので、リヤピボットを軸とした位相ずれは不可避であった。
もうひとつ、クレードルの採用により、従来はフォレスター、エクシーガのNAモデルにしか採用されていなかった電動パワーステアが採用可能になった。従来はターボモデルはクロスメンバーに接して排気系が通るため、電動パワーステアと干渉して装着できなかったのだが、クレードルの採用、ターボのフロント配置により装着できるスペースが生まれたわけだ。その電動パワーステアは操舵感にこだわった２ピニオン式で、これもはカヤバ製だが国産車ではスバルのみが採用する。
もうひとつ、ラックギヤケースは、クレードルのクロスメンバーに4点ボルト止め（キャノンマウント）されているため、従来方よりラックの位置精度が向上しており、操舵時の質感と精度の向上が期待できるのだ。
このようにクレードル構造の第1のメリットは、ハンドリング･操安性の質的な向上であるが、第2のメリットはエンジンマウントの取り付けが左右方向でワイドスパン化するとともに、エンジン前方、トランスミッション部の4点マウント（従来は3点式＋ピッチングストッパー）となったことで、振動･騒音を抑制し、さらにコーナリング初期のエンジンの横ズレが少なくなり、これも操縦性の向上につながるわけだ。
第3のメリットはエンジンのエキゾーストマニホールドの配置の自由度が生まれ、結果的にターボをエンジン前方に配置し短いエキゾーストマニホールドと組み合わせることができ、蓄熱容量を下げることでターボ･レスポンスの向上、排ガス浄化性能の向上につながる。第4のメリットは、より衝突安全性を高めることで、衝突時には従来より大きなストロークでエンジンを後退させながら床下の落とすことができるようになったのだ。
リヤ･サスペンション、リヤ･サブフレームの構成はインプッレッサなどとほぼ同等だが、ジオメトリーが多少変更されているようだ。
フロントはクレードル構造となり、リヤは新設計のダブルウイッシュボーン･サスペンションとしたことで、ハンドリングはよりリニアで正確となり、操舵の質感も向上した。リヤもメカニカル･グリップ力が高められ、安定性、グリップ限界ともに向上。
ということで、新型レガシィのハンドリングは、従来型に比べ2ランクほどレベルアップしたのではないかと思う。
アッパーボディの骨格は、新環状力骨構造と呼ばれ、もともとストレートな前後方向の骨格フレームとリング状のフレームを組み合わせた合理的でしかもキャビン強度の高い定評のある設計となっている。高張力鋼板は45%程度使用され、サイズは大型化されているにも関わらず軽量･高剛性である。
これ以外では、前後のバンパービームの取り付け部はクラッシャブル構造とし、軽衝突時にメインフレームがゆがむ事を防止したり、ラジエーターフレームもボルト止めとして軽衝突時の修理に溶接を必要としないなど、ボディに関するこだわりは健在である。
新型レガシィの印象 (1)
6年ぶりに5代目となる新型レガシィ(BM･BR型）が登場した。初代モデル以来、レガシィは4年サイクルでモデルチェンジを行ってきたが、4代目は異例なことに6年間のモデルライフとなり、最初期型のAタイプからFタイプまで年改記号が存在する。年改記号は中島飛行機時代からの軍用機流の伝統だが、毎年必ず性能向上のための改良を加えるというイヤーモデル方式は、海外のメーカーカーで珍しくないが日本では貴重である。
4代目のBL/BP型のモデルライフを伸ばさざるを得なかったのは、4代目の開発投資額が大きすぎたためではないかと思う。
さて新型レガシィの本質的な開発コンセプトは、キープコンセプトであり、世界に通用するMクラスのグローバルカーとして熟成することであることは明白だが、今回はハードウエアを大幅に改良したこともあり、「グランドツーリング･イノベーション」という表現を使っている。4代目は「感動性能」といった表現であったが、今回は「豊かな時間の提供」と、やや抽象的な表現となっている。もう少しダイレクトな表現の方がよいと思うのだが。
豊かさ＝グランドツーリング･イノベーションの核となるのは、ドライバーズファン、パッセンジャーズファン、エコパフォーマンスという3つの要素を追求することだったという。ファンというのは気持ちよさ、快適さといったニュアンスだろうか。
レガシィはもともと、セダン/ワゴンというボディと本質的に優れたパッケージングを持ちながら、ドライバーズカーを指向し、ドライビング･プレジャーや動力性能を求めたGTスポーツカー的な要素が強く、リアルなGTカーとして日本では最強ブランドのひとつとなってきた。トヨタ･カルディナ(ワゴン：2002年〜2007年）は、トヨタのトップガン･ドライバーの成瀬氏を熟成チューニングに起用し、レガシィ･ターボワゴン打倒を目指してをターゲットに開発を行ったほどだったが、そのカルディナ･ワゴンもけっきょくレガシィには対抗できず2007年に生産終了し、ワゴンブランドもついに消滅してしまった。
そういう点で考えるとレガシィは日本でも稀有な存在なのだが、スバルの開発陣、商品企画担当者にとってはどうやらこれが大きな重荷、制約になっているようだ。
コア層の心を掴み、熱烈なファンに支持されている反面で、一般層が過剰な性能を持つクルマとして敬遠しがちで、女性層の支持も低い。もっと普通のクルマとして認知されれば販売増加が期待できるのではないか、という商品企画の本質的な部分にマグマ層があり、時々噴火現象を起こすのだ。
その結果として、もっと乗り心地を、もっと静粛に快適に、もっと室内を広く･･･といった要求となりがちだ。
もうひとつ、レガシィは初代からグローバルカーと位置付けられたが、実際には国内でのヒットがこのモデルを成功に導いた。しかし、グローバルカーとして成功させたいという根強い願望があるのだ。3代目レガシィはアメリカでアウトバックが一時的に成功を納めたがその後は低迷気味で、国内他社とは異なりスバルは収益を輸出で稼ぎ出すといった構造にはなっていない。レガシィはスバルの屋台骨となる車種であり、他社のように海外で着実に収益を稼ぐ存在になることが悲願になっているのも事実である。
こうした、レガシィに課せられる様々な条件を重ね合わせると、今回の新型レガシィの開発企画の本音が見えてくる。
インターナショナルDセグメント（実際にはDの底辺）のカテゴリーにふさわしいデザイン、ボディ･サイズ、エンジン排気量とし、Dセグメントにふさわしい走り、快適性を追求することが大きなテーマになっているのだ。
アメリカ、北米では、中途半端な、小さいサイズと見られ、ヨーロッパでもDセグメントとしては存在感が薄い･･･といった現状を打破するモデルしたいということだ。
クルマの本質的な部分では、海外市場、国内を問わずAWD(4WD）を採用したプレミアム･モデルとしたいところだが、実際には高価格路線を選択することは不可能で、コストパフォーマンスの優れたDセグメントモデル路線を狙わざるを得ない。このあたりが年間50万台規模という自動車メーカーのジレンマといえるのだろう。
このようは背景のもとで新型レガシィはボディサイズを拡大し、エンジンを2.0Lメインから2.5Lメインに引き上げるたが、個々の技術的な方向性は正常進化といってよい内容になっており、従来のレガシィとまったく別の方向性を持つクルマになったというわけではないと思う。
新型レガシィは、ボディ･サイズを拡大した。全長はセダン、ワゴンとも+95�弌▲曠ぁ璽襯戞璽垢�2750�弌�+80�弌法∩換發�1535�弌�+65�弌法△修靴徳管�は1780�弌�+50�弌法Ｋ綿道斗佑料管�は1820�个砲泙燃班�しているのだ。
基本フォルムは、より長く、より高く、より幅広く、インターナショナルDセグメントに合致するサイズになったといえるし、ホイールベースの延長はリヤシートの足元スペースの拡大に使用され、全幅の拡大はフロントシート左右のカップルディスタンスに使用されている。
しかし、全幅の拡大の恩恵を最も得られたのは、側面のデザインだろう。従来のレガシィは伝統的に室内パッケージングを優先的に攻めるあまり、側面デザインが平板なイメージが強かった。4代目では初めてショルダー部のエッジを立てる試みを行ったが、ソリッド感や立体感はそれほど強くはなかった。
それに対して、新型はショルダー部にインバース面とエッジを組み合わせ、反射光を際立たせ、エッジから下に向かってはフラットにまとめている。そして前後のホイールアーチをオーバーフェンダー風に強く強調することで、ショルダーラインより下方でダイナミック感を作り出している。強いショルダーエッジとダイナミックなホイールアーチにより、サイドビューの存在感が格段に強められたのだ。
全高が65�个盥發瓩蕕譴人�由は、歩行者傷害低減対策として上下方向のクラッシュストロークを確保するためにボンネット高さを高くしたことによりデザインバランスを取るためと、室内の前後スペースを有利にするためだが、Aピラー付け根のボンネットの厚みと、ラウンドしたルーフパネル形状もデザイン的には強さを表現している。
ヘッドライトは、依然として鷹の目を現す鋭さを表現しているが、ウイングをグリル中央に配置しクロームで囲い、ロアーの両サイドと長方形の大型中央グリルと組み合わせたフロントマスクはそのほど強い印象が感じられず、A.ザパディナス氏が去った後のスバル・アイデンティティの作り込みに多少の迷いが感じられる気がする。
インテリアは、センターコンソール、ディスプレー面をしっかり確保し、運転席、助手席のダッシュボードをラウンド面としたデザイン構成は、機能性を表現できている。ただ、ダッシュボード表面の質感、触感などはもの足りない。せっかく左右独立制御エアコンを備えているというのに。（ヴァニティミラーの照明、左右独立制御式エアコン、グローブボックス内部照明と内部植毛処理が、とりあえずプレミアムクラスの証明なのだ）
また、新デザインのステアリングホイールはインテリアの中で一体感が感じられず、チープな印象を受けるのは残念だ。
前後のシートのデザインも機能性はともかく、デザイン面で力量不足を感じる。
運転席に座った時の斜め前方視界、すなわちドライバーの目とAピラーとの距離は理想的で、視界が最大限に確保されているのはスバル伝統のこだわりといえる。
3代目プリウス雑感
第3世代のプリウスが発表された。すでにアメリカのショーへの出展や販売店でティザーキャンペーンなどが展開されているので、インパクトが薄まっているといえるが、4月からの予約受注はなんと8万台に達するというから、トヨタの販売力は健在だ。
ちなみに今回のプリウスから、全トヨタ販売チャンネルでの販売となる点も注目したい。トヨタの重要な販売戦略であった多チャンネル体制を見直す契機になるのではないかと思われる。
5月18日に行われた報道発表会は異例の内容であった。会場は質素な作りで、プリウスに関する技術説明は一切なく、トヨタのシリーズ･パラレル･ハイブリッド･システム（ストロングハイブリットと呼ぶ）がいかにシリーズ･ハイブリッド（マイルドハイブリッドと呼ぶ）より優れているかをショー化し、スピーチする豊田章男副社長の存在を強調するという、いわばかなり政治的ともいえる演出であった。
当然ながら新聞社やテレビ局の記者は、世界最高の燃費車のイメージ、時代の最先端のエコカーであることを、報道することだろう。そういう意味では、結果的にではあるがイメージ戦略ありきのクルマということができよう。
また報道機関の一部には、新型プリウスの最廉価モデルが205万円であることが驚きを持って語られているが、トヨタはここ3年ほど総額1兆円を目標にした原価低減運動を展開しており、その成果を踏まえれば装備レスの最廉価版の価格はそれほど無謀な価格とはいえない。新型プリウスは205万円〜325万円の価格帯であり、最量販車種であり装備があるていど充実している「G」は245万円となっている。実際にはこの「G」をベースに、プラス25万円のツーリングセレクション仕様が最重点モデルとなるだろう。
さらに、現行プリウスも併売されることもホンダ･インサイト対策ではないかと穿った見方があったがそれも見当違いで、この狙いは法人需要、タクシー向けに絞り込んだものなのだ。
新型プリウスは、プラットフォームはオーリス/マークＸジオ系を採用し、ハイブリッドシステムは90%が新設計されている。もともとの開発コンセプトは、ワールドワイドに通用するクルマとすること、特にヨーロッパなどで走りの性能を向上させることなどであったと思われるが、この点は明確には公表されていない。
またデザインの熟成にも力が注がれている。
プリウス独自の「トライアングル･シルエット」を生かしながら、デザイン･フィロソフィーの「VIBRANT CLARITY」の要素をさらに煮詰め、「陶器の質感」を実現したという。サイドビューはきわめて強いウェッジ･フォルムとなり、前進しさらに傾斜したAピラー、ロングルーフのラウンド形状、リヤエンドを断ち切るなどの組み合わせで、モノフォルムを生かしつつダイナミックさを表現している。また従来型に見られたサイド面の弱弱しさを取り除くため、サイドショルダーにエッジを立て、立体感を強調している、といった点が特徴になっている。
エクステリアでは、空力の追求も大きなテーマであり、フロントグリルの縮小、フロントバンパーの前端やコーナー、リヤエンドの空力処理、さらには床下のフラット化などによりCd=0.25を実現している。もちろん、こうした空力ボディはヨーロッパの高速道路で威力を発揮することを狙っているのだ。Cd=0.25は量産乗用車としてはトップレベルだ。
ボディでは、ボンネットとフロントバンパービーム、リヤゲート、前後ブレーキ･キャリパーをアルミ化と、トヨタとしては異例のアルミ比率アップをはかっている。
インテリアも、先進性を強調しながらデザインの熟成をはかっており、センターコンソール上部をコマンドゾーン、ダッシュボード中央上部をディスプレーゾーンとする、エルゴノミック&ユニバーサル･デザインと称している。しかし、いわゆるセンター･ディスプレーはかなり横長になり、車速や燃料計、燃費計、走行モード表示など、中央はエコドライブモニター、左端部は各種警告灯が並ぶなど多くを表示するため、いささか煩雑な印象が感じられる。もしこれがカラーディスプレーになればずいぶん印象が異なると思う。
ただ、プリウスは提案型デザインであらねばならないという宿命があるので、難しいところではある。ただ、2.0Lクラスの250万円ゾーンのクルマとしては質感の点で少しもの足りない。
装備では、ブレーキ制御付きレーダークルーズコントロールが最上級パッケージに標準、上級パッケージにプリクラッシュセーフティとセットオプション。インテリジェント･パーキングアシストは、最上級パッケージに標準、他グレードにはHDDナビとセットオプション。ソーラーベンチレーション＆ムーンルーフは「G」にオプション設定、「S」にはリモートエアコンシステムとセットオプション。プリクラッシュセーフティ･システムは最上級パッケージに標準、「G」にはレーダークルーズとセットオプションといった設定になっている。
S-VSCは全車標準装備化されている。
なお、プリウスは2代目から、先進を象徴するような商品性を付加するのがお約束となっており、2代目では取締役会で先行技術開発の項目の中からインテリジェントパーキングアシストが選択された。今回はソーラーベンチレーションのようで、イメージ的に太陽電池＝先進エコということで採用されたように思われるが、駐車時のオートベンチレーションは、BMW7シリーズ、マツダなどでかなり以前に実用化されており、特に新規性はない。
新型プリウスは、エンジンを1.5Lから1.8Lに排気量アップするとともに、新しい試みを行っている。排気量アップは、高速走行モードでのエンジン回転数の低減により燃費向上対策である。1.8Lエンジンは2ZR-FXEと名付けられた高膨張比、つまりアトキンソン･サイクルであり、圧縮比は13。ボア×ストロークは80.5×88.3�弌Ｄ礇侫螢�ションのローラーロッカーアームを使用したDOHCである。
↑電動ウォーターポンプ
新技術としてはクールEGR（再循環排気ガスを水冷化により冷却損失の低減、排気温度の低減）、排気熱再循環システム（排気熱を冷却水で回収し、ヒーター利用やエンジン暖機性能向上に使用）、電動ウォーターポンプ（エアコンコンプレッサーが電動式のためウォーターポンプを電動化することで補機ベルトを廃止、必要時にのみポンプを作動、馬力損失の低減）が採用されている。電動ウォーターポンプなどは、すでにBMWでは以前から採用されている。
新技術によりエンジン全体の熱損失を回収する試みが行われており、ロジカルである。燃費を重視したアトキンソンサイクルのエンジンのためというよりは、将来的には普通のエンジンにも拡大採用される技術だと思う。
↑バッテリーユニット
ハイブリッド･システムは、従来からのシリーズ･パラレル方式だが、新型は駆動モーターの出力アップ、電池の小型化が大きな開発テーマになっている。
このシステムは、発電機と駆動モーターの2基のモーターを備え、走りは駆動モーターの出力に依存する割合が多いため、より大出力の、つまり大きな駆動用モーターが求められる。2個のモーター、大出力の駆動用モーターということで重量が増大するため、駆動モーターの高出力と軽量化を両立させるために高電圧制御を採用しており、2代目が500ボルトのモーター電圧であったものを650ボルトに電圧アップさせている。参考までにインサイトは100ボルトである。
これにより駆動モーターは50ｋWから60ｋWに出力アップした。ホンダ･インサイトのモーターと比べると実に6倍の出力で、いかに強力なモーターかがわかる。ただし、最大トルクは400Nmから207Nmでと半減している。高出力･低トルクのモーターになったわけだ。このトルクの減少をカバーするため新型プリウスは駆動モーターに減速ギヤを採用することで、実質の駆動トルクを確保しているのだ。このようなモータを使用することで発進時の加速の立ち上がりなどは大排気量エンジン車なみといえる。一方、発電機は動力分割機構の性質上、きわめて高回転化が求められている。
↑PCUのユニット
バッテリーはニッケル水素式で、小型化と大出力化をはかっている。大出力の駆動モーターに対応するために、この方式では基本的に大出力のバッテリーが求められるが、これをできるだけ回避するために高電圧化を行っているわけだ。発電機や駆動モーターを制御するPCUは可変昇圧コンバーターを組み込み、コンパクト化を実現。
なおエンジン出力は99ps、駆動モーター出力は82ps、最大トルクはエンジンが14.5kgm、モーターが21.1kgmである。システム合成出力は136psとなる。
エンジン、発電機、駆動モーターは遊星ギヤで結合された動力分割機構であることは従来どおりだ。
運転モードは、電動モード（可走行距離は最長2.0�辧法▲┘灰癲璽鼻▲僖錙璽癲璽匹�3種類で、運転席のスイッチで切り替えることができる。モード燃費は、10･15モードで38.0��/hだ。ハイブリッドカーの10･15モードテストでは、バッテリーの充電レベルはスタート時と走行後は同等になるように計測される方式だそうで、電力だけで走っているわけではなさそうだ。
サスペンションについての説明は、プレスリリースにもほとんど存在しないが、フロント＝ストラット、リヤ＝トーションビームに変更はない。ただ、トレッド幅の拡大、ロール剛性の向上、ジオメトリーの最適化などにより直進安定性の向上、フラットライドが実現とされている。また電動パワーステアのフィーリングも改善されたとされているが、走りのイメージはやはり2.4Lエンジン並みの動力性能に集約され、ハンドリングについての印象は薄いといわざるをえない。
プリウスのハイブリッドシステムは、要約すると大出力の駆動モーターを持ち、市街地走行モードではできるかぎりモーターで走行するシステムであり、また専用の発電機を備えているため、駆動モーター用に適宜充電を行い、またより広汎に減速時のブレーキ回生を行うことでエネルギー回収を行うということである。
駆動モーター/バッテリーで走る比率が多いため省燃費、エコというイメージが先行しがちになっているが、駆動モーター用の電源となるバッテリーを充電するのはエンジンのトルクとブレーキ回生であり、エンジンによる発電充電は効率的ではない。エンジンの熱効率は30%、発電＆充電効率は約60%とすれば、石油エネルギーの18%といった効率になる。ただ、ブレーキ回生により熱エネルギーを回収することで燃費の向上をもたらしているのであり、ブレーキ回生の比率が他のハイブリッドカーより現在のところ多いというのが真実だろう。
パラレル方式のハイブリッドカーでも、エンジンとモーター間のクラッチの装備、モーター/発電機の容量増大、ブレーキ回生の強化を行えばプリウスと同レベルの燃費になるのではないだろうか。
また高速走行、特にアウトバーン走行に近づくほど、ブレーキ回生の威力が少なくなりエンジンはフル稼働となり、発電機もフル稼働に近付くため、燃費レベルはそれほど驚異的なレベルとはならない。つまり、市街地モードと高速道路燃費では乖離が大きいのが特徴である。2代目プリウスは、都内走行で、冬季は18��/L、夏季は15��/L、年間平均で16��/Lといわれるが、新型プリウスは年間平均で18��/Lくらいではないだろうか。
もうひとつ、今ではプリウスは低炭素社会を目指す尖兵とされているが、それはハイブリッド技術であると断言してよいのかどうか、躊躇せざるを得ないのだ。
低炭素社会というからにはWell to Wheelの観点が不可欠であり、さらにバッテリー製造メーカーの視点からは、バッテリー製造に関わる消費エネルギーは膨大で、大容量バッテリーを使用するハイブリッドカーは自車の燃料タンクしか見ていない幻想のクルマだという見解もある。
現在は明らかに社会現象としてのハイブリッドカーブームになっていると断言でき、ハイブリッドカーでなければ売れないとさえ言われているが、省燃費、高効率化の様々なトライアルはまだこれからといえると思う。
ちなみに今回のプリウスから、全トヨタ販売チャンネルでの販売となる点も注目したい。トヨタの重要な販売戦略であった多チャンネル体制を見直す契機になるのではないかと思われる。
5月18日に行われた報道発表会は異例の内容であった。会場は質素な作りで、プリウスに関する技術説明は一切なく、トヨタのシリーズ･パラレル･ハイブリッド･システム（ストロングハイブリットと呼ぶ）がいかにシリーズ･ハイブリッド（マイルドハイブリッドと呼ぶ）より優れているかをショー化し、スピーチする豊田章男副社長の存在を強調するという、いわばかなり政治的ともいえる演出であった。
当然ながら新聞社やテレビ局の記者は、世界最高の燃費車のイメージ、時代の最先端のエコカーであることを、報道することだろう。そういう意味では、結果的にではあるがイメージ戦略ありきのクルマということができよう。
また報道機関の一部には、新型プリウスの最廉価モデルが205万円であることが驚きを持って語られているが、トヨタはここ3年ほど総額1兆円を目標にした原価低減運動を展開しており、その成果を踏まえれば装備レスの最廉価版の価格はそれほど無謀な価格とはいえない。新型プリウスは205万円〜325万円の価格帯であり、最量販車種であり装備があるていど充実している「G」は245万円となっている。実際にはこの「G」をベースに、プラス25万円のツーリングセレクション仕様が最重点モデルとなるだろう。
さらに、現行プリウスも併売されることもホンダ･インサイト対策ではないかと穿った見方があったがそれも見当違いで、この狙いは法人需要、タクシー向けに絞り込んだものなのだ。
新型プリウスは、プラットフォームはオーリス/マークＸジオ系を採用し、ハイブリッドシステムは90%が新設計されている。もともとの開発コンセプトは、ワールドワイドに通用するクルマとすること、特にヨーロッパなどで走りの性能を向上させることなどであったと思われるが、この点は明確には公表されていない。
またデザインの熟成にも力が注がれている。
プリウス独自の「トライアングル･シルエット」を生かしながら、デザイン･フィロソフィーの「VIBRANT CLARITY」の要素をさらに煮詰め、「陶器の質感」を実現したという。サイドビューはきわめて強いウェッジ･フォルムとなり、前進しさらに傾斜したAピラー、ロングルーフのラウンド形状、リヤエンドを断ち切るなどの組み合わせで、モノフォルムを生かしつつダイナミックさを表現している。また従来型に見られたサイド面の弱弱しさを取り除くため、サイドショルダーにエッジを立て、立体感を強調している、といった点が特徴になっている。
エクステリアでは、空力の追求も大きなテーマであり、フロントグリルの縮小、フロントバンパーの前端やコーナー、リヤエンドの空力処理、さらには床下のフラット化などによりCd=0.25を実現している。もちろん、こうした空力ボディはヨーロッパの高速道路で威力を発揮することを狙っているのだ。Cd=0.25は量産乗用車としてはトップレベルだ。
ボディでは、ボンネットとフロントバンパービーム、リヤゲート、前後ブレーキ･キャリパーをアルミ化と、トヨタとしては異例のアルミ比率アップをはかっている。
インテリアも、先進性を強調しながらデザインの熟成をはかっており、センターコンソール上部をコマンドゾーン、ダッシュボード中央上部をディスプレーゾーンとする、エルゴノミック&ユニバーサル･デザインと称している。しかし、いわゆるセンター･ディスプレーはかなり横長になり、車速や燃料計、燃費計、走行モード表示など、中央はエコドライブモニター、左端部は各種警告灯が並ぶなど多くを表示するため、いささか煩雑な印象が感じられる。もしこれがカラーディスプレーになればずいぶん印象が異なると思う。
ただ、プリウスは提案型デザインであらねばならないという宿命があるので、難しいところではある。ただ、2.0Lクラスの250万円ゾーンのクルマとしては質感の点で少しもの足りない。
装備では、ブレーキ制御付きレーダークルーズコントロールが最上級パッケージに標準、上級パッケージにプリクラッシュセーフティとセットオプション。インテリジェント･パーキングアシストは、最上級パッケージに標準、他グレードにはHDDナビとセットオプション。ソーラーベンチレーション＆ムーンルーフは「G」にオプション設定、「S」にはリモートエアコンシステムとセットオプション。プリクラッシュセーフティ･システムは最上級パッケージに標準、「G」にはレーダークルーズとセットオプションといった設定になっている。
S-VSCは全車標準装備化されている。
なお、プリウスは2代目から、先進を象徴するような商品性を付加するのがお約束となっており、2代目では取締役会で先行技術開発の項目の中からインテリジェントパーキングアシストが選択された。今回はソーラーベンチレーションのようで、イメージ的に太陽電池＝先進エコということで採用されたように思われるが、駐車時のオートベンチレーションは、BMW7シリーズ、マツダなどでかなり以前に実用化されており、特に新規性はない。
新型プリウスは、エンジンを1.5Lから1.8Lに排気量アップするとともに、新しい試みを行っている。排気量アップは、高速走行モードでのエンジン回転数の低減により燃費向上対策である。1.8Lエンジンは2ZR-FXEと名付けられた高膨張比、つまりアトキンソン･サイクルであり、圧縮比は13。ボア×ストロークは80.5×88.3�弌Ｄ礇侫螢�ションのローラーロッカーアームを使用したDOHCである。
↑電動ウォーターポンプ
新技術としてはクールEGR（再循環排気ガスを水冷化により冷却損失の低減、排気温度の低減）、排気熱再循環システム（排気熱を冷却水で回収し、ヒーター利用やエンジン暖機性能向上に使用）、電動ウォーターポンプ（エアコンコンプレッサーが電動式のためウォーターポンプを電動化することで補機ベルトを廃止、必要時にのみポンプを作動、馬力損失の低減）が採用されている。電動ウォーターポンプなどは、すでにBMWでは以前から採用されている。
新技術によりエンジン全体の熱損失を回収する試みが行われており、ロジカルである。燃費を重視したアトキンソンサイクルのエンジンのためというよりは、将来的には普通のエンジンにも拡大採用される技術だと思う。
↑バッテリーユニット
ハイブリッド･システムは、従来からのシリーズ･パラレル方式だが、新型は駆動モーターの出力アップ、電池の小型化が大きな開発テーマになっている。
このシステムは、発電機と駆動モーターの2基のモーターを備え、走りは駆動モーターの出力に依存する割合が多いため、より大出力の、つまり大きな駆動用モーターが求められる。2個のモーター、大出力の駆動用モーターということで重量が増大するため、駆動モーターの高出力と軽量化を両立させるために高電圧制御を採用しており、2代目が500ボルトのモーター電圧であったものを650ボルトに電圧アップさせている。参考までにインサイトは100ボルトである。
これにより駆動モーターは50ｋWから60ｋWに出力アップした。ホンダ･インサイトのモーターと比べると実に6倍の出力で、いかに強力なモーターかがわかる。ただし、最大トルクは400Nmから207Nmでと半減している。高出力･低トルクのモーターになったわけだ。このトルクの減少をカバーするため新型プリウスは駆動モーターに減速ギヤを採用することで、実質の駆動トルクを確保しているのだ。このようなモータを使用することで発進時の加速の立ち上がりなどは大排気量エンジン車なみといえる。一方、発電機は動力分割機構の性質上、きわめて高回転化が求められている。
↑PCUのユニット
バッテリーはニッケル水素式で、小型化と大出力化をはかっている。大出力の駆動モーターに対応するために、この方式では基本的に大出力のバッテリーが求められるが、これをできるだけ回避するために高電圧化を行っているわけだ。発電機や駆動モーターを制御するPCUは可変昇圧コンバーターを組み込み、コンパクト化を実現。
なおエンジン出力は99ps、駆動モーター出力は82ps、最大トルクはエンジンが14.5kgm、モーターが21.1kgmである。システム合成出力は136psとなる。
エンジン、発電機、駆動モーターは遊星ギヤで結合された動力分割機構であることは従来どおりだ。
運転モードは、電動モード（可走行距離は最長2.0�辧法▲┘灰癲璽鼻▲僖錙璽癲璽匹�3種類で、運転席のスイッチで切り替えることができる。モード燃費は、10･15モードで38.0��/hだ。ハイブリッドカーの10･15モードテストでは、バッテリーの充電レベルはスタート時と走行後は同等になるように計測される方式だそうで、電力だけで走っているわけではなさそうだ。
サスペンションについての説明は、プレスリリースにもほとんど存在しないが、フロント＝ストラット、リヤ＝トーションビームに変更はない。ただ、トレッド幅の拡大、ロール剛性の向上、ジオメトリーの最適化などにより直進安定性の向上、フラットライドが実現とされている。また電動パワーステアのフィーリングも改善されたとされているが、走りのイメージはやはり2.4Lエンジン並みの動力性能に集約され、ハンドリングについての印象は薄いといわざるをえない。
プリウスのハイブリッドシステムは、要約すると大出力の駆動モーターを持ち、市街地走行モードではできるかぎりモーターで走行するシステムであり、また専用の発電機を備えているため、駆動モーター用に適宜充電を行い、またより広汎に減速時のブレーキ回生を行うことでエネルギー回収を行うということである。
駆動モーター/バッテリーで走る比率が多いため省燃費、エコというイメージが先行しがちになっているが、駆動モーター用の電源となるバッテリーを充電するのはエンジンのトルクとブレーキ回生であり、エンジンによる発電充電は効率的ではない。エンジンの熱効率は30%、発電＆充電効率は約60%とすれば、石油エネルギーの18%といった効率になる。ただ、ブレーキ回生により熱エネルギーを回収することで燃費の向上をもたらしているのであり、ブレーキ回生の比率が他のハイブリッドカーより現在のところ多いというのが真実だろう。
パラレル方式のハイブリッドカーでも、エンジンとモーター間のクラッチの装備、モーター/発電機の容量増大、ブレーキ回生の強化を行えばプリウスと同レベルの燃費になるのではないだろうか。
また高速走行、特にアウトバーン走行に近づくほど、ブレーキ回生の威力が少なくなりエンジンはフル稼働となり、発電機もフル稼働に近付くため、燃費レベルはそれほど驚異的なレベルとはならない。つまり、市街地モードと高速道路燃費では乖離が大きいのが特徴である。2代目プリウスは、都内走行で、冬季は18��/L、夏季は15��/L、年間平均で16��/Lといわれるが、新型プリウスは年間平均で18��/Lくらいではないだろうか。
もうひとつ、今ではプリウスは低炭素社会を目指す尖兵とされているが、それはハイブリッド技術であると断言してよいのかどうか、躊躇せざるを得ないのだ。
低炭素社会というからにはWell to Wheelの観点が不可欠であり、さらにバッテリー製造メーカーの視点からは、バッテリー製造に関わる消費エネルギーは膨大で、大容量バッテリーを使用するハイブリッドカーは自車の燃料タンクしか見ていない幻想のクルマだという見解もある。
現在は明らかに社会現象としてのハイブリッドカーブームになっていると断言でき、ハイブリッドカーでなければ売れないとさえ言われているが、省燃費、高効率化の様々なトライアルはまだこれからといえると思う。
ドライビングと心理･肉体
ドライビング、つまりクルマを運転することはスポーツか？
簡単に言ってしまえば、たっぷり汗をかくからスポーツと言えるのではないか？
もっとも単純に肉体的な要素より心理的な要素の比重が高い気がするが、こういう点はトヨタの中央研究所などで研究しているのだろう。
モータースポーツの領域では、心理的な要素と同等に肉体的な負荷が大きいのはよく知られている。F1では横gは4gを超え、モータースポーツの中でも最も過酷と思われるが、そのために上半身や首の筋肉に大きな負荷がかかるのだ。航空機の分野では、戦闘機やアクロバット飛行機では最大で9gもかかるといわれるが、それは主として上下方向のgであり、戦闘機は耐gスーツを着用している。
これに対してF1を始め、クルマは横gを受けるのだ。プロのレーシングドライバーと言われる人々も、フォーミュラカーでステップアップして行くにつれ首の負荷が大きくなるのは実感できるという。首が鍛えられていないと、レースの途中で頭がぐらぐらし始め、視点が定まらず、まともなドライビングは不可能になってしまう。
したがって、F1に近付くほどドライバーは首を太くし、上腕の筋肉も付け、上半身だけに筋肉が付いた変な体型になるのだ。
ただ、今日では科学的なトレーニングを行い、全身の筋肉をバランスよく保つようにしているかつてほどの特殊な体型にはならないそうだ。
レースでは心理的な負荷もきわめて大きい。レースにおいては、ブレーキングやコーナリングは限界に近い領域でコントロールしており、失敗は許されない。きわめて強い緊張を強いられるため、呼吸が乱れ、発汗するのだ。特に高速コーナーの進入から脱出までの区間は、思い切り奥歯をかみ締め、呼吸は停止する。同時に冷や汗が流れ出る･･･という繰り返しとなり、発汗量はきわめて大きい。このため1時間を越えるレースでは発汗により脱水症状を発生しやすくなるのだ。この対策として、長時間走行する耐久レースでは、ドライバーはボトル入りの水分をストローチューブで吸って水分を補給する。
発汗は、いわゆる冷や汗と、体温の上昇により発汗の2種類がある。もともとレーシングドライバーは着用している難燃性の高いレーシングスーツは通風性がゼロに等しく、またフォーミュラカーであれ、スポーツカーであれ、ツーリングカーであれ、コクピットはほとんど換気できない構造のため、発汗しても体温を下げることができず、さらに発汗を加速させると言う悪循環となるのだ。このため最近はF1でもコクピットに風が流れ込むように配慮しており、耐久レースを走るスポーツカーやツーリングカーは外気導入エアダクトを設けている。しかし、夏季にはそれでも熱風が吹き込むため、ドライバーの上半身、頚動脈、頭を冷却水が循環するクールスーツを着用する。
クールスーツは、冷却水タンクに氷水を入れ、電動ポンプでクールスーツの細い樹脂チューブ内を冷水が循環するような仕組みになっている。
こうしたドリンクやクールスーツ装置がなかった時代のドライバーは、真夏のレース中には大量の発汗でフロアが汗で水たまりになり、発汗により脱水症状を発生し、意識が朦朧となるということも珍しくなかった。ドライバーは本能的に運転を維持しようとするため、ドライビングミスが生じやすくなるのだ。
真夏の、高温多湿のレースで、意識が朦朧としたドライバーはレース終了後に、一気に2Lの水を飲むといった光景が見られた。
いうまでもなく脱水症状は医学的に言えば危険な状態なのである。
またこうした肉体的な条件にくわえ心理的な負荷も大きいため、いわゆるスタミナが消耗されるが、これは個々のドライバーよる差もある。
F1グランプリに挑戦した中嶋悟選手は、ドライビングには非凡な才能を備えていたが、持久力が弱く、レース後にはマシンから下りるにも難儀し、降りても歩行もままならなかった。現在のF1ドライバーは、レース後でも飛び跳ねることができるほどのスタミナを備えており、そのためには日頃から厳しいトレーニングを積み重ねているのだ。
一般のドライバーが普通の乗用車で山道やサーキット走行で走る場合は、もちろんスリックタイヤのレーシングカーほどの強い横Gを発生することはない。F1で4g、GT/スポーツカーで3g、ツーリングカーで2.5ｇていどといわれるが、乗用車の場合はハイグリップタイヤを装着したスポーツカーでも最高で1.3g、ニュルブルクリンクで2gくらいと考えられる。したがって横gの負荷はスポーツ走行を行っても極端に高くなるわけではない。
しかし、乗用車を限界に近い状態でコントロールするため、心理的な要因による発汗が生じ、コーナリング時には呼吸が停止し、上腕に力が入り硬直するという状態になるのはレース時と同じなのである。このためカーブが連続すると呼吸停止、呼吸再開が激しくなり、呼吸が乱れるとともに心拍数が上がってくる。
乗用車の運転技術のひとつとして、コーナリング入口では息を吐きながら入って行くというのは、呼吸の停止を少なくし、心拍数を早めないためである。
言い換えると、これはパニック状態と同じなのだ。
しかし、スポーツドライビングとレースは異なり、そのクルマの限界やコントロール性は、クルマによって大きく異なるのだ。
不安定で過敏なクルマほどドライバーにとって負荷が大きくなり、逆に安定した挙動の、クルマの側の状態がわかりやすい、ドライバーにとってインフォメーションの多いクルマほど負荷は小さい。
つまり、広い意味での安定性が高いクルマほどドライバーの負荷は小さく、それだけ疲れにくいといえる。疲れにくければ、ドライバーには余裕があり、冷静な判断が維持できるわけだ。
このことからも、乗用車は、安定性とクルマ側からのインフォメーションがいかに重要であるかわかる。ドライバーの疲労が小さければ、快適性の向上にもつながるのだ。
簡単に言ってしまえば、たっぷり汗をかくからスポーツと言えるのではないか？
もっとも単純に肉体的な要素より心理的な要素の比重が高い気がするが、こういう点はトヨタの中央研究所などで研究しているのだろう。
モータースポーツの領域では、心理的な要素と同等に肉体的な負荷が大きいのはよく知られている。F1では横gは4gを超え、モータースポーツの中でも最も過酷と思われるが、そのために上半身や首の筋肉に大きな負荷がかかるのだ。航空機の分野では、戦闘機やアクロバット飛行機では最大で9gもかかるといわれるが、それは主として上下方向のgであり、戦闘機は耐gスーツを着用している。
これに対してF1を始め、クルマは横gを受けるのだ。プロのレーシングドライバーと言われる人々も、フォーミュラカーでステップアップして行くにつれ首の負荷が大きくなるのは実感できるという。首が鍛えられていないと、レースの途中で頭がぐらぐらし始め、視点が定まらず、まともなドライビングは不可能になってしまう。
したがって、F1に近付くほどドライバーは首を太くし、上腕の筋肉も付け、上半身だけに筋肉が付いた変な体型になるのだ。
ただ、今日では科学的なトレーニングを行い、全身の筋肉をバランスよく保つようにしているかつてほどの特殊な体型にはならないそうだ。
レースでは心理的な負荷もきわめて大きい。レースにおいては、ブレーキングやコーナリングは限界に近い領域でコントロールしており、失敗は許されない。きわめて強い緊張を強いられるため、呼吸が乱れ、発汗するのだ。特に高速コーナーの進入から脱出までの区間は、思い切り奥歯をかみ締め、呼吸は停止する。同時に冷や汗が流れ出る･･･という繰り返しとなり、発汗量はきわめて大きい。このため1時間を越えるレースでは発汗により脱水症状を発生しやすくなるのだ。この対策として、長時間走行する耐久レースでは、ドライバーはボトル入りの水分をストローチューブで吸って水分を補給する。
発汗は、いわゆる冷や汗と、体温の上昇により発汗の2種類がある。もともとレーシングドライバーは着用している難燃性の高いレーシングスーツは通風性がゼロに等しく、またフォーミュラカーであれ、スポーツカーであれ、ツーリングカーであれ、コクピットはほとんど換気できない構造のため、発汗しても体温を下げることができず、さらに発汗を加速させると言う悪循環となるのだ。このため最近はF1でもコクピットに風が流れ込むように配慮しており、耐久レースを走るスポーツカーやツーリングカーは外気導入エアダクトを設けている。しかし、夏季にはそれでも熱風が吹き込むため、ドライバーの上半身、頚動脈、頭を冷却水が循環するクールスーツを着用する。
クールスーツは、冷却水タンクに氷水を入れ、電動ポンプでクールスーツの細い樹脂チューブ内を冷水が循環するような仕組みになっている。
こうしたドリンクやクールスーツ装置がなかった時代のドライバーは、真夏のレース中には大量の発汗でフロアが汗で水たまりになり、発汗により脱水症状を発生し、意識が朦朧となるということも珍しくなかった。ドライバーは本能的に運転を維持しようとするため、ドライビングミスが生じやすくなるのだ。
真夏の、高温多湿のレースで、意識が朦朧としたドライバーはレース終了後に、一気に2Lの水を飲むといった光景が見られた。
いうまでもなく脱水症状は医学的に言えば危険な状態なのである。
またこうした肉体的な条件にくわえ心理的な負荷も大きいため、いわゆるスタミナが消耗されるが、これは個々のドライバーよる差もある。
F1グランプリに挑戦した中嶋悟選手は、ドライビングには非凡な才能を備えていたが、持久力が弱く、レース後にはマシンから下りるにも難儀し、降りても歩行もままならなかった。現在のF1ドライバーは、レース後でも飛び跳ねることができるほどのスタミナを備えており、そのためには日頃から厳しいトレーニングを積み重ねているのだ。
一般のドライバーが普通の乗用車で山道やサーキット走行で走る場合は、もちろんスリックタイヤのレーシングカーほどの強い横Gを発生することはない。F1で4g、GT/スポーツカーで3g、ツーリングカーで2.5ｇていどといわれるが、乗用車の場合はハイグリップタイヤを装着したスポーツカーでも最高で1.3g、ニュルブルクリンクで2gくらいと考えられる。したがって横gの負荷はスポーツ走行を行っても極端に高くなるわけではない。
しかし、乗用車を限界に近い状態でコントロールするため、心理的な要因による発汗が生じ、コーナリング時には呼吸が停止し、上腕に力が入り硬直するという状態になるのはレース時と同じなのである。このためカーブが連続すると呼吸停止、呼吸再開が激しくなり、呼吸が乱れるとともに心拍数が上がってくる。
乗用車の運転技術のひとつとして、コーナリング入口では息を吐きながら入って行くというのは、呼吸の停止を少なくし、心拍数を早めないためである。
言い換えると、これはパニック状態と同じなのだ。
しかし、スポーツドライビングとレースは異なり、そのクルマの限界やコントロール性は、クルマによって大きく異なるのだ。
不安定で過敏なクルマほどドライバーにとって負荷が大きくなり、逆に安定した挙動の、クルマの側の状態がわかりやすい、ドライバーにとってインフォメーションの多いクルマほど負荷は小さい。
つまり、広い意味での安定性が高いクルマほどドライバーの負荷は小さく、それだけ疲れにくいといえる。疲れにくければ、ドライバーには余裕があり、冷静な判断が維持できるわけだ。
このことからも、乗用車は、安定性とクルマ側からのインフォメーションがいかに重要であるかわかる。ドライバーの疲労が小さければ、快適性の向上にもつながるのだ。
2009 ニュルブルクリンクADAC 24時間レース
http://adac.24h-rennen.de/
今年は5月21日(木)から24日(日)まで、ニュルブルクリンクサーキット（ラインラント･プファルツ州）で第37回ニュルブルクリンク24時間耐久レースが開催される。
このレースは、もともとはADAC（ドイツの自動車クラブ）主催の地元向けの耐久レースという位置づけだが、現在では世界各国から参戦し、観客もドイツ人だけでなく西ヨーロッパ全域、東ヨーロッパ、ロシアからも観客が押し寄せてくる。観客数もF1ドイツグランプリより多いと思う。
一方で、1960年代のリエージュ-リエージュ･ラリー、マラトン･ド･ラ･ルートなど古くからの量産乗用車ベースの耐久レースの伝統の臭いを残しており、これらの大レースには自動車メーカーチームも競って参戦していたが、この発想も現在まで引き継がれている。
マラトン･ド･ラ･ルートはベルギー･ツーリングカー選手権戦として65年から開催され、最初は82時間レース、69〜70年は84時間、71年は96時間レースであった。68年にはマツダ･コスモスポーツが84時間連続でニュルブルクリンクを走り、最後は公道を走ってブルッセルでゴールを迎えるというすさまじい耐久レースで4位入賞と善戦し、69年にはファ見ら･ロータリークーペで5位に入賞した。これらのレースの結果を見ると、当時の自動車メーカーが、それぞれのクラスで参戦していることがよくわかる。
さて今年のニュルブルクリンク24時間レースには、アウディのワークスチームがR8･LMSを持ち込む。5.2L･V10FSIエンジンを搭載している怪物だ。4カー体制で、アウディの論理による必勝体制と思われる。またBMWはサテライトチームのシューベルト･レーシングに新開発のM3/GT4(4.0L･V8）を貸与して参戦し、ポルシェも911ターボをサテライトチームに供給するなど、総合優勝を狙うドイツメーカーは三つ巴で、とても面白そうだ。
2L過給器付きクラスではVWワークスチームのシロッコGT-24 がCNGエンジン(300ps）を搭載して出場する。この圧縮天然ガスのオクタン価は130とのこと。昨年、2.0Lターボクラスで優勝したガソリンエンジン仕様は330psだったそうだから、それより少しパワーは低めだ。なおドライバーは、VWの技術開発取締役のハッケンベルク博士、ジャーナリスト、DTMチャンピオンや地元の名ドライバー、ニーズビーツなどなど。また昨年同様のガソリンターボのシロッコGT-24も3台参戦し、ラリードライバーのC.サインツやダカールラリー優勝ドライバーもステアリングを握るという。
地元の自動車メーカーのチームは、それぞれの研究･開発課題を盛り込みながら、ワークスチームにふさわしい体制を整え、きっちり仕事をしようという意図が明確で、潔いと思う。また実際のマシンのセッティングも絶妙だ。
今年は日本からはトヨタが開発中のスーパーカー、レクサスLF-Aとスバルの子会社であるSTIからインプレッサWRX-STIが参戦する。いずれのチームも昨年も参戦しているが、成績、チーム体制などにはあまり見るべきものがなかった。ただ、外野から見れば両方ともまごうかたなく自動車メーカーのワークスチームなのだが･･･
LF-Aは、今回もレース参戦により開発車両を鍛え、開発にフィードバックすることを目的とし、またレースのサポートスタッフとして若手メカニックを中心に起用し、人材の育成に活用するというもの。ニュアンスとしてあくまでもインナー向けの参戦であることをうかがわせる。このレースはトヨタ･ワークスというより、レクサス企画部の単独プロジェクトで、副社長の豊田章男氏がドライバーとして加わっているのがユニークだ。ということで、大上段に振りかぶったワークスチームではなく、どちらかといえば和気藹々を目指しているように思われる。
はたしてそれがレクサスのフラッグシップのLF-Aのためになるのか？
また、社外チームという形でIS-Fも1台参加する。これは社員テストドライバーの訓練･経験のためのようである。ドライバーの一人は、トヨタの名物テストドライバーで今はご意見番格の成瀬氏である。
インプレッサWRX-STIは、スバルの名テストドライバーとして有名な辰巳氏がSTIに転籍し、実戦の場での開発テストというテーマで監督を務めている。そのため、マシンの仕様は量産仕様そのままという感じで、同クラスのVWシロッコGT-24と比べるとちょっと厳しいだろう。大体、ワークスカーのためのチームなら2カー、3カー体制じゃないと本物とはいえない。
日本の自動車メーカーで、テーマを持って本腰でこのレースに参戦したのは、過去のマツダ（ロータリーエンジンのアピールと実戦テスト）と、ニッサン（スカイラインGT-Rのアピール）だけというのは寂しい限りである。
なお今年のニュルブルクリンク24時間レースには194台が出走する。時によっては200台以上がエントリーすることもあったが、今年は経済危機の影響と思われるが200台を切る参加台数となっている。
今年は5月21日(木)から24日(日)まで、ニュルブルクリンクサーキット（ラインラント･プファルツ州）で第37回ニュルブルクリンク24時間耐久レースが開催される。
このレースは、もともとはADAC（ドイツの自動車クラブ）主催の地元向けの耐久レースという位置づけだが、現在では世界各国から参戦し、観客もドイツ人だけでなく西ヨーロッパ全域、東ヨーロッパ、ロシアからも観客が押し寄せてくる。観客数もF1ドイツグランプリより多いと思う。
一方で、1960年代のリエージュ-リエージュ･ラリー、マラトン･ド･ラ･ルートなど古くからの量産乗用車ベースの耐久レースの伝統の臭いを残しており、これらの大レースには自動車メーカーチームも競って参戦していたが、この発想も現在まで引き継がれている。
マラトン･ド･ラ･ルートはベルギー･ツーリングカー選手権戦として65年から開催され、最初は82時間レース、69〜70年は84時間、71年は96時間レースであった。68年にはマツダ･コスモスポーツが84時間連続でニュルブルクリンクを走り、最後は公道を走ってブルッセルでゴールを迎えるというすさまじい耐久レースで4位入賞と善戦し、69年にはファ見ら･ロータリークーペで5位に入賞した。これらのレースの結果を見ると、当時の自動車メーカーが、それぞれのクラスで参戦していることがよくわかる。
さて今年のニュルブルクリンク24時間レースには、アウディのワークスチームがR8･LMSを持ち込む。5.2L･V10FSIエンジンを搭載している怪物だ。4カー体制で、アウディの論理による必勝体制と思われる。またBMWはサテライトチームのシューベルト･レーシングに新開発のM3/GT4(4.0L･V8）を貸与して参戦し、ポルシェも911ターボをサテライトチームに供給するなど、総合優勝を狙うドイツメーカーは三つ巴で、とても面白そうだ。
2L過給器付きクラスではVWワークスチームのシロッコGT-24 がCNGエンジン(300ps）を搭載して出場する。この圧縮天然ガスのオクタン価は130とのこと。昨年、2.0Lターボクラスで優勝したガソリンエンジン仕様は330psだったそうだから、それより少しパワーは低めだ。なおドライバーは、VWの技術開発取締役のハッケンベルク博士、ジャーナリスト、DTMチャンピオンや地元の名ドライバー、ニーズビーツなどなど。また昨年同様のガソリンターボのシロッコGT-24も3台参戦し、ラリードライバーのC.サインツやダカールラリー優勝ドライバーもステアリングを握るという。
地元の自動車メーカーのチームは、それぞれの研究･開発課題を盛り込みながら、ワークスチームにふさわしい体制を整え、きっちり仕事をしようという意図が明確で、潔いと思う。また実際のマシンのセッティングも絶妙だ。
今年は日本からはトヨタが開発中のスーパーカー、レクサスLF-Aとスバルの子会社であるSTIからインプレッサWRX-STIが参戦する。いずれのチームも昨年も参戦しているが、成績、チーム体制などにはあまり見るべきものがなかった。ただ、外野から見れば両方ともまごうかたなく自動車メーカーのワークスチームなのだが･･･
LF-Aは、今回もレース参戦により開発車両を鍛え、開発にフィードバックすることを目的とし、またレースのサポートスタッフとして若手メカニックを中心に起用し、人材の育成に活用するというもの。ニュアンスとしてあくまでもインナー向けの参戦であることをうかがわせる。このレースはトヨタ･ワークスというより、レクサス企画部の単独プロジェクトで、副社長の豊田章男氏がドライバーとして加わっているのがユニークだ。ということで、大上段に振りかぶったワークスチームではなく、どちらかといえば和気藹々を目指しているように思われる。
はたしてそれがレクサスのフラッグシップのLF-Aのためになるのか？
また、社外チームという形でIS-Fも1台参加する。これは社員テストドライバーの訓練･経験のためのようである。ドライバーの一人は、トヨタの名物テストドライバーで今はご意見番格の成瀬氏である。
インプレッサWRX-STIは、スバルの名テストドライバーとして有名な辰巳氏がSTIに転籍し、実戦の場での開発テストというテーマで監督を務めている。そのため、マシンの仕様は量産仕様そのままという感じで、同クラスのVWシロッコGT-24と比べるとちょっと厳しいだろう。大体、ワークスカーのためのチームなら2カー、3カー体制じゃないと本物とはいえない。
日本の自動車メーカーで、テーマを持って本腰でこのレースに参戦したのは、過去のマツダ（ロータリーエンジンのアピールと実戦テスト）と、ニッサン（スカイラインGT-Rのアピール）だけというのは寂しい限りである。
なお今年のニュルブルクリンク24時間レースには194台が出走する。時によっては200台以上がエントリーすることもあったが、今年は経済危機の影響と思われるが200台を切る参加台数となっている。
VW ゴルフ6 (3)
ゴルフ6のコンフォートライン、ハイラインに搭載されるエンジンは、ゴルフ5で登場したTSIトレンドラインとしてデビューしたCA型である。つまり従来のGT TSI（170ps）は廃止され、ターボ装備のCAX(122ps）、ツインチャージャーのCAV(160ps）となった。
排気量は1389ccでボア×ストロークは76.5×75.6�弌�ゴルフ5のGT TSIのBLG型エンジンとボア×ストロークはまったく同じだ。それもそのはずでねずみ鋳鉄製のオープンデッキ構造のシリンダーブロック、クランクシャフト、コンロッド、油圧テンショナー方式のチェーンによるバルブ駆動などは流用なのだ。ただしシリンダーヘッドは新設計で、BLGで使用していたタンブルフラップ･バルブを廃止し、吸気ポートでタンブル流を発生できるようにしている。
タンブルポートは、極低速回転時に燃焼室で吸気タンブル流を発生させ、ピストン冠面に向かう混合気を反転上昇させ点火プラグに接近させ着火性を高め燃焼を促進させる。ただし極低回転、アイドル時に成層燃焼をさせているのかどうかは不明だ。
またエンジン全体の摩擦抵抗の徹底的な低減、軽量化が行われ、最高回転数の低下（バルブスプリングのセット荷重の低減）、中空カムシャフト、シリンダーヘッドの軽量化などを行っている。
CAX型はBLG型より14kg軽くなっている。ピストンの側面はカーボン･コーティング。これも摩擦抵抗を減らすためだ。こうした内部摩擦抵抗の低減策も高いレベルになっているといえる。
ねずみ鋳鉄製のシリンダーブロックとしているのは、高い燃焼圧に耐えるためにアルミシリンダーを強化するより、軽量な薄肉鋳鉄シリンダーブロックの方が強度･剛性と軽量さのバランスで鋳鉄の方が有利という判断なのだろう。
なおDOHC･16バルブのバルブ挟み角は最小限まで狭められ、コンパクトペントルーフ型燃焼室を形成していることがわかり、圧縮比は10.0ときわめて高い。排気バルブはナトリウム封入式。もちろんオイルジェットによるピストン冷却も行われている。
インテークカムは可変バルブタイミング機構を装備。
直噴システムは、110バールの燃料圧力がかけられ、新開発の6ホール･インジェクターで燃焼室に噴射される。
ターボは超小型タイプ（タービンはφ45mmからφ37mmに、コンプレッサーはφ51mm
からφ41mmへと小径化）で、鋳鋼製のエキゾーストマニホールド直後に配置され、排ガス流速をダイレクトに受けることができる。また、BLG型と異なるのは水冷式のインタークーラーを採用したことで、インテークマニホールドと一体のシリンダーブロック側面配置にしているのがユニークだ。実はこの配置により、吸気管部分の容積はBLG型の11.0Lに対して4.8Lと減少され、このためターボ･レスポンスは空冷式よりさらに向上しているわけである。
ターボの最高回転数は22万回転、最高過給圧は0.9バールにもなる。
CAV型は、CAX型をベースに、ルーツ式3葉スーパーチャージャーと小型ターボを組み合わせたツインチャージ仕様で160psまでパワーアップしたもの。同じツインチャージのBLG型に比べると、最高出力回転数の低下、圧縮比のアップ、ポートの小径化などにより10psダウン（ただし最大トルクは同じ）となっているが、低速性能や燃費は逆に向上しているわけだ。最高ブーストはCAXよりさらに高められている。
なおハイパワー版のGTI用エンジンは、当然このシリーズとは別となっている。
CAX、CAVは1500〜4000（CAVは4500回転）回転まで最大トルクを維持するフラットで強力なトルクであり、最大限のパフォーマンスを追及しても6000回転未満、5500回転も回せばじゅうぶんという特性で、低回転化を実現しており、燃費、排ガス（Co2）を追求した新世代エンジンと言うことができる。
トランスミッションは乾式クラッチを備えた7速DSGである。250Nm以下を担当する7速DSGは、すでにゴルフ5のTSIトレンドラインで採用されているが、これがゴルフ6の、またＶＷの小型車の主流となっている。当然ながらトルクのもっと大きなGTIやディーゼルのGTDには、トルク容量の大きい湿式デュアルクラッチを持つ6速DSGが組み合わされる。
7速DSGは乾式クラッチのため油圧ポンプの負担が6速DSGより少ない点が有利であり、またギヤ間のステップ比が小さいので変速時のトルク変動を小さくしやすいこともメリットだ。つまり7速ＤＳＧは、より軽量で、油圧損失が少ないため燃費に有利で、しかも変速時のショック低減など変速品質面でも有利なのだ。
ギヤ比は、6速ＧＳＤに比べ1速はより低く、7速はより高く設定され、ワイド＆クロスである。
乾式クラッチの寿命は車両寿命と同等とされており、湿式と比べてオイル交換も不要となっている
DSGタイプのトランスミッションは構造的にはシンプルだが、最も難しいのが制御ソフトの開発である。VWはいち早く総合トルク制御のソフトを開発し、エンジン出力とギヤ選択を完全に協調制御させることで高い完成度にまとめている。
さらに7速DSGは、Dモードではできるだけ早めにシフトアップし、高いギヤで走行するように設定され、加速の場合は瞬時に最大で3段飛びのシフトダウンを行うなど燃費の向上と走りを両立させる巧みな制御ソフトのチューニングが行われている。なお乾式クラッチシステムはシャフナーグループ、LuK製だ。
さて燃費だが、10･15モードではCAV型で16.2��/L、CAX型で16.8��/L。ゴルフは、日本のモード燃費用のチューニングは行われていないので、より実用燃費に近い値である。
都内のゴーストップの走行モードではアベレージ11��/L、高速道路走行では14��/Lていどが燃費を意識しない普通の走りでの実用燃費という。高速道路主体で燃費を意識した走行をすると20��/Lに乗せるのは難しくないので、まさにハイブリッドカーに迫る燃費水準と言える。ディーゼルターボとDSGの組み合わせであれば、高速燃費はハイブリッドカーを凌駕すると思われる。
なお最高速はCAVで210��/h、CAXで200��/h。
ゴルフは排気量をダウンし、高圧縮比、高過給圧、フラットトルクのベースエンジンを採用し、よりハイギヤで走行できる7速DSGのコンセプトを組み合わせることで燃費と走りの両立というひとつの技術の流れを明確に作ったと言うことができると思う。
VW ゴルフ6 (2)
ゴルフ6の開発テーマのひとつが、クラスの水準を大きく超えるインテリアのクオリティの実現だ。世の中はコストダウンをドラスティックに実現することが主流になっているのだが、ゴルフはしゃにむに質感の向上をはかっている。それはやはり、クルマとしての完成度の高さや、成熟したクラスレスのオーナー層に満足を与えることを目指しているからだろう。
VWは、アウディやシュコダ、セアトなど同一グループ各社と共同し、膨大な生産台数を背景に、部品の共用化によるコストダウンをはかっているが、その手法は効果的であり、また日本とは正反対に上級モデル用の部品を共用化することで、ラインアップ全体の質感を高めることに成功しているのだ。
また今回の開発では、より上級車の、つまりプレミアムクラスのDセグメントの技術を積極的に取り入れること、乗員の身体で感じられる五感品質を高めることが目標にされた。
このため、ウレタン表皮の内装、本物の素材感を取り入れたのを始め、室内空間の静粛性を大幅に高めているのだ。
そのため、フロント合わせガラスは、最上級クラスのセダン並みの3層PVB(ポリビニルブチラール。2層のPVBの中間に音響減衰性の高い遮音PVBを挿入）しており、これにより風騒音を大幅に減らしているという。またフロントサイド・ウインドウのガラスは厚さを10％アップ、2重リップ型のウインドウガイドシールを採用し、ホイールハウス内にも遮音材を採用するなど、まさにプレミアムクラス並みの装備である。
またエンジンルームからバルクヘッドを透過する騒音を防ぐために、フリース材などを含むきわめて軽量な複合吸音シートを開発し、バルクヘッド全面だけではなくドアサイド、ペダル部まで一体化されたワンピース･シートを採用。この他にセンタートンネル、エアコン周囲、ラゲッジルームにこの軽量吸音シートを配置している。
ゴルフとしては画期的ともいえる上級車の遮音技術を投入したが、もちろん目指したのはたんなる静音環境ではなく、感覚的なインフォメーション、つまりコントロールされたエンジン加速音や風切り音をドライバーが実感できるようにチューニングされているのだ。このあたりが「Das Auto」のメッセージである。
シートはコンフォートラインはファブリック、ハイラインはアルカンタラ/スウェード調ファブリックのスポーツシートとなり、さらに上級車と同等の本革シート（8ウェイパワーシート）も選択できる。
オーディオ、ナビゲーション･システムはVWとして戦略的な開発を行っているが、今回から新世代のディスプレー付き多機能オーディオ＆ディスプレー、RCD310を標準装備化、ハードディスク･ナビゲーションのRNS510をオプション設定（RNS510ではリヤビューカメラも装備リヤビューカメラはドイツ本国でも大いに重視されてる）。またETC、iPod、USB接続ユニットも標準装備としている。
RSN510は従来のMMSから移行した新世代のマルチメディア･システムで、ティグアンから新規採用されており、サンヨーのナビシステムなどを組み込みながら、VWで開発されたナビ＋マルチメディア･ユニットだ。
エアコンは、全車がプレミアムクラス同等の左右独立制御式を標準化した。
ラゲッジ容量はゴルフ5と同じ350L（ISO）だ。
次にシャシーである。プラットフォームが変更されていないため、サスペンションはフロントがハイキャスターのストラット式、リヤは4リンク式はそのまま継承され、パワーステアは精度の高いツイン･ピニオン式電動パワステもそのままだ。
フロントのハイキャスター･ストラットはすでに熟成され尽くした感があるが、リヤの4リンク式は少しジオメトリーを変更しているようだ。
アルミ製ロアアームを持つフロント・サスペンションは恐ろしく剛性が高い高精度のアルミ鋳造製サブフレームにマウントされている。リヤはハイドロフォーム製法のパイプ材を使用したサブフレームで、これも取り付け剛性は極めて高い。リヤのアッパーアームもアルミ製である。
このシャシーの優れている点は、ピッチングが理想的なレベルに押さえ込んでいることで、これが長距離をドライブしたときの疲労の少なさの基になっている。ゴルフ4までのコンパウンド･ビーム式リヤ･サスペンションでもピッチング制御はレベルがきわめて高かったが、さらなる乗り心地の向上を実現するために4リンク式が採用され、4リンク式は入力を分散させることで乗り心地を向上させ、さらにリヤのグリップ限界を高めることができているのだ。
もちろんゴルフの伝統ともいえる上級車を上回る圧倒的な高速直進安定性や安心感、ややスローなギヤ比で正確で気持ちよいスポーティなステアリングなど、ゴルフのキャラクターにはいっそうの洗練が加わっていると思われる。
シャシーの電子制御は、ESPを全車標準装備化していることはもちろん、ABS、EBD（ブレーキ圧前後配分）、DSR（電動パワステによる危険回避ステアリングトルクアシスト）を採用し、アクティブセーフティを高めている。
さらに今後登場するGTIにはDCCと呼ばれるアダプティブ／ダンパーシステム、さらにミリ波レーダーを使って自動ブレーキと完全停止も可能なアダプティブ・クルーズコントロールも登場するそうだ。
VWは、アウディやシュコダ、セアトなど同一グループ各社と共同し、膨大な生産台数を背景に、部品の共用化によるコストダウンをはかっているが、その手法は効果的であり、また日本とは正反対に上級モデル用の部品を共用化することで、ラインアップ全体の質感を高めることに成功しているのだ。
また今回の開発では、より上級車の、つまりプレミアムクラスのDセグメントの技術を積極的に取り入れること、乗員の身体で感じられる五感品質を高めることが目標にされた。
このため、ウレタン表皮の内装、本物の素材感を取り入れたのを始め、室内空間の静粛性を大幅に高めているのだ。
そのため、フロント合わせガラスは、最上級クラスのセダン並みの3層PVB(ポリビニルブチラール。2層のPVBの中間に音響減衰性の高い遮音PVBを挿入）しており、これにより風騒音を大幅に減らしているという。またフロントサイド・ウインドウのガラスは厚さを10％アップ、2重リップ型のウインドウガイドシールを採用し、ホイールハウス内にも遮音材を採用するなど、まさにプレミアムクラス並みの装備である。
またエンジンルームからバルクヘッドを透過する騒音を防ぐために、フリース材などを含むきわめて軽量な複合吸音シートを開発し、バルクヘッド全面だけではなくドアサイド、ペダル部まで一体化されたワンピース･シートを採用。この他にセンタートンネル、エアコン周囲、ラゲッジルームにこの軽量吸音シートを配置している。
ゴルフとしては画期的ともいえる上級車の遮音技術を投入したが、もちろん目指したのはたんなる静音環境ではなく、感覚的なインフォメーション、つまりコントロールされたエンジン加速音や風切り音をドライバーが実感できるようにチューニングされているのだ。このあたりが「Das Auto」のメッセージである。
シートはコンフォートラインはファブリック、ハイラインはアルカンタラ/スウェード調ファブリックのスポーツシートとなり、さらに上級車と同等の本革シート（8ウェイパワーシート）も選択できる。
オーディオ、ナビゲーション･システムはVWとして戦略的な開発を行っているが、今回から新世代のディスプレー付き多機能オーディオ＆ディスプレー、RCD310を標準装備化、ハードディスク･ナビゲーションのRNS510をオプション設定（RNS510ではリヤビューカメラも装備リヤビューカメラはドイツ本国でも大いに重視されてる）。またETC、iPod、USB接続ユニットも標準装備としている。
RSN510は従来のMMSから移行した新世代のマルチメディア･システムで、ティグアンから新規採用されており、サンヨーのナビシステムなどを組み込みながら、VWで開発されたナビ＋マルチメディア･ユニットだ。
エアコンは、全車がプレミアムクラス同等の左右独立制御式を標準化した。
ラゲッジ容量はゴルフ5と同じ350L（ISO）だ。
次にシャシーである。プラットフォームが変更されていないため、サスペンションはフロントがハイキャスターのストラット式、リヤは4リンク式はそのまま継承され、パワーステアは精度の高いツイン･ピニオン式電動パワステもそのままだ。
フロントのハイキャスター･ストラットはすでに熟成され尽くした感があるが、リヤの4リンク式は少しジオメトリーを変更しているようだ。
アルミ製ロアアームを持つフロント・サスペンションは恐ろしく剛性が高い高精度のアルミ鋳造製サブフレームにマウントされている。リヤはハイドロフォーム製法のパイプ材を使用したサブフレームで、これも取り付け剛性は極めて高い。リヤのアッパーアームもアルミ製である。
このシャシーの優れている点は、ピッチングが理想的なレベルに押さえ込んでいることで、これが長距離をドライブしたときの疲労の少なさの基になっている。ゴルフ4までのコンパウンド･ビーム式リヤ･サスペンションでもピッチング制御はレベルがきわめて高かったが、さらなる乗り心地の向上を実現するために4リンク式が採用され、4リンク式は入力を分散させることで乗り心地を向上させ、さらにリヤのグリップ限界を高めることができているのだ。
もちろんゴルフの伝統ともいえる上級車を上回る圧倒的な高速直進安定性や安心感、ややスローなギヤ比で正確で気持ちよいスポーティなステアリングなど、ゴルフのキャラクターにはいっそうの洗練が加わっていると思われる。
シャシーの電子制御は、ESPを全車標準装備化していることはもちろん、ABS、EBD（ブレーキ圧前後配分）、DSR（電動パワステによる危険回避ステアリングトルクアシスト）を採用し、アクティブセーフティを高めている。
さらに今後登場するGTIにはDCCと呼ばれるアダプティブ／ダンパーシステム、さらにミリ波レーダーを使って自動ブレーキと完全停止も可能なアダプティブ・クルーズコントロールも登場するそうだ。
VW ゴルフ6 （1）
ついに日本市場にゴルフ6がデビューした。ゴルファは常にコンパクトカーの基準車とされているだけに、新型は興味深い。
新型ゴルフのキャッチフレーズは「The best Golf ever」。相当な自信作である。
今回はゴルフ5からプラットフォームをキャリーオーバーしているため、性能、品質の熟成に全力を注いだと考えられる。
ゴルフ5で新規開発されたプラットフォームは、いわゆるフレキシブル･プラットフォームで、ゴルフ･ファミリーだけではなくシロッコ、ティグアン、Dセグメントのパサートにも適用されている。
ゴルフ6のアッパーボディのデザインは、チーフデザイナーのワルター･デ･シルヴァが指揮し、誰でも一目でゴルフとわかる完成されたアイコンであること、意図的にシンプルさに回帰したことがポイントだ。
もちろんその上で、「く」字型Cピラー、高めの車高、ロング･ルーフ、急角度のリヤハッチ、大きなフェンダーの盛り上がり、といったゴルフとして継承されているデザインファクターを盛り込んでいる。
シンプルさは、シャープな強いストレート･ラインによって表現されている。フロントグリルは、初代ゴルフと同じシャープな水平ラインで構成し、ボディサイドのショルダーにはストレートなエッジを効かせたラインを通し、ストレート･エッジの上と下で光の反射をコントロールし、安定感を生み出している。
その上で、大きく開口するフロントのロア･グリル、フェンダーの張り出し、水平グリルに対して角度を持ったヘッドライトによりダイナミック感を与えている。
エクステリアのディテールでは、サイドのドアを走るエッジを成立させるためのドア取り付け精度の向上、徹底したフラッシュサーフェス、Cピラーの後方絞り込み、などの空力対策やパネル精度の向上を見ることができる。
なお、このシンプルに見える水平ラインとサイドエッジのデザインは、VWの設計様式のシンボルとされ、今後のVW全車のデザインテーマになるようだ。
ボディサイズは、全長4210(+5�弌豊弌∩管�1790（+30�弌豊弌∩換�1485(0�弌豊弌▲曠ぁ璽襯戞璽�2575(0）�个如▲乾襯�5とほとんど同じだ。全幅が1700�个鯆兇┐燭里魯乾襯�4からで、この時点から日本では「大きすぎるサイズ」という非難の声を有名評論家などが上げたが、世界的なC/Dセグメント･ハッチバックのカテゴリーでは標準であり、ベンチマークである。よりコンパクトなサイズのクルマはポロがラインアップされている。
ボディ･サイズだけの話ではないが、ゴルフはクラスレス･コンセプトをとても重視しているのだ。ゴルフのユーザーは年齢や仕事、社会的な地位により上級の大型サイズのクルマにステップアップするのではなく、代々のゴルフを乗り継いでいくという大きな特徴があるのだ。だから、ゴルフは成熟していくユーザー層に合わせて、上級クラスのクルマの快適性や性能、安全性、高い質感などを取り込む必要があるというのだ。ゴルフは、大衆車といったカテゴリー分けに属するのではなく、ゴルフ･クラスという独自の車格であり、VWを支える大きく太い柱であるからには、その自動車像は理想主義そのものなのだと思う。
ゴルフ＝大衆国民車と誤解している人にとっては、これは理解しがたいのだろう。
そういう意味では、ゴルフ4はボディサイズのアップだけではなく、「プレミアム･クオリティ」路線を明確にした画期的なモデルだったといえる。
最近のVWのスローガンは「VW Das Auto」である。これが本当のクルマだ、という主張であり、安っぽい大衆車を作っているわけではありませんよ、という意味である。
新規開発されたアッパーボディは、目に見えにくいものの、相当なグレードアップが行われている。まず基本骨格では、高張力鋼板、超高張力鋼板をかつてないほど多用し、強度、剛性、衝突安全性の向上と軽量化を行っているのだ。フロントクロスフレーム、Aピラー〜ルーフサイドレール、Bピラー、フロアサイドフレームにまでホットプレス成型の1000MPa級の超高張力鋼板を採用している。もちろんこれは現在の日本車のレベルをはるかに凌駕する。超高張力鋼板は、通常のプレス成型ができないため、鋼板を高温加熱した上で金型に入れてプレスする。この方法ではさらに金型を急冷することで焼き入れ効果が生じる。が、当然ながら工数がかかり、量産性が悪いため、日本ではごく一部の部材に採用されているのみだ。
ゴルフ6は各種の高張力鋼板を多用することで、軽量化はホワイトボディで50kg以上のレベルで実現されていると思われ、事実ゴルフ5より装備が拡充されているにもかかわらず軽量である。
ちなみにVWのホットプレスは第2世代の技術と表現しており、これはVWの重要なノウハウのようだ。また、差厚鋼板、ボディサイドの広範囲のレーザー溶接の採用なども骨格の形成のための重要な技術となっている。ゴルフ6のボディ骨格を相対的な眺めると、他車を1世代、4年以上のリードを得たように思われる。もともとVWはこうした生産技術でも先進的で、衝突エネルギーを制御するフロントサイドフレームにロールマッシュ加工した差厚鋼板をいち早く採用するなど、他のメーカーでは工数、コストの上昇により採用されない高精度技術を積極的に採用してきた。現在の日本では、レーザー溶接工法により各種鋼板を一体化させるテーラードブランク（差厚鋼板）がサイドパネルに採用されているが、これは一体化されたサイドパネルをプレスするという生産性と強度の確保を両立させた技術である。
ゴルフ6のボディ骨格は、キャビン部分は強固なフレームでケージ状に形成され、ボディサイドのエッジ部分も前後ドアを縦通するフレームを形成。フロントサイド･アッパーフレームと連続するビームとなっている。またフロントサイドロア･フレームは完全にストレート形状で衝突安全性を高める上できわめて合理的な形状をしており、前面衝突のエネルギーを効率よく分散し、側面衝突に対してはキャビンへのめり込みを阻止するとともに衝撃を高効率に分散できる構造であることがわかる。
つまり、複雑な形状を避け、ストレートな形状にすることで強度の向上と重量の軽減を両立させたスマートきわまる設計であることがわかる。
衝突安全技術では、キャビンの強度アップ、前後セクションの適正なクラッシュ制御といった基本要素以外に前2席、前後席サイド、左右カーテン、さらにニー･エアバッグを含た9エアバッグ標準装備化を行い、エアバッグやシートベルトを制御する衝突センサーは、Gセンサーとノイズ周波数センサーを併用することで、さまざまな衝突での段階的なコントロールができるようになったという。
ゴルフ6は、ボディ（成人保護、幼児保護、歩行者保護を含む）、標準装備のESP、後席シートベルト警告システムなどの総合力で、新ユーロNCAP初の5星を獲得した。
新型ゴルフのキャッチフレーズは「The best Golf ever」。相当な自信作である。
今回はゴルフ5からプラットフォームをキャリーオーバーしているため、性能、品質の熟成に全力を注いだと考えられる。
ゴルフ5で新規開発されたプラットフォームは、いわゆるフレキシブル･プラットフォームで、ゴルフ･ファミリーだけではなくシロッコ、ティグアン、Dセグメントのパサートにも適用されている。
ゴルフ6のアッパーボディのデザインは、チーフデザイナーのワルター･デ･シルヴァが指揮し、誰でも一目でゴルフとわかる完成されたアイコンであること、意図的にシンプルさに回帰したことがポイントだ。
もちろんその上で、「く」字型Cピラー、高めの車高、ロング･ルーフ、急角度のリヤハッチ、大きなフェンダーの盛り上がり、といったゴルフとして継承されているデザインファクターを盛り込んでいる。
シンプルさは、シャープな強いストレート･ラインによって表現されている。フロントグリルは、初代ゴルフと同じシャープな水平ラインで構成し、ボディサイドのショルダーにはストレートなエッジを効かせたラインを通し、ストレート･エッジの上と下で光の反射をコントロールし、安定感を生み出している。
その上で、大きく開口するフロントのロア･グリル、フェンダーの張り出し、水平グリルに対して角度を持ったヘッドライトによりダイナミック感を与えている。
エクステリアのディテールでは、サイドのドアを走るエッジを成立させるためのドア取り付け精度の向上、徹底したフラッシュサーフェス、Cピラーの後方絞り込み、などの空力対策やパネル精度の向上を見ることができる。
なお、このシンプルに見える水平ラインとサイドエッジのデザインは、VWの設計様式のシンボルとされ、今後のVW全車のデザインテーマになるようだ。
ボディサイズは、全長4210(+5�弌豊弌∩管�1790（+30�弌豊弌∩換�1485(0�弌豊弌▲曠ぁ璽襯戞璽�2575(0）�个如▲乾襯�5とほとんど同じだ。全幅が1700�个鯆兇┐燭里魯乾襯�4からで、この時点から日本では「大きすぎるサイズ」という非難の声を有名評論家などが上げたが、世界的なC/Dセグメント･ハッチバックのカテゴリーでは標準であり、ベンチマークである。よりコンパクトなサイズのクルマはポロがラインアップされている。
ボディ･サイズだけの話ではないが、ゴルフはクラスレス･コンセプトをとても重視しているのだ。ゴルフのユーザーは年齢や仕事、社会的な地位により上級の大型サイズのクルマにステップアップするのではなく、代々のゴルフを乗り継いでいくという大きな特徴があるのだ。だから、ゴルフは成熟していくユーザー層に合わせて、上級クラスのクルマの快適性や性能、安全性、高い質感などを取り込む必要があるというのだ。ゴルフは、大衆車といったカテゴリー分けに属するのではなく、ゴルフ･クラスという独自の車格であり、VWを支える大きく太い柱であるからには、その自動車像は理想主義そのものなのだと思う。
ゴルフ＝大衆国民車と誤解している人にとっては、これは理解しがたいのだろう。
そういう意味では、ゴルフ4はボディサイズのアップだけではなく、「プレミアム･クオリティ」路線を明確にした画期的なモデルだったといえる。
最近のVWのスローガンは「VW Das Auto」である。これが本当のクルマだ、という主張であり、安っぽい大衆車を作っているわけではありませんよ、という意味である。
新規開発されたアッパーボディは、目に見えにくいものの、相当なグレードアップが行われている。まず基本骨格では、高張力鋼板、超高張力鋼板をかつてないほど多用し、強度、剛性、衝突安全性の向上と軽量化を行っているのだ。フロントクロスフレーム、Aピラー〜ルーフサイドレール、Bピラー、フロアサイドフレームにまでホットプレス成型の1000MPa級の超高張力鋼板を採用している。もちろんこれは現在の日本車のレベルをはるかに凌駕する。超高張力鋼板は、通常のプレス成型ができないため、鋼板を高温加熱した上で金型に入れてプレスする。この方法ではさらに金型を急冷することで焼き入れ効果が生じる。が、当然ながら工数がかかり、量産性が悪いため、日本ではごく一部の部材に採用されているのみだ。
ゴルフ6は各種の高張力鋼板を多用することで、軽量化はホワイトボディで50kg以上のレベルで実現されていると思われ、事実ゴルフ5より装備が拡充されているにもかかわらず軽量である。
ちなみにVWのホットプレスは第2世代の技術と表現しており、これはVWの重要なノウハウのようだ。また、差厚鋼板、ボディサイドの広範囲のレーザー溶接の採用なども骨格の形成のための重要な技術となっている。ゴルフ6のボディ骨格を相対的な眺めると、他車を1世代、4年以上のリードを得たように思われる。もともとVWはこうした生産技術でも先進的で、衝突エネルギーを制御するフロントサイドフレームにロールマッシュ加工した差厚鋼板をいち早く採用するなど、他のメーカーでは工数、コストの上昇により採用されない高精度技術を積極的に採用してきた。現在の日本では、レーザー溶接工法により各種鋼板を一体化させるテーラードブランク（差厚鋼板）がサイドパネルに採用されているが、これは一体化されたサイドパネルをプレスするという生産性と強度の確保を両立させた技術である。
ゴルフ6のボディ骨格は、キャビン部分は強固なフレームでケージ状に形成され、ボディサイドのエッジ部分も前後ドアを縦通するフレームを形成。フロントサイド･アッパーフレームと連続するビームとなっている。またフロントサイドロア･フレームは完全にストレート形状で衝突安全性を高める上できわめて合理的な形状をしており、前面衝突のエネルギーを効率よく分散し、側面衝突に対してはキャビンへのめり込みを阻止するとともに衝撃を高効率に分散できる構造であることがわかる。
つまり、複雑な形状を避け、ストレートな形状にすることで強度の向上と重量の軽減を両立させたスマートきわまる設計であることがわかる。
衝突安全技術では、キャビンの強度アップ、前後セクションの適正なクラッシュ制御といった基本要素以外に前2席、前後席サイド、左右カーテン、さらにニー･エアバッグを含た9エアバッグ標準装備化を行い、エアバッグやシートベルトを制御する衝突センサーは、Gセンサーとノイズ周波数センサーを併用することで、さまざまな衝突での段階的なコントロールができるようになったという。
ゴルフ6は、ボディ（成人保護、幼児保護、歩行者保護を含む）、標準装備のESP、後席シートベルト警告システムなどの総合力で、新ユーロNCAP初の5星を獲得した。
★新規参加のあいさつ
ある日メールで、「仕事とは全然関係ないですが、私は東京オートモビル・スタディ・グループを、
やっています。いっしょにやりませんか？」という誘いが、上司が日ごろ懇意にしている方からきた。グループという割に「ごく少人数で」だったりするのが「アレレのレ？」だったが、併記されていたURLからサイト（要するにココ）を覗き込んで見ると、自動車に関する雑感その他あれこれがいろいろと書き連ねられている。
自動車のメーカーとユーザーを仲立ちする立場で、自動車とその周辺について（インフラや税金のことなど）様々な提案や考えを述べ立て、車をよりユーザーにやさしく、そしてより車と付き合いやすくなるような社会にするための自動車関連の記事書きになろうという、身のほど知らず、かつ無謀な目標と共に東京に出てきてはや5年･･･この4月には6年目に突入したというのに、いまだに所期の目的を達せられないでいるが、その目的に少しでも近づくことができるなら、いわゆるブログの道を行くのもひとつの選択かなと、私の名を公表しても構わんということを確認した上でお誘いに乗ることにした。「名を公表」という、通常のブログと逆のことをする理由は、別に名を売りたいからなのではなく、本名を隠して不特定多数の人に自分の意見・提言をするのはスジ違いという、私の信念からである。別に書いたところでどこのどいつかがわかる人もいないわけで、どのみち同じことなのであるが、まあ自己満足ということで。
テナワケデ、どこまでいつまで加えさせてもらえるのかわからないが、皆さん、どうぞよろしく。
さて、このグループの「活動内容」は、「･･･車に関しての「自由研究」で、自分でこれはというテーマがあれば、適宜、随時 書いてアップロードするというスタイル･･･私がポイントにしているのは、いわゆる普通の自動車雑誌を超えるレベル、通常のクルマ関連WEBの内容をはるかに超える、あまり広い読者は考えていない･･･いったところ。カテゴリー的には、歴史、技術、時事的話題など･･･」なのだと。
「ようするに車に関することならなんでもということか」と勝手に解釈したとたんに気楽になった。
第1回めはあいさつまで。
皆さん、どうぞよろしくね！（山口尚志）
やっています。いっしょにやりませんか？」という誘いが、上司が日ごろ懇意にしている方からきた。グループという割に「ごく少人数で」だったりするのが「アレレのレ？」だったが、併記されていたURLからサイト（要するにココ）を覗き込んで見ると、自動車に関する雑感その他あれこれがいろいろと書き連ねられている。
自動車のメーカーとユーザーを仲立ちする立場で、自動車とその周辺について（インフラや税金のことなど）様々な提案や考えを述べ立て、車をよりユーザーにやさしく、そしてより車と付き合いやすくなるような社会にするための自動車関連の記事書きになろうという、身のほど知らず、かつ無謀な目標と共に東京に出てきてはや5年･･･この4月には6年目に突入したというのに、いまだに所期の目的を達せられないでいるが、その目的に少しでも近づくことができるなら、いわゆるブログの道を行くのもひとつの選択かなと、私の名を公表しても構わんということを確認した上でお誘いに乗ることにした。「名を公表」という、通常のブログと逆のことをする理由は、別に名を売りたいからなのではなく、本名を隠して不特定多数の人に自分の意見・提言をするのはスジ違いという、私の信念からである。別に書いたところでどこのどいつかがわかる人もいないわけで、どのみち同じことなのであるが、まあ自己満足ということで。
テナワケデ、どこまでいつまで加えさせてもらえるのかわからないが、皆さん、どうぞよろしく。
さて、このグループの「活動内容」は、「･･･車に関しての「自由研究」で、自分でこれはというテーマがあれば、適宜、随時 書いてアップロードするというスタイル･･･私がポイントにしているのは、いわゆる普通の自動車雑誌を超えるレベル、通常のクルマ関連WEBの内容をはるかに超える、あまり広い読者は考えていない･･･いったところ。カテゴリー的には、歴史、技術、時事的話題など･･･」なのだと。
「ようするに車に関することならなんでもということか」と勝手に解釈したとたんに気楽になった。
第1回めはあいさつまで。
皆さん、どうぞよろしくね！（山口尚志）
ブレまくるハイブリッドカー狂想曲
案の定、と言う気がするが、ホンダ･インサイトが喝采、大歓声の中でデビューしてまだ日が経たないというのに、早くもメディアの話題は新型プリウスに移った。
新型プリウスは、デザイン、概要が発表されているだけだが、ティザーキャンペーンは成功裏に進行しており、自動車ジャーナリスト向けの富士スピードウェイでのプロトタイプ試乗会が行われたり、国交省審査の10･15モード燃費などが公表されたりしている。
ちなみに燃費は10・15モードで38��/L、JC08モードで32.6��/Lである。
しかし、もっと驚くべきことは、ハブリッドカー像に対するブレの激しさである。あれだけ喝采を浴びたインサイトは「偽物ハイブリッド」だというような論調が早くも登場していることである。もちろんジャーナリストや評論家はハイブリッドカーを技術的に考察する余地はあまりないので、こうした論調は試乗会でトヨタのエンジニアから、「インサイトはトヨタで言うマイルドハイブリッド、シリーズ･パラレル式のプリウスの方が本命」といった話を耳にしての論評なのだろう。まさか偽物呼ばわりは雑誌などにはダイレクトに書かないだろうが、そのニュアンスはたぶん今後の雑誌をかなり飾るのではないか？
いうまでもなくハイブリッドカーにどれが本物でどれが偽物などという話はありえないのだ。
インサイトは、できるかぎり電気モーター、バッテリーを小型化し、なおかつブレーキ回生を生かすという方法をとっているのに対し、プリウスは従来通り高出力モーター、大容量バッテリーに依存する方式で、それはシステムに対する考え方の違いである。
もっとも新型プリウスは、モーターの小型化も意識はしており、小型化と高出力化を両立させるために、高電圧化、モーターのさらなる高回転化をはかっているようだ。トヨタ方式ではモーターの回転数限界があるため、現行型は1万rpmとされたが、新型は1万3000rpmとなっているようだ。
新型プリウスの狙いは、グローバル･ハイブリッドカーということだろう。現行モデルはアメリカでは受け入れられたが、ヨーロッパでは、デザイン、走りを含めて弱かったのは事実だ。アウトバーン走行モードでは、燃費も厳しかった。
したがって、デザイン、ボディ･サイズ、走り（特に動力性能）をヨーロッパで通用するレベルにすることと、燃費チャンピオンであることを狙っているのは明白だ。
少なくともエクステリア･デザインに関してはダイナミック感やソリッド感のない現行モデルに比べればはるかに熟成されたといえる。そのために強いウエッジ角と、サイドパネルの立体的なめりはりが与えられているのだと思う。
新型プリウスは、デザイン、概要が発表されているだけだが、ティザーキャンペーンは成功裏に進行しており、自動車ジャーナリスト向けの富士スピードウェイでのプロトタイプ試乗会が行われたり、国交省審査の10･15モード燃費などが公表されたりしている。
ちなみに燃費は10・15モードで38��/L、JC08モードで32.6��/Lである。
しかし、もっと驚くべきことは、ハブリッドカー像に対するブレの激しさである。あれだけ喝采を浴びたインサイトは「偽物ハイブリッド」だというような論調が早くも登場していることである。もちろんジャーナリストや評論家はハイブリッドカーを技術的に考察する余地はあまりないので、こうした論調は試乗会でトヨタのエンジニアから、「インサイトはトヨタで言うマイルドハイブリッド、シリーズ･パラレル式のプリウスの方が本命」といった話を耳にしての論評なのだろう。まさか偽物呼ばわりは雑誌などにはダイレクトに書かないだろうが、そのニュアンスはたぶん今後の雑誌をかなり飾るのではないか？
いうまでもなくハイブリッドカーにどれが本物でどれが偽物などという話はありえないのだ。
インサイトは、できるかぎり電気モーター、バッテリーを小型化し、なおかつブレーキ回生を生かすという方法をとっているのに対し、プリウスは従来通り高出力モーター、大容量バッテリーに依存する方式で、それはシステムに対する考え方の違いである。
もっとも新型プリウスは、モーターの小型化も意識はしており、小型化と高出力化を両立させるために、高電圧化、モーターのさらなる高回転化をはかっているようだ。トヨタ方式ではモーターの回転数限界があるため、現行型は1万rpmとされたが、新型は1万3000rpmとなっているようだ。
新型プリウスの狙いは、グローバル･ハイブリッドカーということだろう。現行モデルはアメリカでは受け入れられたが、ヨーロッパでは、デザイン、走りを含めて弱かったのは事実だ。アウトバーン走行モードでは、燃費も厳しかった。
したがって、デザイン、ボディ･サイズ、走り（特に動力性能）をヨーロッパで通用するレベルにすることと、燃費チャンピオンであることを狙っているのは明白だ。
少なくともエクステリア･デザインに関してはダイナミック感やソリッド感のない現行モデルに比べればはるかに熟成されたといえる。そのために強いウエッジ角と、サイドパネルの立体的なめりはりが与えられているのだと思う。
ブレーキを踏む
クルマにとってエンジンかそれ以上に重要な部分がブレーキだ。しかし面白いことに、ブレーキにも国情の違いがかなりあると思う。
日本では、低速時に軽い踏力でよく効くこと、低速時に鳴きがでないこと、そしてブレーキ･ダストによるホイール汚れが発生しないこと、ブレーキ･ディスクは10万kmていどは無交換であることなどが求められるのだ。
ブレーキパッドの摩耗は、そのクルマの特徴やユーザーの使用状況により大きく異なるが、平均的な一般ドライバーであれば4万�勸幣紂⊆峺�2回目ていどまで寿命があるといいうのが平均的なレベルである。もちろんブレーキパッドは、加減速の激しいスポーツ走行で使用すれば1万�劼任世瓩砲覆襪海箸發△蠅┐襦�
日本のブレーキはクルマの開発者が追求した部分とユーザーが求めたものが一体化されたものだと考えられる。
販売店での代表的なトラブルのひとつにブレーキの鳴きの発生があり、販売店のサービス（整備）では、対症療法としてブレーキパッドの面取り、ブレーキパッド裏金へ防振グリスの塗布、防振板の差し替えなどが行われるが、ブレーキの鳴きは走行条件によって一定ではないため、何度も対策を行うことにならざるをえないのだ。
このようにトラブルになりやすいため、鳴きが発生しないことを前提に、注意深く開発が行われる。しかしながら、この問題はブレーキの効きとはあまり関係がないのだが。
逆にブレーキの効きに対するクレームは、どのメーカーのクルマでもほとんど生じないといわれる。
日本のクルマのブレーキは、信号によるゴー/ストップが多く、都市部の市街地では平均速度が20km/hていど、郊外の道路でアベレージ40��/h、高速道路でもアベレージは80��/hと相対的に低速といった条件の中で育ってきたのだ。
一方で、高速走行からのブレーキでは摩擦力が低く効きが弱い、数回の繰り返しブレーキでフェードを生じやすい、ブレーキの空気冷却がふじゅうぶんなためフェードからの回復が遅いといった弱点を持つ。
だから、箱根ターンパイクの下りでカーブごとに強めのブレーキをかけ続けると、ターンパイクを下りきる頃には相当なフェードが発生し、ブレーキパッドから白煙が上がるのも珍しくない。
ただ、2000年頃から日本の自動車メーカーはヨーロッパ向けなど輸出モデルのブレーキの弱点を解消するのに合わせ、国内モデルのブレーキ性能向上を企図し、従来までの伝統的なブレーキ性能から、ヨーロッパで要求されるレベルまで引き上げるプロジェクトが行われたており、トヨタ･ゼロクラウンではトヨタとして初めてBMW並みのフェードリカバリー性能が達成されたという。
ヨーロッパでは、クルマのブレーキはどのように位置づけられているか。それも国情に由来するところが大きい。ドイツでは、アウトバーンで走行中に突然遅いクルマが走行車線に出てくるような状況で、150��/hから80km/hまで一気に急減速する、あるいは地方の丘陵地の多い一般道路で120��/hで走行中に、丘を越え視界が開けた瞬間に前方にトラクターが30��/hで走行しているのを発見し急減速するといったシーンが想定されており、厳密に低速走行が支持される市街地でのブレーキの関与度はきわめて少ない。
イギリスでも、郊外の道路は100��/hていどで走行し、都市部以外は信号交差路がほとんど存在せず、ロータリー路方式のため停止する場面が少なく、ゴー/ストップという条件は考慮されにくい。
フランスは、地方道路では100km/h以上で走り、ヨーロッパ随一といわれるほど平均速度が高いため、障害物や低速車を発見して急減速するシーンが重視される。イタリアは、平野部が少ないためフランスほど平均速度は高くないが、老若男女を問わず急加速、急減速という運転モードが主流。
このようなブレーキの使用状況を考えれば、ブレーキの効き、減速力や減速感が最優先されることは自明である。特に140��/hから50��/hていどに強いブレーキをかけて急減速するようなシーンでのブレーキ性能が重視されるのだ。
このように考えると、日本で求められているブレーキの性能や特徴とはまったく異なることがわかる。またヨーロッパの人々は、高速から強めのブレーキをかけるという特徴があることもわかる。とても軽くブレーキを踏む日本とはかなり違うのだ。
しかし1980年代に、ベンツ社がドライビングシミュレーターを使用し、一般ドライバーに危険な状態を体験させたデータでは、70%のドライバーが危険な状態であるにもかかわらずフル･ブレーキがかけられないことが判明したのだ。この結果を受けて開発されたのがブレーキ･アシスト（BA)だった。
危険な状態であることをブレーキペダルの踏み方で検出し、自動的にフル･ブレーキをかけるという仕組みだ。
危険は状態が目前に迫っているにもかかわらず、最大限のブレーキがかけられないのは、危険に対する恐怖から身体が硬直し、思い通りに足が動かない、また例え動いたとしても通常使用しているブレーキ踏力以上に強く踏み込んだ経験がない･･･などといった心理的な要素が大きいと考えられている。
だから、危険に直面した場合は、日常で使用しているブレーキ踏力ではなく、自動的に強制的に最大限のブレーキ力が発生できる仕組みが必要と考えられたわけである。
日本では、トヨタがほぼ同様な実験を行い、やはりブレーキ･アシストを開発している。
トヨタの実験は、社員をテストに使ったようだが、結果的にはベンツの例と同じように70%ていどの人が危険な状態でもフル･ブレーキをかけられなかったという。
しかし、日本ではヨーロッパのような高速からの強いブレーキは多用しないという特徴を考えると、トヨタの実験結果は少し楽観的過ぎると思う。
日常的に使っているブレーキ踏力が弱く、瞬間的に最大限のブレーキ踏力まで踏み込むことはまず期待できないし、また恐怖心で身体が硬直するという現象も生じるから、日本人はヨーロッパでのテスト結果よりさらに甘いブレーキしかかけられないと思う。
実際、ドライビングスクールや安全運転講習会では、濡れた路面でフル･ブレーキをかける、あるいはABSを切った状態でフル･ブレーキをかけるという体験を行うことが多いが、
危険な状態ではないにもかかわらず、フル･ブレーキに達しないケースがほぼ100%なのだ。
ABS装備車では、ABSが作動すればフル･ブレーキと判定してOKとされるが、厳密にはそれは正確ではない。ABSを切断した状態でフル･ブレーキをかけ、ほぼ瞬時に4輪が同時にロックするような状態が、本当の意味のフル･ブレーキであり、ABS装備車の場合はABSが作動した状態した現実を見ると、日本ではブレーキ･アシスト装置は必須の装備ということが実感できる。
日常的なブレーキ、危険を回避するためのパニック･ブレーキの他に、より過酷な条件での高速ハード･ブレーキも存在する。それは特に上級ドライバーが超高性能車を操ってスポーツ走行する時に求められるブレーキ走行で、単によく効くということだけではなく、コントロール性や安定感、安心感も合わせて追求されている。
このようなケースはどのようなブレーキングなのか。
次の例は、プロドライバーがニッサンGT-Rでニュルブルクリンクを走ったときのデータである。
↑アレンベルク･カーブに進入･通過する時のデータで、250��/hから90��/hまで急減速し、最高減速Gは-1.5G、カーブを旋回中は最高横Gも1.5Gを記録している。
↑同じカーブでブレーキをかけたときのブレーキ･ローター温度、マスターシリンダー液圧の波形。-1.5Gにも達するハードなブレーキではディスク･ローターの温度も急上昇するため、その後はより早く放熱すること、マスターシリンダーでも遅れなくブレーキ液圧が立ち上がるといった微細な点も重要であることがわかる。
こうしたブレーキは、ドンとペダルを奥まで踏み込み続けるパニック･ブレーキとは異なり、強く踏み込み、ABSが一瞬作動した後は路面やカーブの状況に合わせて微妙にコントロールしている。それは、クルマを停止させることが目的ではなく高速からの急減速と同時に車体の横方向のふらつきやタイヤのグリップ力を制御するからだ。
またツーリングカーによる耐久レースなどでは、レース専用にブレーキの能力を大幅に高めることが規則で制限されていることが多く、レース形態が長時間走行するため、常時ブレーキの能力を100%
引き出すのではなく、70%ていどで車速をコントロールすることも珍しくない。その場合は、ブレーキのフェードやヴェーパーロックを抑制するための配慮で、ペダル踏力は、弱い反復（フェードやヴェーパーロックの状態を確認する）→強い踏み込み（車速を落とす）→弱いコントロール（ブレーキの負担を少なくしつつ旋回姿勢をコントロール）、といった操作をしながらカーブに進入するといった方法であり、軽量なフォーミュラカーなどとはブレーキ操作が異なるのだ。
日本では、低速時に軽い踏力でよく効くこと、低速時に鳴きがでないこと、そしてブレーキ･ダストによるホイール汚れが発生しないこと、ブレーキ･ディスクは10万kmていどは無交換であることなどが求められるのだ。
ブレーキパッドの摩耗は、そのクルマの特徴やユーザーの使用状況により大きく異なるが、平均的な一般ドライバーであれば4万�勸幣紂⊆峺�2回目ていどまで寿命があるといいうのが平均的なレベルである。もちろんブレーキパッドは、加減速の激しいスポーツ走行で使用すれば1万�劼任世瓩砲覆襪海箸發△蠅┐襦�
日本のブレーキはクルマの開発者が追求した部分とユーザーが求めたものが一体化されたものだと考えられる。
販売店での代表的なトラブルのひとつにブレーキの鳴きの発生があり、販売店のサービス（整備）では、対症療法としてブレーキパッドの面取り、ブレーキパッド裏金へ防振グリスの塗布、防振板の差し替えなどが行われるが、ブレーキの鳴きは走行条件によって一定ではないため、何度も対策を行うことにならざるをえないのだ。
このようにトラブルになりやすいため、鳴きが発生しないことを前提に、注意深く開発が行われる。しかしながら、この問題はブレーキの効きとはあまり関係がないのだが。
逆にブレーキの効きに対するクレームは、どのメーカーのクルマでもほとんど生じないといわれる。
日本のクルマのブレーキは、信号によるゴー/ストップが多く、都市部の市街地では平均速度が20km/hていど、郊外の道路でアベレージ40��/h、高速道路でもアベレージは80��/hと相対的に低速といった条件の中で育ってきたのだ。
一方で、高速走行からのブレーキでは摩擦力が低く効きが弱い、数回の繰り返しブレーキでフェードを生じやすい、ブレーキの空気冷却がふじゅうぶんなためフェードからの回復が遅いといった弱点を持つ。
だから、箱根ターンパイクの下りでカーブごとに強めのブレーキをかけ続けると、ターンパイクを下りきる頃には相当なフェードが発生し、ブレーキパッドから白煙が上がるのも珍しくない。
ただ、2000年頃から日本の自動車メーカーはヨーロッパ向けなど輸出モデルのブレーキの弱点を解消するのに合わせ、国内モデルのブレーキ性能向上を企図し、従来までの伝統的なブレーキ性能から、ヨーロッパで要求されるレベルまで引き上げるプロジェクトが行われたており、トヨタ･ゼロクラウンではトヨタとして初めてBMW並みのフェードリカバリー性能が達成されたという。
ヨーロッパでは、クルマのブレーキはどのように位置づけられているか。それも国情に由来するところが大きい。ドイツでは、アウトバーンで走行中に突然遅いクルマが走行車線に出てくるような状況で、150��/hから80km/hまで一気に急減速する、あるいは地方の丘陵地の多い一般道路で120��/hで走行中に、丘を越え視界が開けた瞬間に前方にトラクターが30��/hで走行しているのを発見し急減速するといったシーンが想定されており、厳密に低速走行が支持される市街地でのブレーキの関与度はきわめて少ない。
イギリスでも、郊外の道路は100��/hていどで走行し、都市部以外は信号交差路がほとんど存在せず、ロータリー路方式のため停止する場面が少なく、ゴー/ストップという条件は考慮されにくい。
フランスは、地方道路では100km/h以上で走り、ヨーロッパ随一といわれるほど平均速度が高いため、障害物や低速車を発見して急減速するシーンが重視される。イタリアは、平野部が少ないためフランスほど平均速度は高くないが、老若男女を問わず急加速、急減速という運転モードが主流。
このようなブレーキの使用状況を考えれば、ブレーキの効き、減速力や減速感が最優先されることは自明である。特に140��/hから50��/hていどに強いブレーキをかけて急減速するようなシーンでのブレーキ性能が重視されるのだ。
このように考えると、日本で求められているブレーキの性能や特徴とはまったく異なることがわかる。またヨーロッパの人々は、高速から強めのブレーキをかけるという特徴があることもわかる。とても軽くブレーキを踏む日本とはかなり違うのだ。
しかし1980年代に、ベンツ社がドライビングシミュレーターを使用し、一般ドライバーに危険な状態を体験させたデータでは、70%のドライバーが危険な状態であるにもかかわらずフル･ブレーキがかけられないことが判明したのだ。この結果を受けて開発されたのがブレーキ･アシスト（BA)だった。
危険な状態であることをブレーキペダルの踏み方で検出し、自動的にフル･ブレーキをかけるという仕組みだ。
危険は状態が目前に迫っているにもかかわらず、最大限のブレーキがかけられないのは、危険に対する恐怖から身体が硬直し、思い通りに足が動かない、また例え動いたとしても通常使用しているブレーキ踏力以上に強く踏み込んだ経験がない･･･などといった心理的な要素が大きいと考えられている。
だから、危険に直面した場合は、日常で使用しているブレーキ踏力ではなく、自動的に強制的に最大限のブレーキ力が発生できる仕組みが必要と考えられたわけである。
日本では、トヨタがほぼ同様な実験を行い、やはりブレーキ･アシストを開発している。
トヨタの実験は、社員をテストに使ったようだが、結果的にはベンツの例と同じように70%ていどの人が危険な状態でもフル･ブレーキをかけられなかったという。
しかし、日本ではヨーロッパのような高速からの強いブレーキは多用しないという特徴を考えると、トヨタの実験結果は少し楽観的過ぎると思う。
日常的に使っているブレーキ踏力が弱く、瞬間的に最大限のブレーキ踏力まで踏み込むことはまず期待できないし、また恐怖心で身体が硬直するという現象も生じるから、日本人はヨーロッパでのテスト結果よりさらに甘いブレーキしかかけられないと思う。
実際、ドライビングスクールや安全運転講習会では、濡れた路面でフル･ブレーキをかける、あるいはABSを切った状態でフル･ブレーキをかけるという体験を行うことが多いが、
危険な状態ではないにもかかわらず、フル･ブレーキに達しないケースがほぼ100%なのだ。
ABS装備車では、ABSが作動すればフル･ブレーキと判定してOKとされるが、厳密にはそれは正確ではない。ABSを切断した状態でフル･ブレーキをかけ、ほぼ瞬時に4輪が同時にロックするような状態が、本当の意味のフル･ブレーキであり、ABS装備車の場合はABSが作動した状態した現実を見ると、日本ではブレーキ･アシスト装置は必須の装備ということが実感できる。
日常的なブレーキ、危険を回避するためのパニック･ブレーキの他に、より過酷な条件での高速ハード･ブレーキも存在する。それは特に上級ドライバーが超高性能車を操ってスポーツ走行する時に求められるブレーキ走行で、単によく効くということだけではなく、コントロール性や安定感、安心感も合わせて追求されている。
このようなケースはどのようなブレーキングなのか。
次の例は、プロドライバーがニッサンGT-Rでニュルブルクリンクを走ったときのデータである。
↑アレンベルク･カーブに進入･通過する時のデータで、250��/hから90��/hまで急減速し、最高減速Gは-1.5G、カーブを旋回中は最高横Gも1.5Gを記録している。
↑同じカーブでブレーキをかけたときのブレーキ･ローター温度、マスターシリンダー液圧の波形。-1.5Gにも達するハードなブレーキではディスク･ローターの温度も急上昇するため、その後はより早く放熱すること、マスターシリンダーでも遅れなくブレーキ液圧が立ち上がるといった微細な点も重要であることがわかる。
こうしたブレーキは、ドンとペダルを奥まで踏み込み続けるパニック･ブレーキとは異なり、強く踏み込み、ABSが一瞬作動した後は路面やカーブの状況に合わせて微妙にコントロールしている。それは、クルマを停止させることが目的ではなく高速からの急減速と同時に車体の横方向のふらつきやタイヤのグリップ力を制御するからだ。
またツーリングカーによる耐久レースなどでは、レース専用にブレーキの能力を大幅に高めることが規則で制限されていることが多く、レース形態が長時間走行するため、常時ブレーキの能力を100%
引き出すのではなく、70%ていどで車速をコントロールすることも珍しくない。その場合は、ブレーキのフェードやヴェーパーロックを抑制するための配慮で、ペダル踏力は、弱い反復（フェードやヴェーパーロックの状態を確認する）→強い踏み込み（車速を落とす）→弱いコントロール（ブレーキの負担を少なくしつつ旋回姿勢をコントロール）、といった操作をしながらカーブに進入するといった方法であり、軽量なフォーミュラカーなどとはブレーキ操作が異なるのだ。
燃費モード
最近は、運転モード切替スイッチを装備し、ECOモードとかiモードなどを備えたクルマが登場している。もちろん、今後はさらにこうした装備を持つクルマは増加するだろう。
この原理は次のようなものだ。
現在のエンジンの総合電子制御とトランスミッション電子制御は統合制御が行われている。トランスミッションは、AT、CVT、TCT（ツインクラッチ･トランスミッション）が該当する。統合制御は、最新のATやTCTは総合トルク制御というロジック、つまり運転の場面ごとにその時の駆動輪に必要な駆動トルクから逆算してエンジン出力やギヤ段数を決めるというものだ。運転の瞬間ごとの必要駆動トルクを算出すると言うことは、路面判定を含めたかなり高度なロジックである。
また完全な総合トルク制御をしていないクルマでもトランスミッション側のトルク制御とエンジンの出力制御を結合させた協調制御となっている。
現在はエンジンが電子スロットル化されたために、エンジンの出力制御がかつての点火時期遅角制御だけに頼っていたのに比べ、出力のコントロールがやりやすくなり、さらにスロットルの開度特性も任意に行うことができるようになったことも大きい。
こうした、システムの下では、エンジンの出力、トランスミッションのトルク、さらにスロットルの開きの速度や開度などをフルに利用し、スポーツ走行向けや燃費走行向けなど制御のモードを自由に設定できることになったのだ。
そしてより燃費を向上させる運転モードとして、ECOモード、iモードと言った設定が登場しているわけである。
こうした燃費モードの場合は加速時のアクセルの開きを緩慢にする、エンジンのトルクも出方もゆっくりする、アイドリング時の燃費を極限まで減らす、トランスミッション側ではATの場合はクラッチのロックアップ速度を早める、CVTの場合は燃費向けの変速比に設定する、などが行われる。
つまり加速時のエンジンは、スロットルがゆっくり開き、トルクもゆっくり出る（ターボ･エンジンの場合は過給圧のかかりをゆっくりにし、最高過給圧も抑える）、アイドリング燃費などは多少アイドル回転がふらついても燃費を優先する、トランスミッション制御は、ドライバビリティは多少目を瞑って燃費に有利な制御を優先させるといった感じである。
もちろん、燃費モードに設定していても、急加速を要するような場合は、アクセルをポンと踏み込めば、通常のモードに自動的に切り替わるようになっている。
イメージ的にはゆっくり加速になるわけだが、設計エンジニアに確認したところ、これはやはりゴー、ストップの多い都市型の道路で、加速時の速度のオーバーシュートをできる限り少なくするための手段としているこうした運転モードにしているということだった。
一般ドライバーの運転分析では、圧倒的に加速のオーバーシュート→減速または巡航→加速オーバーシュート→減速または巡航という波型のアクセル操作が多いという。
一方、ベテラン･ドライバーや、自動車メーカーの10･15モード運転のためのプロドライバーは、直線的に加速してあらかじめ見込んだ速度に達するとオーバーシュートなしで巡航状態に入れることができるため、必ずしもECOモードのような設定は必要ないのだ。
燃費は、ドライバーのアクセル操作や交通状況の読みなど、ドライバーの癖や能力に依存する部分が極めて大きい。また、ドライバーにとっては、アクセル操作は長年にわたって自己流に慣れてきて無意識になっている部分も大きい。
だから、燃費モードを備えていないクルマの場合でも、ドライバーの意識改革で10%ていどの燃費アップをはかることは容易だと思う。
このようにドライバーの操作により燃費は大幅にアップするのだが、依然として一般ドライバーの間では電子スロットルに対する不満が少なくないのも面白い現象である。
以前のワイヤーで操作される機械式スロットルも、1対1の関係ではなく、アクセル側のリンク機構により色々な仕掛けがあった。電子スロットルは、さらに自由に開度特性を設定できるが、通常は初心者でも車庫入れなどの運転がしやすい、低速でのギクシャク感を少なくするため、低速域ではアクセルの動きに対してスロットルの動きをおとなしくし、開度も少なめにししてある。つまりドライバビリティ重視なのだが、一般ドライバーはスロットルのレスポンスが悪い、もっさりしていると感じるようなのだ。電子スロットルは、アクセルペダルの動きが検出されているので、レスポンスの悪さ、もたつきなどはアクセルペダルの踏み込み速度をを少しだけ速めるだけでじゅうぶん解決するのだが、意外にもドライバーは自分のアクセル操作に対しては自覚がないのだと思う。
この原理は次のようなものだ。
現在のエンジンの総合電子制御とトランスミッション電子制御は統合制御が行われている。トランスミッションは、AT、CVT、TCT（ツインクラッチ･トランスミッション）が該当する。統合制御は、最新のATやTCTは総合トルク制御というロジック、つまり運転の場面ごとにその時の駆動輪に必要な駆動トルクから逆算してエンジン出力やギヤ段数を決めるというものだ。運転の瞬間ごとの必要駆動トルクを算出すると言うことは、路面判定を含めたかなり高度なロジックである。
また完全な総合トルク制御をしていないクルマでもトランスミッション側のトルク制御とエンジンの出力制御を結合させた協調制御となっている。
現在はエンジンが電子スロットル化されたために、エンジンの出力制御がかつての点火時期遅角制御だけに頼っていたのに比べ、出力のコントロールがやりやすくなり、さらにスロットルの開度特性も任意に行うことができるようになったことも大きい。
こうした、システムの下では、エンジンの出力、トランスミッションのトルク、さらにスロットルの開きの速度や開度などをフルに利用し、スポーツ走行向けや燃費走行向けなど制御のモードを自由に設定できることになったのだ。
そしてより燃費を向上させる運転モードとして、ECOモード、iモードと言った設定が登場しているわけである。
こうした燃費モードの場合は加速時のアクセルの開きを緩慢にする、エンジンのトルクも出方もゆっくりする、アイドリング時の燃費を極限まで減らす、トランスミッション側ではATの場合はクラッチのロックアップ速度を早める、CVTの場合は燃費向けの変速比に設定する、などが行われる。
つまり加速時のエンジンは、スロットルがゆっくり開き、トルクもゆっくり出る（ターボ･エンジンの場合は過給圧のかかりをゆっくりにし、最高過給圧も抑える）、アイドリング燃費などは多少アイドル回転がふらついても燃費を優先する、トランスミッション制御は、ドライバビリティは多少目を瞑って燃費に有利な制御を優先させるといった感じである。
もちろん、燃費モードに設定していても、急加速を要するような場合は、アクセルをポンと踏み込めば、通常のモードに自動的に切り替わるようになっている。
イメージ的にはゆっくり加速になるわけだが、設計エンジニアに確認したところ、これはやはりゴー、ストップの多い都市型の道路で、加速時の速度のオーバーシュートをできる限り少なくするための手段としているこうした運転モードにしているということだった。
一般ドライバーの運転分析では、圧倒的に加速のオーバーシュート→減速または巡航→加速オーバーシュート→減速または巡航という波型のアクセル操作が多いという。
一方、ベテラン･ドライバーや、自動車メーカーの10･15モード運転のためのプロドライバーは、直線的に加速してあらかじめ見込んだ速度に達するとオーバーシュートなしで巡航状態に入れることができるため、必ずしもECOモードのような設定は必要ないのだ。
燃費は、ドライバーのアクセル操作や交通状況の読みなど、ドライバーの癖や能力に依存する部分が極めて大きい。また、ドライバーにとっては、アクセル操作は長年にわたって自己流に慣れてきて無意識になっている部分も大きい。
だから、燃費モードを備えていないクルマの場合でも、ドライバーの意識改革で10%ていどの燃費アップをはかることは容易だと思う。
このようにドライバーの操作により燃費は大幅にアップするのだが、依然として一般ドライバーの間では電子スロットルに対する不満が少なくないのも面白い現象である。
以前のワイヤーで操作される機械式スロットルも、1対1の関係ではなく、アクセル側のリンク機構により色々な仕掛けがあった。電子スロットルは、さらに自由に開度特性を設定できるが、通常は初心者でも車庫入れなどの運転がしやすい、低速でのギクシャク感を少なくするため、低速域ではアクセルの動きに対してスロットルの動きをおとなしくし、開度も少なめにししてある。つまりドライバビリティ重視なのだが、一般ドライバーはスロットルのレスポンスが悪い、もっさりしていると感じるようなのだ。電子スロットルは、アクセルペダルの動きが検出されているので、レスポンスの悪さ、もたつきなどはアクセルペダルの踏み込み速度をを少しだけ速めるだけでじゅうぶん解決するのだが、意外にもドライバーは自分のアクセル操作に対しては自覚がないのだと思う。
2月の新車販売
アメリカでは新車販売は1月に比べ2月はさらに悪化し前年同月比で45〜50%にまで落ち込んでいる。新車販売台数は68万8909台。
ちなみに中国の2月の新車販売台数は、この数字を上回っている。また、昨年秋の金融危機以来、新車の販売は前年同月比で30％あたりで推移してきたが、2月はついに40%といった水準に入ってきたのだ。まさに壊滅的な状態である。
日本市場は2月は、前年同月比で32.4%の水準で、販売台数は21万8212台だ。
ところがドイツでは2月の新車販売は、前年同月比（つまりバブル崩壊前）で22%アップの27万7800台だと言う。
ドイツ政府は、1月から10年ものの旧式車をスクラップにし、新車に買い替えた場合に30万円の補助金を出す「スクラップ奨励金」制度を開始したことも販売を押し上げる要因になっていようだ。
これによりVW社などは約20%の販売アップになっているそうだ。
もともと一般的なドイツ人はクルマは10年程度乗るのが当たり前で、そう簡単に新車に買い換えたりしないのだが、30万円の奨励金は個人にとっては魅力なのだろう。したがって、この補助金で小型車を購入することになり、スズキ･スプラッシュ（ハンガリー）、ルーマニア製のダチア、チェコのシュコダなど低価格の東欧製を中心に大いにに売れているそうだ。小型･低価格の東欧製は急伸と見ていいと思う。
一方、メルセデス、BMWは約25%ダウン、アウディはほぼ横ばいと、プレミアム組は苦戦している。
なお、ヨーロッパではドイツに続き、フランス、オーストリアなど6カ国で、新車買い替え補助金制度を導入することになり、B〜Cセグメントの小型車ブームが来る気配がある。
ちなみに中国の2月の新車販売台数は、この数字を上回っている。また、昨年秋の金融危機以来、新車の販売は前年同月比で30％あたりで推移してきたが、2月はついに40%といった水準に入ってきたのだ。まさに壊滅的な状態である。
日本市場は2月は、前年同月比で32.4%の水準で、販売台数は21万8212台だ。
ところがドイツでは2月の新車販売は、前年同月比（つまりバブル崩壊前）で22%アップの27万7800台だと言う。
ドイツ政府は、1月から10年ものの旧式車をスクラップにし、新車に買い替えた場合に30万円の補助金を出す「スクラップ奨励金」制度を開始したことも販売を押し上げる要因になっていようだ。
これによりVW社などは約20%の販売アップになっているそうだ。
もともと一般的なドイツ人はクルマは10年程度乗るのが当たり前で、そう簡単に新車に買い換えたりしないのだが、30万円の奨励金は個人にとっては魅力なのだろう。したがって、この補助金で小型車を購入することになり、スズキ･スプラッシュ（ハンガリー）、ルーマニア製のダチア、チェコのシュコダなど低価格の東欧製を中心に大いにに売れているそうだ。小型･低価格の東欧製は急伸と見ていいと思う。
一方、メルセデス、BMWは約25%ダウン、アウディはほぼ横ばいと、プレミアム組は苦戦している。
なお、ヨーロッパではドイツに続き、フランス、オーストリアなど6カ国で、新車買い替え補助金制度を導入することになり、B〜Cセグメントの小型車ブームが来る気配がある。
スピード(2)
1960年代までの日本では、オートバイやクルマの動力性能テストは、公道で行うことが通例だった。東京なら第2京浜国道の多摩川の近くがその場所だった。0→400m加速タイム、最高速の計測も行われた。当時は、警察署に道路使用許可を得ていたためか、警察官の立会があり、オートバイの最高速ではフライング乗り（タンク、シートの上に腹這いになり足は後方に伸ばすのでペダルは操作できない）、といった曲芸走行を行った。
同じく、地方にあるオートバイメーカーなども、近隣のフラットな道路を使って、警察官の立会のもとで動力性能試験が行われ、実にのんびりとした時代であった。
その後は各メーカーがテストコースを作り始めたが、当時のトップメーカーとなったホンダでさえ、荒川テストコースは実は荒川の細長い河川敷を使用した直線路で、かろうじてゼロヨン、最高速テストを行うことができたが、純粋に動力テストの計測用で、巡航といった概念はなかったのだ。
日本初の高速道路、名神高速道路が完成したのは1965年だった。最高速100��/hと、当時としては画期的なスピードで走行できるはずだったが、実際には当時の日本のクルマではオーバーヒートなど故障が続出したし、例え100��/hで走行したとしてもエンジンは不気味な振動や音を発生し、また絶えずステアリングを微修正する必要があった。つまり100km/ｈていどの巡航でも直進性が悪く、かなりのベテランがステアリングを握らない限り蛇行する有様だった。だから一般的なドライバーにとっては、高速走行はとても疲れるというのが実感だった。ただし、開通当時は、通行車両が極めて少なかったため、前後の視界に他車が入ることは稀で、交通環境としては申し分なかった。
この高速道路開通にあわせ、トヨタはRT40型コロナのPRのために名神高速の小牧-西宮間で10万�勹�復耐久テストを行った。58日間で276往復走行を行ったそうだ。
1969年、東名高速道路が全線開通し、この東名･名神高速道路により、日本にもようやく本格的な高速時代が開幕した。
またこのようなインフラの整備を見越し、自動車メーカーも高速テストコースを建設し始めたが、財団法人の自動車高速試験場（後の日本自動車研究所）も1964年に自動車高速試験場を谷田部で運用を開始した。全長5.5�劼離魁璽垢�1.5�劼�2本の直線路を繋ぐバンクの設計速度は180��/hで、バンク角は最大45度、バンク部分は400Rであった。この試験場がオープンした時点では、自動車メーカーのテストコースより谷田部コースの方がはるかに高速であったため、その後の長い期間にわたり、自動車メーカーが高速走行試験を行うためにはこのコースを専有し通うのが通例となった。
自動車メーカーが谷田部を上回るスケールのテストコース（プルービンググラウンド）を建設し運用を開始したのは1980年代に入ってからである。
↑日本自動車研究所･谷田部高速周回路
日本における高速走行の歴史はこのように浅いといえるが、巡航性能に関してはテストコースとはまた別の話である。エンジンやシャシーの作りががっちりされるようになった1980年代以降は、日本自動車試験場の谷田部コースや、自動車メーカーのプルービンググラウンドの高速周回路を160km/hで走行するのはきわめて容易であり、不安感もなく、郊外の道路を50��/h程度で走るのと同レベルのスピード感である。さすがに200��/hレベルの最高速を試すにはバンクでの縦Gや空力的な安定性などに対して神経質にならざるをえないのだが。
高速周回路は、路面が滑らかなアスファルトで、凹凸やうねりがなく、コース自体もフラットで、コース幅も12m･3車線以上という幅がある一方通行のため、通常の道路のようなストレスがないのである。
もちろんテストコースの中にはヤマハの袋井コース、スズキの竜洋テストコースなどのようにレース用サーキットを模したコース形状で路面もローカル道路のように荒れた舗装も存在するケースや、トヨタの東富士試験場での高速ハンドリング路など、いわば総合的なハンドリング試験を行うコースも存在している。
ただ、実際のアウトバーンのような速度の高い道路を再現するのは難しく、1980年代に建設されたトヨタの士別試験場、日産の陸別試験場、ホンダの鷹栖試験場の高速周回路にはアウトバーンを模した大きなカーブや路面状況を設けているが、やはりじゅうぶんとはいえない。テストコースはあくまでテストコースであり、実際の道路環境とはまったく異質なのである。
ドイツやヨーロッパの自動車メーカーは、自社内のテストコースは定量的な試験を実施することに限定され、高速走行の試験や評価はアウトバーンやアルプス路を走って行われるというきわめて当然の話である。
アウトバーンのような高速道路は公道であり、各車線での他車の動きや風、雨や雪などの天候、路面の荒れやうねりなど、高速周回路とはまったく別次元の要素が入り込んでくる。このような環境のもとで、エンジンの回り具合や振動･騒音、乗り心地、操舵フィーリング、ブレーキ･フィーリングなどを熟成することで、ドライバーや乗員にとっての安心感や快適さが高められ、巡航速度を向上させることにもなるのだ。また巡航速度が高いと言うことは、日常域でもより大きな安心感や余裕性能となることはいうまでもない。
ステアリング･インフォメーション（プレシージョン）、ステアリングの正確さ、リニアリティ、穏和な小舵角応答、バウンシングの安定感、ボディのダイナミック剛性･･･といった断片的な言葉は、こうした新しい次元に向かってのキーワードである。
高速道路におけるさまざまな性能は、いわゆる物理的に記録される最高速度とはまったくカテゴリーが異なっている。最高速やゼロ発進加速性能などもクルマにとっては重要な指標のひとつではあるが、実際の走るスピード、巡航性能はこのような定量的な指標では表すことができないということは、1990年代以降の日本のクルマにとって依然として大きな課題になっているのである。
同じく、地方にあるオートバイメーカーなども、近隣のフラットな道路を使って、警察官の立会のもとで動力性能試験が行われ、実にのんびりとした時代であった。
その後は各メーカーがテストコースを作り始めたが、当時のトップメーカーとなったホンダでさえ、荒川テストコースは実は荒川の細長い河川敷を使用した直線路で、かろうじてゼロヨン、最高速テストを行うことができたが、純粋に動力テストの計測用で、巡航といった概念はなかったのだ。
日本初の高速道路、名神高速道路が完成したのは1965年だった。最高速100��/hと、当時としては画期的なスピードで走行できるはずだったが、実際には当時の日本のクルマではオーバーヒートなど故障が続出したし、例え100��/hで走行したとしてもエンジンは不気味な振動や音を発生し、また絶えずステアリングを微修正する必要があった。つまり100km/ｈていどの巡航でも直進性が悪く、かなりのベテランがステアリングを握らない限り蛇行する有様だった。だから一般的なドライバーにとっては、高速走行はとても疲れるというのが実感だった。ただし、開通当時は、通行車両が極めて少なかったため、前後の視界に他車が入ることは稀で、交通環境としては申し分なかった。
この高速道路開通にあわせ、トヨタはRT40型コロナのPRのために名神高速の小牧-西宮間で10万�勹�復耐久テストを行った。58日間で276往復走行を行ったそうだ。
1969年、東名高速道路が全線開通し、この東名･名神高速道路により、日本にもようやく本格的な高速時代が開幕した。
またこのようなインフラの整備を見越し、自動車メーカーも高速テストコースを建設し始めたが、財団法人の自動車高速試験場（後の日本自動車研究所）も1964年に自動車高速試験場を谷田部で運用を開始した。全長5.5�劼離魁璽垢�1.5�劼�2本の直線路を繋ぐバンクの設計速度は180��/hで、バンク角は最大45度、バンク部分は400Rであった。この試験場がオープンした時点では、自動車メーカーのテストコースより谷田部コースの方がはるかに高速であったため、その後の長い期間にわたり、自動車メーカーが高速走行試験を行うためにはこのコースを専有し通うのが通例となった。
自動車メーカーが谷田部を上回るスケールのテストコース（プルービンググラウンド）を建設し運用を開始したのは1980年代に入ってからである。
↑日本自動車研究所･谷田部高速周回路
日本における高速走行の歴史はこのように浅いといえるが、巡航性能に関してはテストコースとはまた別の話である。エンジンやシャシーの作りががっちりされるようになった1980年代以降は、日本自動車試験場の谷田部コースや、自動車メーカーのプルービンググラウンドの高速周回路を160km/hで走行するのはきわめて容易であり、不安感もなく、郊外の道路を50��/h程度で走るのと同レベルのスピード感である。さすがに200��/hレベルの最高速を試すにはバンクでの縦Gや空力的な安定性などに対して神経質にならざるをえないのだが。
高速周回路は、路面が滑らかなアスファルトで、凹凸やうねりがなく、コース自体もフラットで、コース幅も12m･3車線以上という幅がある一方通行のため、通常の道路のようなストレスがないのである。
もちろんテストコースの中にはヤマハの袋井コース、スズキの竜洋テストコースなどのようにレース用サーキットを模したコース形状で路面もローカル道路のように荒れた舗装も存在するケースや、トヨタの東富士試験場での高速ハンドリング路など、いわば総合的なハンドリング試験を行うコースも存在している。
ただ、実際のアウトバーンのような速度の高い道路を再現するのは難しく、1980年代に建設されたトヨタの士別試験場、日産の陸別試験場、ホンダの鷹栖試験場の高速周回路にはアウトバーンを模した大きなカーブや路面状況を設けているが、やはりじゅうぶんとはいえない。テストコースはあくまでテストコースであり、実際の道路環境とはまったく異質なのである。
ドイツやヨーロッパの自動車メーカーは、自社内のテストコースは定量的な試験を実施することに限定され、高速走行の試験や評価はアウトバーンやアルプス路を走って行われるというきわめて当然の話である。
アウトバーンのような高速道路は公道であり、各車線での他車の動きや風、雨や雪などの天候、路面の荒れやうねりなど、高速周回路とはまったく別次元の要素が入り込んでくる。このような環境のもとで、エンジンの回り具合や振動･騒音、乗り心地、操舵フィーリング、ブレーキ･フィーリングなどを熟成することで、ドライバーや乗員にとっての安心感や快適さが高められ、巡航速度を向上させることにもなるのだ。また巡航速度が高いと言うことは、日常域でもより大きな安心感や余裕性能となることはいうまでもない。
ステアリング･インフォメーション（プレシージョン）、ステアリングの正確さ、リニアリティ、穏和な小舵角応答、バウンシングの安定感、ボディのダイナミック剛性･･･といった断片的な言葉は、こうした新しい次元に向かってのキーワードである。
高速道路におけるさまざまな性能は、いわゆる物理的に記録される最高速度とはまったくカテゴリーが異なっている。最高速やゼロ発進加速性能などもクルマにとっては重要な指標のひとつではあるが、実際の走るスピード、巡航性能はこのような定量的な指標では表すことができないということは、1990年代以降の日本のクルマにとって依然として大きな課題になっているのである。
スピード(1)
スピードはクルマの原点のひとつだろう。そして、クルマのスピードはクルマが誕生して以来常に大きなテーマになってきた。
クルマがこの世に登場した時には、馬車より速く走ることができることを証明することが重要だと考えられた。
まだエンジンで動くクルマは懐疑的な存在であり、騒音や臭いガスを撒き散らすやっかいな存在とされ、イギリスでは新しいものが好きな貴族がクルマに乗ると罰金が科せられた。1865年には赤旗条例が制定され、クルマを市街で走らせるためには、乗車員2名の他に、もう1名が赤旗を振りながらクルマの前方を歩くことが決められていた。さすがに1878年には赤旗は廃止されたが、乗員は前方の馬車の馬の興奮をなだめるために馬車の御者と協力する義務があり、クルマの法定最高速は市街地で3.2��/h、郊外で6.4��/hと、不当に低くされた。
イギリスでは1895年に、ようやくクルマの前方を乗員が歩く必要がなくなり、市街地は19��/h、郊外は22��/hの最高速度に上げられた。この規制緩和を記念したロンドン-ブライトン･ラン（レース）の優勝車は平均時速26��/hで完走したという。
世界初のレースは1887年にフランスで雑誌社が企画した試走会といわれているが、この時は参加台数1台で、ド･ディオン伯爵の駆る蒸気自動車がただ1台で試走を行った。
もっと本格的な自動車レースは1894年にフランスの新聞社の主催で行われた「パリ-ルーアン･馬なし馬車による競争」だった。参加資格は50kmを4時間以内で走破できるクルマとされたが、参加車は120台にのぼった。ガソリン･エンジン車、電気自動車、蒸気自動車、圧縮空気エンジン車、水圧エンジン車などなまざまな動力のクルマが集まったが選抜走行でガソリンエンジン車が37台、蒸気エンジン車が29台に絞られ、さらに予選で21台となり、決勝に進むことになった。もちろん都市間レースのため、電気自動車は航続距離が不足し参加できなかった。
この画期的なレースでは4台が完走し、トップでゴールしたド･ディオン伯爵の蒸気エンジン車はメカニック同乗であったため、単独走行のパナールが1位、ド･ディオンが2位とされ、プジョーが3位とされた。なおパナール、プジョーともに、搭載エンジンはダイムラー社のマイバッハ技師が設計したエンジンだった。そういう意味で言えば、ガソリン･エンジンの特許を取得し、製造したのはダイムラーであったが、レースで性能を実証したのはフランス人達だった。
この第1回レースはクルマの信頼性を実証するための大イベントあったが、1895年の2回目は、さらに長距離のパリ-ボルドー往復レースとされ、明確に速度を競うことになった。2座席車は優勝扱いとはされず4座席以上のクルマに優勝の権利があり、7人乗りの蒸気エンジン･バスも参加した。
このレースでは2座席のルバッソールがトップでゴールしたが2座席車であったため、公式優勝は4座席のプジョーが獲得した。なお、ルバッソールは1171�劼旅堋�を平均時速24km/hで走破している。
翌年の1896年には、パリ-マルセイユ往復（1795�辧砲離譟璽垢�行われた。参加したのは4輪車が24台、3輪車が4台で、蒸気エンジン車が3台、他はすべてガソリン･エンジン車となった。
この長距離レースでは、ドライバーはいずれも悪天候の中でのコースアウトや故障、事故などを経験する大冒険を強いられたが、またもやパナール･ルバッソールが優勝し、平均時速は25.6��/h。つまり当時の路面の荒れた狭い道路を50��/h以上の速度で走っていたことになり、そのスピードを実証した。当時は未舗装路であり、貧弱なブレーキとタイヤ、重力式のオイル潤滑、さらのコース途中での修理も必須であったことなどを考えると、恐るべきスピードで街道を走っていたことになる。
このレースの模様をレポートしたイギリスの自動車雑誌の記者は、「自動車はすばらしい。スピードが速くなればなるほど気持ちはわくわくし、その楽しさは表現しようもない」と書いたそうだ。なお、このレース中に犬が15匹、轢き殺されたと伝えられている。
1898年には、私的にではあるが、フランス人貴族がパリの近郊の道路区間1�劼任虜嚢眤�記録に挑み、電気自動車を使用して62.8��/hを記録している。この時点では、最高速は電気自動車のほうがガソリン･エンジン車より勝っていたのだ。
1900年代に入ると、ヨーロッパ、アメリカなどでクルマのスピードを競う競技会は激増し、ヨーロッパではグランプリ･レースも開催されるようになっている。また1921年にドイツのベルリン郊外に完成した世界初の自動車専用道路を兼ねたサーキットでもあるアヴァス（自動車交通および運転習熟用道路の頭文字。後のアウトバーンの先駆）では、並行する長い9�劼猟樟�路を繋ぐ折り返しのバンクでも160��/hで走行でき、完成後に行われた1931年のレースでは平均速度185km/h、36年のレースでは、メルセデスベンツ･レーサーの平均速度260��/h、そしてアウトウニオンのPワーゲンに乗るB.ローゼマイヤーは非公式で平均284��/hに達していた。この当時のレース用タイヤは、今日のものと比べて格段にグリップ力が低く、極細であったことを考えれば、いかに当時のレーシングカーのスピードが強烈であったかわかる。
一方、公道でのクルマのスピードは、クルマ自体の性能だけではなく、道路、タイヤなどにも大きく影響されたが、例えばドイルでアウトバーンの建設が着手された1920年代後半には、こうした自動車専用道路では100��/h以上のスピードで走行することが考えられていた。ヒトラーが1933年頃に提唱した国民車構想でも、廉価な大衆車であるにもかかわらず、アウトバーンで100��/h以上の巡航スピードが要求されていたことはよく知られている。
なお1939年頃にトヨタ自動車で開発された小型車（4気筒SV･2.2Lエンジン）、新日本号の最高速は97��/hとされているが、これは平坦な滑走路のような場所でのデータで、アウトバーンでの巡航スピードを想定すればせいぜい50��/hあたりだろう。
第2次世界大戦により、乗用車の製造は全面的にストップし、したがって戦争が終わってもしばらくは、各国とも戦前型の乗用車の生産を再開することや、超小型のミニカー作りから戦後のクルマの歴史が始まった。こうした戦後復興期は1950年頃まで続いた。そして50年代半ばからは戦後設計の高性能車が登場するようになる。
戦後の復興期の1956年に登場したメルセデス･ベンツ220aは、フロント･ダブルウイッシュボーン、リヤ･ローピヴォットスイングアクスルという4輪独立懸架、6気筒OHC･2.2L、100psエンジンで160��/hの巡航が可能であった。当時の日本製のクルマの代表格である初代トヨタ･クラウンは1.5Lと1.8LのOHVエンジンが搭載され、公称最高速は100km/hとされていたが、これも実際の巡航最高速は70km/hていどであろうから、彼我の差はきわめて大きかったといわざるをえない。
クルマがこの世に登場した時には、馬車より速く走ることができることを証明することが重要だと考えられた。
まだエンジンで動くクルマは懐疑的な存在であり、騒音や臭いガスを撒き散らすやっかいな存在とされ、イギリスでは新しいものが好きな貴族がクルマに乗ると罰金が科せられた。1865年には赤旗条例が制定され、クルマを市街で走らせるためには、乗車員2名の他に、もう1名が赤旗を振りながらクルマの前方を歩くことが決められていた。さすがに1878年には赤旗は廃止されたが、乗員は前方の馬車の馬の興奮をなだめるために馬車の御者と協力する義務があり、クルマの法定最高速は市街地で3.2��/h、郊外で6.4��/hと、不当に低くされた。
イギリスでは1895年に、ようやくクルマの前方を乗員が歩く必要がなくなり、市街地は19��/h、郊外は22��/hの最高速度に上げられた。この規制緩和を記念したロンドン-ブライトン･ラン（レース）の優勝車は平均時速26��/hで完走したという。
世界初のレースは1887年にフランスで雑誌社が企画した試走会といわれているが、この時は参加台数1台で、ド･ディオン伯爵の駆る蒸気自動車がただ1台で試走を行った。
もっと本格的な自動車レースは1894年にフランスの新聞社の主催で行われた「パリ-ルーアン･馬なし馬車による競争」だった。参加資格は50kmを4時間以内で走破できるクルマとされたが、参加車は120台にのぼった。ガソリン･エンジン車、電気自動車、蒸気自動車、圧縮空気エンジン車、水圧エンジン車などなまざまな動力のクルマが集まったが選抜走行でガソリンエンジン車が37台、蒸気エンジン車が29台に絞られ、さらに予選で21台となり、決勝に進むことになった。もちろん都市間レースのため、電気自動車は航続距離が不足し参加できなかった。
この画期的なレースでは4台が完走し、トップでゴールしたド･ディオン伯爵の蒸気エンジン車はメカニック同乗であったため、単独走行のパナールが1位、ド･ディオンが2位とされ、プジョーが3位とされた。なおパナール、プジョーともに、搭載エンジンはダイムラー社のマイバッハ技師が設計したエンジンだった。そういう意味で言えば、ガソリン･エンジンの特許を取得し、製造したのはダイムラーであったが、レースで性能を実証したのはフランス人達だった。
この第1回レースはクルマの信頼性を実証するための大イベントあったが、1895年の2回目は、さらに長距離のパリ-ボルドー往復レースとされ、明確に速度を競うことになった。2座席車は優勝扱いとはされず4座席以上のクルマに優勝の権利があり、7人乗りの蒸気エンジン･バスも参加した。
このレースでは2座席のルバッソールがトップでゴールしたが2座席車であったため、公式優勝は4座席のプジョーが獲得した。なお、ルバッソールは1171�劼旅堋�を平均時速24km/hで走破している。
翌年の1896年には、パリ-マルセイユ往復（1795�辧砲離譟璽垢�行われた。参加したのは4輪車が24台、3輪車が4台で、蒸気エンジン車が3台、他はすべてガソリン･エンジン車となった。
この長距離レースでは、ドライバーはいずれも悪天候の中でのコースアウトや故障、事故などを経験する大冒険を強いられたが、またもやパナール･ルバッソールが優勝し、平均時速は25.6��/h。つまり当時の路面の荒れた狭い道路を50��/h以上の速度で走っていたことになり、そのスピードを実証した。当時は未舗装路であり、貧弱なブレーキとタイヤ、重力式のオイル潤滑、さらのコース途中での修理も必須であったことなどを考えると、恐るべきスピードで街道を走っていたことになる。
このレースの模様をレポートしたイギリスの自動車雑誌の記者は、「自動車はすばらしい。スピードが速くなればなるほど気持ちはわくわくし、その楽しさは表現しようもない」と書いたそうだ。なお、このレース中に犬が15匹、轢き殺されたと伝えられている。
1898年には、私的にではあるが、フランス人貴族がパリの近郊の道路区間1�劼任虜嚢眤�記録に挑み、電気自動車を使用して62.8��/hを記録している。この時点では、最高速は電気自動車のほうがガソリン･エンジン車より勝っていたのだ。
1900年代に入ると、ヨーロッパ、アメリカなどでクルマのスピードを競う競技会は激増し、ヨーロッパではグランプリ･レースも開催されるようになっている。また1921年にドイツのベルリン郊外に完成した世界初の自動車専用道路を兼ねたサーキットでもあるアヴァス（自動車交通および運転習熟用道路の頭文字。後のアウトバーンの先駆）では、並行する長い9�劼猟樟�路を繋ぐ折り返しのバンクでも160��/hで走行でき、完成後に行われた1931年のレースでは平均速度185km/h、36年のレースでは、メルセデスベンツ･レーサーの平均速度260��/h、そしてアウトウニオンのPワーゲンに乗るB.ローゼマイヤーは非公式で平均284��/hに達していた。この当時のレース用タイヤは、今日のものと比べて格段にグリップ力が低く、極細であったことを考えれば、いかに当時のレーシングカーのスピードが強烈であったかわかる。
一方、公道でのクルマのスピードは、クルマ自体の性能だけではなく、道路、タイヤなどにも大きく影響されたが、例えばドイルでアウトバーンの建設が着手された1920年代後半には、こうした自動車専用道路では100��/h以上のスピードで走行することが考えられていた。ヒトラーが1933年頃に提唱した国民車構想でも、廉価な大衆車であるにもかかわらず、アウトバーンで100��/h以上の巡航スピードが要求されていたことはよく知られている。
なお1939年頃にトヨタ自動車で開発された小型車（4気筒SV･2.2Lエンジン）、新日本号の最高速は97��/hとされているが、これは平坦な滑走路のような場所でのデータで、アウトバーンでの巡航スピードを想定すればせいぜい50��/hあたりだろう。
第2次世界大戦により、乗用車の製造は全面的にストップし、したがって戦争が終わってもしばらくは、各国とも戦前型の乗用車の生産を再開することや、超小型のミニカー作りから戦後のクルマの歴史が始まった。こうした戦後復興期は1950年頃まで続いた。そして50年代半ばからは戦後設計の高性能車が登場するようになる。
戦後の復興期の1956年に登場したメルセデス･ベンツ220aは、フロント･ダブルウイッシュボーン、リヤ･ローピヴォットスイングアクスルという4輪独立懸架、6気筒OHC･2.2L、100psエンジンで160��/hの巡航が可能であった。当時の日本製のクルマの代表格である初代トヨタ･クラウンは1.5Lと1.8LのOHVエンジンが搭載され、公称最高速は100km/hとされていたが、これも実際の巡航最高速は70km/hていどであろうから、彼我の差はきわめて大きかったといわざるをえない。
最近のタクシー事情
タクシー業界で使用されているクルマは中型はトヨタ･クラウン（セダン）、セドリック･セダンなどで、小型のクラスはトヨタ･コンフォートの独占状態だ。コンフォートはLPガス専用の2.0LのDOHCエンジン、1TR-FPE型エンジンを搭載している。面白いことに10･15モード燃費は、今時9.8Km/Lである。パワーは116ps、最大トルクは19.3kgm。もちろんLPガスを使うのでパワーもトルクも出ないエンジンであるが、低速トルク型にチューニングしてある。トルクが弱いおかげか、クラッチは20万kmていどはもつ。
古いデザイン、フロント･ストラット、リヤ・トレーリングリンク式リジッドアクスルという古典的なサスペンションなどを採用しているが、当然ながらクルマとしては最低限30万�勸幣紊梁儺彑�は備えている。車両価格は、本体価格で190万円弱といったところが相場らしい。
このクルマは都内のタクシー営業走行で、実用燃費は約7��/Lくらいだといわれる。LP７ガスは94L搭載できるので、実用的な航続距離は590�劼討い匹任△襦�
肝心のLPガスは、タクシー用LPGスタンドで70円/Lていどが相場だったので、満タンにして約6000円だ。
ところが、昨年の夏はガソリン価格の異常な高騰と比例してLPガスの価格も106円程度と、30円以上の値上がりをしてしまい、タクシー業界もパニックになった。さすがに今年に入ってガス料金も落ち着き、70円/Lあたりにもどってる。
しかし、昨年のガス価格高騰により、トヨタ･プリウスの導入、あるいは導入の検討が盛んに行われるようになった。トヨタは、プリウスのタクシー使用を歓迎しなかったようだが、導入例を見ると、都内営業走行で年間平均16��/Lと、コンフォートの2倍の燃費であった。燃料タンク容量は45Lで、航続距離は640�辧Ｋ�タンに要する費用は、レギュラーガスが110円/Lとして、4500円。つまり、燃料費に関しては、昨夏の異常な高価格でなくてもコンフォートより確実に安いのだ。昨夏の高騰相場の時の比較では、コンフォート＝9000円、プリウス＝5200円といったところになる。
したがって、燃料代はプリウスはコンフォートより約30%安上がりになる。
都内のタクシーで1日あたりの走行距離は平均で500�劼�らいだろう。走行距離の多い運転手で500km以上、上手に稼ぐドライバーで300kmといったところではないか。したがって、1日分の燃費＝燃料代の持つ意味は大きい。
コンフォートと比べればもちろん車両価格はプリウスの方が30%程度高いのだが、毎日の燃料代を考慮するとプリウスに軍配が上がると考えるタクシー会社が多いといわれる。
プリウスは4ドアボディとはいえ、ボディフォルムやリヤドアのデザインがタクシーらしくないのが欠点とはいえるが、変速は無段階の自動であり、場所が限られているLPGスタンドではなく普通のガソリンスタンドが利用できるなど、運転手にはプリウスは好評のようだ。トヨタはタクシー車用の耐久試験を行っていない車種のため不安視したようだが、
すでに現実にタクシーでの30万Km走行で、バッテリーを含めて特に大きな問題は出ていないようだ。
そう考えると、タクシーボディの高効率ハイブリッド車の存在価値はとても高いと思われる。もっともタクシー専用に新たにクルマを作ることはコスト的にとても無理なことなのだが。
古いデザイン、フロント･ストラット、リヤ・トレーリングリンク式リジッドアクスルという古典的なサスペンションなどを採用しているが、当然ながらクルマとしては最低限30万�勸幣紊梁儺彑�は備えている。車両価格は、本体価格で190万円弱といったところが相場らしい。
このクルマは都内のタクシー営業走行で、実用燃費は約7��/Lくらいだといわれる。LP７ガスは94L搭載できるので、実用的な航続距離は590�劼討い匹任△襦�
肝心のLPガスは、タクシー用LPGスタンドで70円/Lていどが相場だったので、満タンにして約6000円だ。
ところが、昨年の夏はガソリン価格の異常な高騰と比例してLPガスの価格も106円程度と、30円以上の値上がりをしてしまい、タクシー業界もパニックになった。さすがに今年に入ってガス料金も落ち着き、70円/Lあたりにもどってる。
しかし、昨年のガス価格高騰により、トヨタ･プリウスの導入、あるいは導入の検討が盛んに行われるようになった。トヨタは、プリウスのタクシー使用を歓迎しなかったようだが、導入例を見ると、都内営業走行で年間平均16��/Lと、コンフォートの2倍の燃費であった。燃料タンク容量は45Lで、航続距離は640�辧Ｋ�タンに要する費用は、レギュラーガスが110円/Lとして、4500円。つまり、燃料費に関しては、昨夏の異常な高価格でなくてもコンフォートより確実に安いのだ。昨夏の高騰相場の時の比較では、コンフォート＝9000円、プリウス＝5200円といったところになる。
したがって、燃料代はプリウスはコンフォートより約30%安上がりになる。
都内のタクシーで1日あたりの走行距離は平均で500�劼�らいだろう。走行距離の多い運転手で500km以上、上手に稼ぐドライバーで300kmといったところではないか。したがって、1日分の燃費＝燃料代の持つ意味は大きい。
コンフォートと比べればもちろん車両価格はプリウスの方が30%程度高いのだが、毎日の燃料代を考慮するとプリウスに軍配が上がると考えるタクシー会社が多いといわれる。
プリウスは4ドアボディとはいえ、ボディフォルムやリヤドアのデザインがタクシーらしくないのが欠点とはいえるが、変速は無段階の自動であり、場所が限られているLPGスタンドではなく普通のガソリンスタンドが利用できるなど、運転手にはプリウスは好評のようだ。トヨタはタクシー車用の耐久試験を行っていない車種のため不安視したようだが、
すでに現実にタクシーでの30万Km走行で、バッテリーを含めて特に大きな問題は出ていないようだ。
そう考えると、タクシーボディの高効率ハイブリッド車の存在価値はとても高いと思われる。もっともタクシー専用に新たにクルマを作ることはコスト的にとても無理なことなのだが。
レーシング･エンジンを作る
レース用のエンジンと言っても様々な種類がある。F1エンジン、インディカー用エンジン、ルマン24時間レース用エンジン、WRC用エンジン、ダカールラリー用エンジン、ツーリングカーレース用エンジンなど多様である。量産ツーリングカーレース用は量産エンジンを改造したものだが、それ以外は純粋な競技専用エンジンであり、専用設計である。ドイツのGTカーレースであるDTMなどは量産エンジンブロックを使用して入るものの、事実上はレース専用設計だ。
純粋なレース専用エンジンは、通常は自動車メーカー内部のモータースポーツ部門のエンジン設計者が設計を行い、モータースポーツ部門で専門の熟練工が組み立てる･･･というのが一般的だ。
このあたりはヨーロッパの自動車メーカーは手馴れたものだが、日本の場合はエンジン設計者の出発点はあくまで量産エンジンであり、いざレース用のエンジンを設計するに当たり、レースに関するノウハウを持っているかといえばそうでもないのだ。それはある意味では当然で、それまで学んできたのはすべて量産エンジンに関する知識や常識なのだから。
ヨーロッパの自動車メーカーの多くははるか昔からメーカーチームとしてレースやラリーなどモータースポーツ活動を行い、膨大な自社設計のレース用エンジンに関する技術を蓄積してきた。かつての東ドイツの、ボール紙でできたクルマと嘲笑されたトラバントでさえも実はラリーやマラトン･ドラルートなどの出場していおり、それなりの技術やノウハウは持っているのだ。
日本では、第1回、第2回日本グランプリでは全自動車メーカーがほとんど知識を持たないまま、市販モデルを改造したレース車を作って参戦した。しかしその後は多くの自動車メーカーが参加しなくなり、オイルショックや排ガス規制の始まりとともにすべてのメーカーがレース活動を休止した。またそもそも日本ではモータスポーツ部門はメーカーの社内で重視される部署ではなく、本物のエンジニアが技術を蓄積や継承していくような余地はなかったり、あるいは少なかった。
では日本製のレーシング･エンジンはどのようにして設計されたのか。実態はヨーロッパのレース用エンジンの書籍による研究やヨーロッパ製のレース･エンジンを購入して検分しながら習得したのが実態であり、それ以外に設計担当者の独学もあったはずだ。
また日本では、設計は社内で行ったとしても、組み立ては社外のレース技術職人に依頼するといったことも行われた。ヤマハ製のF3000フォーミュラー用エンジンなどはその実例である。しかし、いうまでもなくエンジン設計とエンジンの組み立て、実戦での使用状況は相互に密接な関係にあり、レース現場から即座に設計にフィードバックが行われることで技術的なノウハウの蓄積がはかられるのだが、そうしたリアルな関係が伴わなければ技術的な向上もノウハウの蓄積も多くを期待できないのだ。
レース用エンジンに限定した話ではないが、エンジンとシャシー、車体との関係も密接である。しかしこうした点も大所帯の自動車メーカーの中では実感しにくく、ましてフレームと剛結され、荷重をダイレクトに受け持つフォーミュラカー用のエンジンなどは想像外なのだ。
一般的に、競技用のエンジンに求められるのは、軽量･コンパクトであること、競技車のパッケージングに適合していること、重心が低いこと、高出力、大トルク、高燃費、高Gに耐えられること、剛性が高く、振動耐久性に優れること、想定した寿命内で耐久･信頼性が高いことなどが上げられる。特にF1を始めとするフォーミュラカーはエンジン搭載スペースと空力的な要求に合わせ、V型エンジンのバンク角度もエンジン側より車体側の要求で決定されることがほとんどである。
したがって結局のところはエンジンも、レースの統括エンジニアがどれだけうまく要求性能や要求仕様をまとめることができるかという点にかかっているともいえるかもしれない。今日においてはレース･エンジンにも多くのセンサーが装備され、競技走行中のエンジン状態をリアルタイムでデータ送信できるため、エンジニアは克明にそのデータを知ることができるが、一昔前はそれは不可能で、エンジン設計者がどれだけ競技走行に関する想像力を働かせることができるかにかかっていた。
いいかえれば、その想像力は過去の技術的な蓄積がカバーしてくれたのである。
1960年代に、プリンス自動車の高名なエンジン設計者の中川良一氏はヨーロッパでF1グランプリを初めて視察し、その音やエンジンの外観からエンジンのスペックを想像し、猛烈にレース･エンジンを作りの衝動に駆られたという。中川氏はもともとは戦前の中島飛行機で大馬力のエンジンを設計し、戦後はプリンス自動車、日産自動車で活躍した一級のエンジニアで、レース専門のエンジン設計者ではないのだが、世界トップレベルの戦闘機用エンジンを設計した経験からレース･エンジンを直感的に理解、想像できたのであるが、中川氏より下の世代のエンジニアにはそれは無理だろう。
ただ、当時は自動車メーカーのモータースポーツ部門には、エンジン設計者以外にエンジン実験担当のエンジニアが存在し、現場からの技術的なフィードバックを行うことができたのだが、その後はこうした体制は存在しなくなってしまった。
レース･エンジンの組み立てについても、同様な経過をたどっている。じゅうぶんな経験を持つ熟練工はエンジン設計者と対話ができる能力を持っていたが、その後の世代は指示書通りに正確に組み立てる熟練工となり、エンジン設計者へのフィードバックはなくなっている。
だから、量産使用に近い性格の競技用エンジンであれば大きな問題はないのだが、フォーミュラカーやルマン24時間レース用のエンジンなどは今日の日本で作ることは大変難しいといわざるを得ない。
かつてトヨタ、日産、マツダが参戦したルマン24時間レースでも、エンジン制御システムや考え方はヨーロッパに学んだところが多かったが、それは今でも継承されているのだろうか？
また、もうひとつは大出力の競技用エンジンは、基本技術に忠実にという点も忘れることはできない。各気筒の燃焼室の冷却はできる限り均一に、どのような方向からの加速度がかかろうとオイル潤滑が均一で油圧が安定させられるかや、水温や油温の安定性、エンジンの軽量さや剛性の高さなど、出力以外の基本要素も問わる。そのためには燃焼室回りの冷却水は温度差がなく均一に流れるクロスフロー方式や、強い加速度がかかった状態でも確実にオイルを吸い出し、クランクケース内を負圧にしてクランク回転抵抗を低減させるための複数のスカベンジポンプの配置、加速度に対応したオイル通路･･･こうしたエンジンの基本に関する見識の高さも問われるが、大組織の中では案外と基本原則を学び、守ることは難しいと思う。
純レース用エンジンを設計するのではなく、市販車のエンジンをレース用に改造したり組み立てるという技術は、現在では自動車メーカーより社外のレース･エンジン屋の方がノウハウを多く蓄積しているように思われる。日本のレース･エンジン屋も老齢化が著しい状態だが、彼らは日本製エンジンの改造で苦労した経歴の後に、フォードDFVやブライアンハートBDA、BMW･M12などヨーロッパ製のレース用エンジンのオーバーホールなどの経験を経て、多くの技術やノウハウを持ってるからだ。ただし、エンジン制御に関してはやはり自動車メーカーに依存せざるをえないのであるが。
こうした貴重な経験や蓄積した人たちも今では50歳以上の世代で、今後は経験や技術が伝承されない危機に瀕しているといえる。
もっともレース仕様の話以前に、20年近く前の日本の量産エンジンの常識と現在の量産エンジンの違いも認識しておく必要がある。以前のエンジンの精度のレベルに対し、現在の量産エンジンは高精度自動組み立てが行われているため、格段にベースになるエンジンの精度が向上しているのだ。
例えば、20年前にはクランクジャーナル部が鏡面加工仕上げされたエンジンは数えるほどしか存在しなかったが、現在では多くのエンジンに採用されており、ピストンも格段に軽量なショートスカート式に変わっている。また個々のピストンやコンロッドの重量ばらつきも3グラム以内といったレベルの、高精度･選択組み付けの効果が出ており、ボアの真円度も大幅に向上しているのだ。
そういう意味では、量産エンジンがかつてのレース用エンジンのレベルに近くなったといえるかもしれない。
また以前は、燃焼室のバルブシートの打ち替えやシートのカット角度などは職人技のひとつであったが、現在ではシリンダーヘッドごと新品交換する方がコスト的に安くなっているため、シートの打ち替えなどは過去の話となった。しかしバルブとシートとの擦り合わせなどは現在でも有効である。
量産エンジンとレース用への仕様変更で大きく異なるのは、ピストンと壁面やメタルのクリアランスであろう。量産エンジンは、精度の向上に合わせて、騒音低減をはかるためにクリアランスは30ミクロン以下といったレベルに、つまりクリアランスは縮小されているが、レース仕様では可能な限り摩擦抵抗を減らすために逆に大きめのクリアランスとする例が多い。目標としては60〜80ミクロンとすることが多い。
このために、シリンダーボアのホーニングを行う。もちろんこの場合にはダミーヘッドを製作し、ダミーヘッドを締め付けた状態でホーニングを行い、スタッドボルトを締め付けた状態での真円度とクリアランスの適正化を行う。
メタルのクリアランス調整はメタルを研磨することで行う。
ピストンや今ロッドの重量合わせは、現在では1g以内、できれば各気筒ばらつきなしを目標に行う。
またより基本的な作業として、鋳造されたシリンダーブロックの鋳造バリ取り、オイル穴の清掃や拡大修正、吸気ポートや排気ポートの段付きの修正や研磨なども量産エンジンをベースにする限り不可欠となっている。
こうした高精度加工･修正を行った手組みエンジンはやはり機械組み立ての量産エンジンとは別物の仕上がりになり、時間と工数をかけただけのクオリティや性能が得られるのであるが、残念ながらこれらも今では忘れられつつある技術になっているのだ。
純粋なレース専用エンジンは、通常は自動車メーカー内部のモータースポーツ部門のエンジン設計者が設計を行い、モータースポーツ部門で専門の熟練工が組み立てる･･･というのが一般的だ。
このあたりはヨーロッパの自動車メーカーは手馴れたものだが、日本の場合はエンジン設計者の出発点はあくまで量産エンジンであり、いざレース用のエンジンを設計するに当たり、レースに関するノウハウを持っているかといえばそうでもないのだ。それはある意味では当然で、それまで学んできたのはすべて量産エンジンに関する知識や常識なのだから。
ヨーロッパの自動車メーカーの多くははるか昔からメーカーチームとしてレースやラリーなどモータースポーツ活動を行い、膨大な自社設計のレース用エンジンに関する技術を蓄積してきた。かつての東ドイツの、ボール紙でできたクルマと嘲笑されたトラバントでさえも実はラリーやマラトン･ドラルートなどの出場していおり、それなりの技術やノウハウは持っているのだ。
日本では、第1回、第2回日本グランプリでは全自動車メーカーがほとんど知識を持たないまま、市販モデルを改造したレース車を作って参戦した。しかしその後は多くの自動車メーカーが参加しなくなり、オイルショックや排ガス規制の始まりとともにすべてのメーカーがレース活動を休止した。またそもそも日本ではモータスポーツ部門はメーカーの社内で重視される部署ではなく、本物のエンジニアが技術を蓄積や継承していくような余地はなかったり、あるいは少なかった。
では日本製のレーシング･エンジンはどのようにして設計されたのか。実態はヨーロッパのレース用エンジンの書籍による研究やヨーロッパ製のレース･エンジンを購入して検分しながら習得したのが実態であり、それ以外に設計担当者の独学もあったはずだ。
また日本では、設計は社内で行ったとしても、組み立ては社外のレース技術職人に依頼するといったことも行われた。ヤマハ製のF3000フォーミュラー用エンジンなどはその実例である。しかし、いうまでもなくエンジン設計とエンジンの組み立て、実戦での使用状況は相互に密接な関係にあり、レース現場から即座に設計にフィードバックが行われることで技術的なノウハウの蓄積がはかられるのだが、そうしたリアルな関係が伴わなければ技術的な向上もノウハウの蓄積も多くを期待できないのだ。
レース用エンジンに限定した話ではないが、エンジンとシャシー、車体との関係も密接である。しかしこうした点も大所帯の自動車メーカーの中では実感しにくく、ましてフレームと剛結され、荷重をダイレクトに受け持つフォーミュラカー用のエンジンなどは想像外なのだ。
一般的に、競技用のエンジンに求められるのは、軽量･コンパクトであること、競技車のパッケージングに適合していること、重心が低いこと、高出力、大トルク、高燃費、高Gに耐えられること、剛性が高く、振動耐久性に優れること、想定した寿命内で耐久･信頼性が高いことなどが上げられる。特にF1を始めとするフォーミュラカーはエンジン搭載スペースと空力的な要求に合わせ、V型エンジンのバンク角度もエンジン側より車体側の要求で決定されることがほとんどである。
したがって結局のところはエンジンも、レースの統括エンジニアがどれだけうまく要求性能や要求仕様をまとめることができるかという点にかかっているともいえるかもしれない。今日においてはレース･エンジンにも多くのセンサーが装備され、競技走行中のエンジン状態をリアルタイムでデータ送信できるため、エンジニアは克明にそのデータを知ることができるが、一昔前はそれは不可能で、エンジン設計者がどれだけ競技走行に関する想像力を働かせることができるかにかかっていた。
いいかえれば、その想像力は過去の技術的な蓄積がカバーしてくれたのである。
1960年代に、プリンス自動車の高名なエンジン設計者の中川良一氏はヨーロッパでF1グランプリを初めて視察し、その音やエンジンの外観からエンジンのスペックを想像し、猛烈にレース･エンジンを作りの衝動に駆られたという。中川氏はもともとは戦前の中島飛行機で大馬力のエンジンを設計し、戦後はプリンス自動車、日産自動車で活躍した一級のエンジニアで、レース専門のエンジン設計者ではないのだが、世界トップレベルの戦闘機用エンジンを設計した経験からレース･エンジンを直感的に理解、想像できたのであるが、中川氏より下の世代のエンジニアにはそれは無理だろう。
ただ、当時は自動車メーカーのモータースポーツ部門には、エンジン設計者以外にエンジン実験担当のエンジニアが存在し、現場からの技術的なフィードバックを行うことができたのだが、その後はこうした体制は存在しなくなってしまった。
レース･エンジンの組み立てについても、同様な経過をたどっている。じゅうぶんな経験を持つ熟練工はエンジン設計者と対話ができる能力を持っていたが、その後の世代は指示書通りに正確に組み立てる熟練工となり、エンジン設計者へのフィードバックはなくなっている。
だから、量産使用に近い性格の競技用エンジンであれば大きな問題はないのだが、フォーミュラカーやルマン24時間レース用のエンジンなどは今日の日本で作ることは大変難しいといわざるを得ない。
かつてトヨタ、日産、マツダが参戦したルマン24時間レースでも、エンジン制御システムや考え方はヨーロッパに学んだところが多かったが、それは今でも継承されているのだろうか？
また、もうひとつは大出力の競技用エンジンは、基本技術に忠実にという点も忘れることはできない。各気筒の燃焼室の冷却はできる限り均一に、どのような方向からの加速度がかかろうとオイル潤滑が均一で油圧が安定させられるかや、水温や油温の安定性、エンジンの軽量さや剛性の高さなど、出力以外の基本要素も問わる。そのためには燃焼室回りの冷却水は温度差がなく均一に流れるクロスフロー方式や、強い加速度がかかった状態でも確実にオイルを吸い出し、クランクケース内を負圧にしてクランク回転抵抗を低減させるための複数のスカベンジポンプの配置、加速度に対応したオイル通路･･･こうしたエンジンの基本に関する見識の高さも問われるが、大組織の中では案外と基本原則を学び、守ることは難しいと思う。
純レース用エンジンを設計するのではなく、市販車のエンジンをレース用に改造したり組み立てるという技術は、現在では自動車メーカーより社外のレース･エンジン屋の方がノウハウを多く蓄積しているように思われる。日本のレース･エンジン屋も老齢化が著しい状態だが、彼らは日本製エンジンの改造で苦労した経歴の後に、フォードDFVやブライアンハートBDA、BMW･M12などヨーロッパ製のレース用エンジンのオーバーホールなどの経験を経て、多くの技術やノウハウを持ってるからだ。ただし、エンジン制御に関してはやはり自動車メーカーに依存せざるをえないのであるが。
こうした貴重な経験や蓄積した人たちも今では50歳以上の世代で、今後は経験や技術が伝承されない危機に瀕しているといえる。
もっともレース仕様の話以前に、20年近く前の日本の量産エンジンの常識と現在の量産エンジンの違いも認識しておく必要がある。以前のエンジンの精度のレベルに対し、現在の量産エンジンは高精度自動組み立てが行われているため、格段にベースになるエンジンの精度が向上しているのだ。
例えば、20年前にはクランクジャーナル部が鏡面加工仕上げされたエンジンは数えるほどしか存在しなかったが、現在では多くのエンジンに採用されており、ピストンも格段に軽量なショートスカート式に変わっている。また個々のピストンやコンロッドの重量ばらつきも3グラム以内といったレベルの、高精度･選択組み付けの効果が出ており、ボアの真円度も大幅に向上しているのだ。
そういう意味では、量産エンジンがかつてのレース用エンジンのレベルに近くなったといえるかもしれない。
また以前は、燃焼室のバルブシートの打ち替えやシートのカット角度などは職人技のひとつであったが、現在ではシリンダーヘッドごと新品交換する方がコスト的に安くなっているため、シートの打ち替えなどは過去の話となった。しかしバルブとシートとの擦り合わせなどは現在でも有効である。
量産エンジンとレース用への仕様変更で大きく異なるのは、ピストンと壁面やメタルのクリアランスであろう。量産エンジンは、精度の向上に合わせて、騒音低減をはかるためにクリアランスは30ミクロン以下といったレベルに、つまりクリアランスは縮小されているが、レース仕様では可能な限り摩擦抵抗を減らすために逆に大きめのクリアランスとする例が多い。目標としては60〜80ミクロンとすることが多い。
このために、シリンダーボアのホーニングを行う。もちろんこの場合にはダミーヘッドを製作し、ダミーヘッドを締め付けた状態でホーニングを行い、スタッドボルトを締め付けた状態での真円度とクリアランスの適正化を行う。
メタルのクリアランス調整はメタルを研磨することで行う。
ピストンや今ロッドの重量合わせは、現在では1g以内、できれば各気筒ばらつきなしを目標に行う。
またより基本的な作業として、鋳造されたシリンダーブロックの鋳造バリ取り、オイル穴の清掃や拡大修正、吸気ポートや排気ポートの段付きの修正や研磨なども量産エンジンをベースにする限り不可欠となっている。
こうした高精度加工･修正を行った手組みエンジンはやはり機械組み立ての量産エンジンとは別物の仕上がりになり、時間と工数をかけただけのクオリティや性能が得られるのであるが、残念ながらこれらも今では忘れられつつある技術になっているのだ。
ホンダ･インサイト
ホンダ･インサイトがデビューした。初代インサイトは1999年に、つまり初代プリウスを追う形で登場しているが初代プリウスがそうであったように、PRを兼ねた実験車的な性格が強く、当然販売すればするほど赤字になるというクルマである。
当時、プリウスは1台あたり50万円近くの赤字であったと言われるが、インサイトはもっと大きな赤字だったと思われる。なにしろオールアルミ製で、NSXの生産設備を使用していたのだから。
シャシーはアルミ製、ボディはアルミと樹脂フェンダーと言う凝ったもので、2座席のパッケージングであった。そして空気抵抗係数は0.25で、優れた空力と軽量ボディにより、当時は35��/L（10･15モード）とチャンピオンを狙った。燃費はマイナーチェンジで36��/Lに向上した。なおハイブリッドカーとしての基本システムは、ホンダは一貫してシンプルなパラレル式が有利と考えており、プリウスのシリーズ･パラレル式とは好対照である。
初代のプリウスは約17000台程度の生産台数で、2007年に生産を終了した。ホンダのハイブリッドカーは、その後シビックに継承された。シビック･ハイブリッドは2001年12月に新発売され、その後2005年にシビックがモデルチェンジを行ったことに合わせてハイブリッドもこのモデルに移行。1.3Lエンジンは共通だが3ステージVTECに改良され、このモデルから低速走行時のエンジン休止、高速走行時の高速カムへの切り替えなどが行われるようになっている。
ただ、シビック･ハイブリッドはやはり派生モデル扱いで、主力商品とはなっていない。
今回の2代目インサイトは、初のハイブリッド専用量産モデルで、専用設計されているのが最大の特徴だ。そういう意味ではプリウスに真っ向勝負するクルマなのだが、ホンダはプリウスとはクラスも違い、世界にハイブリッドカーを普及させるためのクルマという位置付けだそうだ。またインサイトのパワープラントのレイアウトは、他車種にも容易に転用できるところが特徴だ。
シャシーはフィットのコンポーネンツを使用し、しかも思い切った軽量化も行われている。
ボディ･サイズはシビックとフィットの中間に位置するがホイールベースはフィットより50�伉垢ぁ�そしてフィットよりリヤのオーバーハングを延長したボディと言ってよい。
車両重量は、フィット1300が1080kgであるのに対し、インサイトは1190kg（シビック･ハイブリッドは1270kg）で、この約100kgの重量差がハイブリッドに必要な重量と言える。価格差では約60万円となる。おそらく20万円くらいがバッテリーの価格と思われる。
インサイトの開発コンセプトは、価格の低減、使い勝手、パッケージングの向上、爽快な走りといった点で、面白いことに燃費は30��/Lで、プリウスの35.5��/Lを少し下回っている。つまり特殊な技を使っての燃費トップ狙いはしていないということで、タイヤも低転がり抵抗タイヤではなく普通のラジアルである。
ボディは4ドアクーペスタイルの5座席だが、リヤシートバックは6:4分割及び前倒し収納ができ、ラゲッジ容量は400Lとするなど実用性はじゅうぶんある。
デザイン的には極端なフォワードキャビンで、リヤはハイエンドとし、後方視界を得るためにリヤエンドにはエキストラウインドウを備えている。このため後方視界は良好だ。
フロントのマスクは最近のホンダのグリーンマシンと称するクラリティなどと共通のデザインだ。しかしボディサイドの面の仕上げなどは意外と抑揚がなくフィットに比べても平凡だ。そういう点がプリウス同様に弱く見える。
そもそも、プリウスもインサイトも、先進性の表現として、思い切ったキャビンフォワードを採用し、ほとんどモノフォルムといえるシルエットになっているが、これはちょっと定型的過ぎはしないだろうか。キャビンホワード＝ショートノーズは新しさを感じさせるものの、ダッシュボード面積は広大になっても、あまりキャビン容積の向上には繋がらないのだ。また副次的にAピラーが前進し、斜め前方視界は芳しくない。Aピラーはドライバーに近いほうが視界はよいのだ。
またキャビンフォワードのモノフォルムは、デザイン的な洗練を加えないとぽっちゃりフォルムになり、プリウスなどもヨーロッパでは弱弱しく受け止められている。
インサイトのボディデザインは2ボックスカーの実用性と空力特性の両立を狙ったもので、Cd＝0.28。床下は樹脂パネルでカバーされている。このあたりはヨーロッパを重視した成果だろう。
フレーム骨格部分は軽量化のために他車より高張力鋼板を多用している。なおフィットで採用されているセンター燃料タンクは採用されていないが、これはフロントシートの着座位置を低めて全高を抑えること、リヤ･タンクにして給油管の容積を減らし揮発ガソリンガスの排出を少しでも少なくするためという。
コンポーネンツのパッケージングは、エンジンとCVTの間に薄型モーター･ジェネレーターを装備し、リヤシートしたに燃料タンク、ラゲッジスペースの床下にニッケル水素バッテリーとパワーコントロールユニットを一体化して吊り下げているため、キャビンスペースへのハイブリッド･システムによる突出はない。
サスペンションはフロントがハイキャスターのストラット（トレール＝20�弌砲如▲螢笋魯函璽轡腑鵐咫璽犲阿如▲螢笋離函璽轡腑鵐咫璽爐料阿貿確船織鵐�、後ろにバッテリーが位置している。インサイトもプリウスもリヤはトーションビーム式なのだが、この方式は煮詰めるのがすこぶる難しい。いまだに旧VWのトーションビームに到達していない気がするのだが、インサイトはどうだろう？
電動パワーステアはラックギヤが3点キャノンマウントで、取り付け剛性は高い。
エンジンは、従来のインサイト、シビック･ハイブリッド以来の1.3Lで、細幅チェーン駆動のSOHC、2ステージVTEC･2バルブ。なおロッカーアームは油圧作動ピンによるオン/オフ式で、通常運転と全気筒停止のモードとなる。3ステージVTEC式の方がパワーは稼げるのだが、コストの問題とエンジン全高が高くなることから不採用となったのだろう。信号での停止時にはアイドルストップを行うが、再始動は駆動用モーターで行うため、エンジン側では特別な対策は行っていない。また、アイドルストップを行っても、エアコンの使用時や電気負荷が大きいとすぐに自動再始動を行う。
エンジンと薄型モーターは直結のため、全気筒休止モードが必要になる。モーターはフライホイールとスターターモーターの役目も兼ねている。バルブ作動をストップする全気筒休止モードは、圧縮･膨張を反復するが、燃料供給、点火は行われない。エンジン本体は、大量EGRを使用し、常用時のスロットル開度を大きくすることでポンピングロスを減らしているのがミソだ。プリウスはアトキンソン･サイクル（高膨張比）エンジンでパワー的には不利だが、ホンダは大量EGR路線を取っているところに違いがある。なおこのエンジンも少し排気バルブ閉じのタイミングを遅らせ、多少の膨張比増大も行っているという。
ただ、このポリシーであれば、直噴＋連続可変バルブリフトによるスロットルレスなどの方向に進むべきなのだが、やっぱりコストの壁が大きいか。
点火プラグは2本装備し、しかもEGR環境下でも着火性能を確保するために両針式プラグを採用している。この両針プラグはデンソーにもＮＧＫにも設定されているが、ホンダ専用設定だ。両針プラグは着火性、低速トルクアップ、燃費向上など性能的にはトップなのだが他社には使用できないのが残念だ。
もちろんエンジン内部でも薄型ピストンピン、ショートスカート･ピストン、ピストン側面パターンコーティングの採用などフリクションの低減は徹底され、さらに低張力補機ベルトなども装備している。
エンジンのパワーは88ps、最大トルクは12.3kgm、モーターのパワーは14ps、トルクは8.0kgmで、始動トルクは9.4kgmだという。出力図から明らかなように、モーターのトルクが極低回転でいかに大きく動力性能をアシストしているかがわかる。つまりホンダのハイブリッドシステムは、このモーターの特徴を100%生かすことを重視しており、モーターを小型化できているのだ。モーターに主動力の役割を与えるほどﾓｰﾀｰは大型化せざるを得ないのが現状なのだ。モーター出力は、駆動アシスト効果がじゅうぶん確保でき、なおかつバッテリー･サイズが最小になるような出力サイズを選択している。つまりバッテリーを駆使したEV走行を重視するプリウスとは対照的である。
CVTはトルコンなしの油圧クラッチタイプ。ホンダのガソリン･エンジン用のCVTはトルコンを採用しているが、このハイブリッドカーはモーターアシストのおかげで発進トルクが強力なため、トルコンなしの油圧クラッチ式にできるのだ。
運転モードは、発進加速ではエンジンにモータアシスト、低速クルーズではモーターのみの駆動、加速ではエンジンとモーター、高速走行ではエンジンのみ、減速ではブレーキ回生を行い、停車時はアイドリングストップを行うというパラレル式ハイブリッドだ。
プリウスとの燃費の差は、ブレーキ回生性能、バッテリー容量の差だろう。
バッテリーはニッケル水素電池だが、かなりコストを落とすことに成功した模様だ。バッテリーモジュールは出力と耐久性をシビック用より30%アップし、なおかつ容量と重量を約30%低減しているという。
つまり出力は高めながらかなり小型化させているのだ。バッテリー電圧は、シビックが158ボルト、インサイトは100ボルトと下げられているが、電極板の拡大などにより電池側の出力を大きくすることで電圧低下を相殺している。
またハイブリッドカーならではの心配である衝突時は、危険性の高い100V電源は自動的にシャットダウンされるが、12V電源は生かされるので、衝突時でもパワーステアやドアロックの作動は可能である。
ハイブリッドカー専用装備としてはエコアシストと呼ばれる運転モードを装備し、スイッチを押すと燃費優先エンジン制御となる他に、燃費運転のガイド、燃費レベルの判定、運転状態を採点し、エコのアイコンである木を育成するいったゲーム感覚の機能が備わっている。このグリーンの葉っぱの数を増やし木を育てるというゲームは燃費オタク向けのアイデアに過ぎるような気がする。
インサイトの最高速は185��/hで、プリウスをわずかに上回る。ただし発進加速は、モーター出力の大きなプリウスの方が上だ。
インサイトはプリウスより少し小型だが実用性は同等、価格は安いといった狙い通りのポジションになっている。一方で、ガソリン･エンジンのフィットに比べると燃費は約40%向上するのだが、価格面でもやはり40%ていどアップする。
ということはやはり環境性能を買うという意味が強く、燃費コストで勝負できるかどうかは微妙なところだ。
ああ、自動車評論家&ジャーナリスト
もともと評論家やジャーナリストと言う職業には、明確な資格や基準はない。ただ、一般的に評論家はその分野の専門家であり研究者であることが多く、ジャーナリストは欧米では業績、実績のある文筆業であることを前提に、ジャナリストとして認定されることが多く、そのためにほとんどは放送や新聞、雑誌などのメディアに在籍し教育された経歴を持っている。
しかしそういう点で日本はあいまいで、どの分野の評論家、ジャーナリストも自称するだけでじゅうぶんにこと足りる。
ということは自動車関係の評論家、ジャーナリストも然り、である。
もともと自動車に関しては業界情報を別にすれば、それ以外はマニアック、趣味的なジャンルだし、メディアとしては自動車雑誌しかない環境のため、評論家やジャーナリストという概念は、他の分野のそれよりよりいっそうあいまいといえる。
その一方で、自動車産業という大きな産業全体の動向を専門的に分析するようなアナリストはきわめて少ないのが実情だ。
評論家は通常は研究家であり、ジャーナリストはメディアで基本要素を習得した執筆者であるが、自動車の分野に限っては自動車マニアに過ぎないことが多い。
また自動車関係の評論家、ジャーナリストの主な仕事は新型車の試乗記を自動車雑誌やWEBのために書くことであるように見える。しかし、現在ではこれは何か違う気がする。
試乗記には歴史的な経緯があり、例えば第2次世界大戦後の戦後と呼ばれる時代は、自動車など一般の市民から身近な存在ではなく、夢のまた夢であり、どんなに自動車が好きでも乗ることは不可能だた。ましてこの時代は国産車は少数で、最新のクルマはほとんどが輸入車だった。こんな時代であったから、研究者は輸入車に関する知識は外国の自動車雑誌から得ており、日本に上陸した希少な輸入車に乗って評論、記述できるのは恵まれた環境にあるクルマ好きの人物しか不可能だった。
当時の乗って書く代表格が小林彰太郎氏や杉江博愛氏である。また海外の自動車に関する研究家では、高岸清氏、五十嵐平達氏らがいた。それ以外に自動車技術を研究していたのは大学の研究者、自動車メーカーの技術者である。
この当時の試乗記は、自動車好きの庶民にとっては夢物語であった。
1960〜70年代に入ると国産車が次々に登場し、マイカーブームの兆しが見え始めるようになった。そのため一般市民は、自分ではまだマイカーは購入できないものの、少し身近になってきたクルマを評論家の試乗記で擬似試乗体験する思いであり、相当に感情移入して読んでいたはずである。
もちろんこの時代になると次々に自動車評論家も登場するようになった。しかしその評論家は要するにクルマのマニアの寄稿家であり、当時の人では経験のできない各種のクルマを運転した体験を持つ人だったのだ。
こういう事情があるので、評論家の試乗記はそのクルマの技術的な評価やクルマそのものの総合的な評価というより印象記であり、そのクルマの走る様子を説明するという内容だった。もちろん自動車雑誌の読者もそれを望んでいたのだ。
しかし時代は流れて、現在のように驚くべき種類のクルマが販売されるようになっても、自動車雑誌の試乗記は1960〜70年代の内容とほとんど変化がない（その一方で現代の通例として1台のクルマに対応するテキスト量は大幅に減少しているのが現実である）。
これは評論と言えるのか？
国産自動車メーカーが次々に新型車を発売し、ラインアップが増大してくると、かつては雑誌や新聞社は新型車を借り出して試乗していたが、やがて自動車メーカー主催の新型車試乗会が開催されるようになり、また新型車に関する技術情報もメーカー側から提供されるという新しい形が定着した。それまでは新型車に関するさまざまな情報は雑誌ごと、評論家ごとに個別に取材する必要があったが、これ以後は労せずしてメーカー側から情報が提供されるようになり、したがって書く側はその受け売りになる。
また試乗会形式は、新型車を借り出す手間が省けるようになったが、その一方で走行場所や走行時間が限定された。1980年代以降は静岡県･箱根、神奈川県･大磯といった地点で試乗会が開催されることが多くなり、試乗時間も40〜50分間に限られた。自動車雑誌、スポーツ新聞といったメディアの数が多くなり、試乗を希望する評論家やジャーナリストの数が増大したのがその原因だろう。
試乗会では、会場でOHPを使用した新型車のプレゼンテーションが行われた後に、試乗、エンジニアとの懇談を行うといったパターンが一般化している。会場では手際よく新型車を実感できるようにシステム化されたといえるが、やっぱり一夜漬けでしかないと思う。
その一方でマイカー元年の時代とは異なり、現在の一般的な自動車マニアは何台もマイカーを所有した経験を持ち、その日常的な運転経験の積み重ねから大なり小なり見識を備えるようになっているので、1979年代スタイルの、しかも一夜漬け的な刷り込み情報をもとにした試乗記はほとんど興味を引く内容にはなりえないのである。
いうまでもなく現在のようにクルマは特別な存在ではなく、多数の種類が市場にあふれている状態では、試乗記という感想や説明ではその車の存在意義を語ることは難しい。そこには明確で、客観性のある価値観が改めて問われなければならないと思う。
そのクルマは何者であるか、なぜ生まれ来たか、そのクルマはどうあるべきか、などといった評論家やジャーナリストなりの評論の価値観、つまり世界観が必要なのだ。
しかし、マニア派生の人たちには、そうした客観性のある評論は難しい。クルマに関する情報はメーカー側から一方通行的に流され、それを受け止めるのが精一杯といった状態になっているのだ。一方通行の情報の聞き書きの一方で自動車ジャーナリスト団体が勉強会と称して自動車関連メーカーに基礎知識を教えを請うといった珍妙な風景も見ることができる。
このような現状のため評論の立脚点や評価がぶれたり、マニアとしての思い込みや好き嫌いによって視点や評価が左右されている。また、プレミアムブランドのドイツ車などは特に根拠を持たない絶対賛美主義を生み出している。
確かに、ポルシェやメルセデスの個々の欠点を指摘するには、客観性だけでなく相当の識別眼が必要なのだが。
また、もともと試乗記からスタートしていることもあって、走り（特に操縦性）だけが重視され、ステアリングの正確さや安定性、乗り心地などは見逃されやすく、そのクルマの静的評価もほとんど行われないという偏った内容になりがちである。
また、第3世代の、つまり1990年以降に登場した自動車評論家は資質的にも相当にプアな傾向にある。自動車雑誌のアルバイト（それもデスクワークではなく試乗車の運搬など）出身、クルマ関連の企画運営会社のアルバイト出身、はてはモデル出身やレース出身で口述筆記が必要･･･などなど特に鍛錬期間もなしに評論家やジャーナリストに転身できてしまうのだ。
その一方でアルバイト出身で今売れっ子の39歳の某氏がいまだに若手の旗頭であり、その後の世代との断絶もはなはだしいのが実情で老齢化が進んでいる。また、カーオブザイヤーの選考委員ともなれば、自動車メーカーのエンジニアに先生と呼ばれるようになり、一段と自己錯覚を生じさせている。もっともカーオブザイヤーの選考委員の70%はクルマにはあまり縁がない人ではあるのだが。
近年は自動車の販売以上に、自動車雑誌の売れ行き不振が進んでいる。もちろんその背景にはWEBの時代を迎え、PtoPの情報が重視されるようになっていることも上げられるが、1970年スタイルの雑誌メディアの存在が問われていることは間違いない。
しかしそういう点で日本はあいまいで、どの分野の評論家、ジャーナリストも自称するだけでじゅうぶんにこと足りる。
ということは自動車関係の評論家、ジャーナリストも然り、である。
もともと自動車に関しては業界情報を別にすれば、それ以外はマニアック、趣味的なジャンルだし、メディアとしては自動車雑誌しかない環境のため、評論家やジャーナリストという概念は、他の分野のそれよりよりいっそうあいまいといえる。
その一方で、自動車産業という大きな産業全体の動向を専門的に分析するようなアナリストはきわめて少ないのが実情だ。
評論家は通常は研究家であり、ジャーナリストはメディアで基本要素を習得した執筆者であるが、自動車の分野に限っては自動車マニアに過ぎないことが多い。
また自動車関係の評論家、ジャーナリストの主な仕事は新型車の試乗記を自動車雑誌やWEBのために書くことであるように見える。しかし、現在ではこれは何か違う気がする。
試乗記には歴史的な経緯があり、例えば第2次世界大戦後の戦後と呼ばれる時代は、自動車など一般の市民から身近な存在ではなく、夢のまた夢であり、どんなに自動車が好きでも乗ることは不可能だた。ましてこの時代は国産車は少数で、最新のクルマはほとんどが輸入車だった。こんな時代であったから、研究者は輸入車に関する知識は外国の自動車雑誌から得ており、日本に上陸した希少な輸入車に乗って評論、記述できるのは恵まれた環境にあるクルマ好きの人物しか不可能だった。
当時の乗って書く代表格が小林彰太郎氏や杉江博愛氏である。また海外の自動車に関する研究家では、高岸清氏、五十嵐平達氏らがいた。それ以外に自動車技術を研究していたのは大学の研究者、自動車メーカーの技術者である。
この当時の試乗記は、自動車好きの庶民にとっては夢物語であった。
1960〜70年代に入ると国産車が次々に登場し、マイカーブームの兆しが見え始めるようになった。そのため一般市民は、自分ではまだマイカーは購入できないものの、少し身近になってきたクルマを評論家の試乗記で擬似試乗体験する思いであり、相当に感情移入して読んでいたはずである。
もちろんこの時代になると次々に自動車評論家も登場するようになった。しかしその評論家は要するにクルマのマニアの寄稿家であり、当時の人では経験のできない各種のクルマを運転した体験を持つ人だったのだ。
こういう事情があるので、評論家の試乗記はそのクルマの技術的な評価やクルマそのものの総合的な評価というより印象記であり、そのクルマの走る様子を説明するという内容だった。もちろん自動車雑誌の読者もそれを望んでいたのだ。
しかし時代は流れて、現在のように驚くべき種類のクルマが販売されるようになっても、自動車雑誌の試乗記は1960〜70年代の内容とほとんど変化がない（その一方で現代の通例として1台のクルマに対応するテキスト量は大幅に減少しているのが現実である）。
これは評論と言えるのか？
国産自動車メーカーが次々に新型車を発売し、ラインアップが増大してくると、かつては雑誌や新聞社は新型車を借り出して試乗していたが、やがて自動車メーカー主催の新型車試乗会が開催されるようになり、また新型車に関する技術情報もメーカー側から提供されるという新しい形が定着した。それまでは新型車に関するさまざまな情報は雑誌ごと、評論家ごとに個別に取材する必要があったが、これ以後は労せずしてメーカー側から情報が提供されるようになり、したがって書く側はその受け売りになる。
また試乗会形式は、新型車を借り出す手間が省けるようになったが、その一方で走行場所や走行時間が限定された。1980年代以降は静岡県･箱根、神奈川県･大磯といった地点で試乗会が開催されることが多くなり、試乗時間も40〜50分間に限られた。自動車雑誌、スポーツ新聞といったメディアの数が多くなり、試乗を希望する評論家やジャーナリストの数が増大したのがその原因だろう。
試乗会では、会場でOHPを使用した新型車のプレゼンテーションが行われた後に、試乗、エンジニアとの懇談を行うといったパターンが一般化している。会場では手際よく新型車を実感できるようにシステム化されたといえるが、やっぱり一夜漬けでしかないと思う。
その一方でマイカー元年の時代とは異なり、現在の一般的な自動車マニアは何台もマイカーを所有した経験を持ち、その日常的な運転経験の積み重ねから大なり小なり見識を備えるようになっているので、1979年代スタイルの、しかも一夜漬け的な刷り込み情報をもとにした試乗記はほとんど興味を引く内容にはなりえないのである。
いうまでもなく現在のようにクルマは特別な存在ではなく、多数の種類が市場にあふれている状態では、試乗記という感想や説明ではその車の存在意義を語ることは難しい。そこには明確で、客観性のある価値観が改めて問われなければならないと思う。
そのクルマは何者であるか、なぜ生まれ来たか、そのクルマはどうあるべきか、などといった評論家やジャーナリストなりの評論の価値観、つまり世界観が必要なのだ。
しかし、マニア派生の人たちには、そうした客観性のある評論は難しい。クルマに関する情報はメーカー側から一方通行的に流され、それを受け止めるのが精一杯といった状態になっているのだ。一方通行の情報の聞き書きの一方で自動車ジャーナリスト団体が勉強会と称して自動車関連メーカーに基礎知識を教えを請うといった珍妙な風景も見ることができる。
このような現状のため評論の立脚点や評価がぶれたり、マニアとしての思い込みや好き嫌いによって視点や評価が左右されている。また、プレミアムブランドのドイツ車などは特に根拠を持たない絶対賛美主義を生み出している。
確かに、ポルシェやメルセデスの個々の欠点を指摘するには、客観性だけでなく相当の識別眼が必要なのだが。
また、もともと試乗記からスタートしていることもあって、走り（特に操縦性）だけが重視され、ステアリングの正確さや安定性、乗り心地などは見逃されやすく、そのクルマの静的評価もほとんど行われないという偏った内容になりがちである。
また、第3世代の、つまり1990年以降に登場した自動車評論家は資質的にも相当にプアな傾向にある。自動車雑誌のアルバイト（それもデスクワークではなく試乗車の運搬など）出身、クルマ関連の企画運営会社のアルバイト出身、はてはモデル出身やレース出身で口述筆記が必要･･･などなど特に鍛錬期間もなしに評論家やジャーナリストに転身できてしまうのだ。
その一方でアルバイト出身で今売れっ子の39歳の某氏がいまだに若手の旗頭であり、その後の世代との断絶もはなはだしいのが実情で老齢化が進んでいる。また、カーオブザイヤーの選考委員ともなれば、自動車メーカーのエンジニアに先生と呼ばれるようになり、一段と自己錯覚を生じさせている。もっともカーオブザイヤーの選考委員の70%はクルマにはあまり縁がない人ではあるのだが。
近年は自動車の販売以上に、自動車雑誌の売れ行き不振が進んでいる。もちろんその背景にはWEBの時代を迎え、PtoPの情報が重視されるようになっていることも上げられるが、1970年スタイルの雑誌メディアの存在が問われていることは間違いない。
ダカールラリーで優勝したVWレース･トァレグ2
2009年ダカールラリー（ただし開催場所はアルゼンチン/チリ）で、ついにVWが優勝を果たした。マシンはレース･トァレグ2だ。
三菱は新開発のレーシングランサー（V6･4ターボ･ディーゼル）を4台送り出したが、今回はメカトラブルが生じたりで、従来の経験を生かすことができなかったが、VWは入念な準備が奏功して、優勝を遂げた。
VWも三菱も、ワークスチームとして「スーパープロダクション」（事実上のプロトタイプ･ラリーカー）にエントリーしているため、マシンの作りはよく似ている。
スペースフレームにカーボン･ボディを架装したもので、エンジンは三菱が3.0L/V6/4ターボ/ディーゼル）、VWは5気筒の2.5L/2ターボ/ディーゼルという違いがある。従って規定重量は三菱が1900kg、VWは1787.5kgとなっている。
レース･トァレグ2は、VWモータースポーツで開発され、ボディデザインは、本社デザインチームが担当し、同時に風洞で空力開発を行っている。ボディ･デザインでは機能性、視界なども徹底的にチェックされ、例えばカーボン製ボンネット形状もドライバーの視界向上に配慮されているという。
ボディ床下は完全なフラットパネルでカバーされており、空力的な性能を高めている。
VWモータースポーツの主任技師、A.ロートナーは、「クロスカントリーラリー車で最も難しい点は、極端に異なる走行コンディションに対応しなければならないことだ」と語っている。気温は0度〜40度C、路面は、舗装路、石混じり路、ダート、砂漠、水中走行。そしてメカニックは泥まみれのクルマを完璧に整備する必要がある。F1グランプリとはまるで正反対の条件であり、走行距離もF1の1年間の走行距離、約9000�劼髻△燭辰殖渦鵑離瀬�ールラリーで走るのだ。
インテリアは、徹底的な機能性と快適性の追及が行われた。ドライバーは運転に必要な情報のみを視認しやすくし、ナビゲーターはトリップマスターとGPS装置をツイン装備。
ダッシュボード中央には、オンボード油圧ジャッのスイッチを配置。また、都市部や村落を通過するときのためのスピードリミッタースイッチも備えている。
キャビンはエアコンも装備している。
ボディパネル部はすべてカーボン製で、重量はわずかに50kg。またボディデザインは2005年にVWデザインスタジオで決定され、その後は風洞実験を行いながら空力特性を向上させている。ボディの骨格は、航空機用のスチールパイプを採用した、きわめてねじり剛性の高いスペースフレーム構造で、サスペンションもフレームにマウントされている。
サスペンションは前後ともダブルウイッシュボーン式で、特にリヤのジオメトリーが改良され、ロール量を低減し、ハンドリングを向上。
なおサスペンションはザックス製のツインダンパー、ツインコイルで、ダンパーのストロークは250�个箸気譴討い襦�ダンパーはザックス･モータースポーツとの共同開発によりジャンプ時の安定性が改善されているという。
エンジンは直列5気筒ツインステージ･ターボ･ディーゼルだ。規則により38�亰造離┘�吸入口制限があるため、パワーは280PSだが600Nm以上の大トルクを、きわめて低い回転から発生できる特性を持っている。エンジン設計主任技師のD.ヴィッケルハウズは「最高のトルク特性を持ち、砂地でも走るのが容易だ」と語っている。また燃費のよさも特徴で、長距離レグでもガソリンエンジンに比べ燃料搭載量が少なく、重量では200kgも軽減できると言う。
吸気口制限のため、エンジンパワーは制限されるが、より優れた低速トルク特性とより大きなトルクを両立させるために2ステージターボ方式を採用しており、第1段ターボはきわめて小型にしているようだ。
なお駆動方式はフルタイム4WDであることはもちろんだが、3個のデファレンシャルは機械式、LSDはすべてビスカスカップリングを使用している。
長距離を走破するクロスカントリーラリーでは信頼性や整備性のよさも重要で入念に検討され実験を繰り返して実現している。またタイヤは専用開発されたBFグッドリッジ（ミシュラン）製で、事前のモロッコでのテストを経て砂地でのトラクションを一段と向上させていると言う。
また、整備やサービス体制なども徹底的に検証され、迅速で完璧なサービスを行うことができるように準備された。その一方でドライバーやナビゲーターの体力トレーニングは、アンデス山脈を想定して3000m級のアルプスで高地トレーニングキャンプを開設し、医師、トレーナーなどのプログラムの下でじゅうぶんな時間をかけて体力アップや高地への適合を行ったというからすごい。
■レース･トァレグ2主要諸元
全長：4171�弌�
全幅：1996��
全高：1762��
ホイールベース：2820��
トレッド：1750�弌�F&R)
車重：1787.5kg（規定重量）
ボディ&フレーム：スチール製スペースフレーム＋カーボン複合材ボディ
エンジン形式：直列5気筒ディーゼル＋2段作動ツインターボ
インタークーラー：フロントに縦置き
排気量：2500cc
最高出力：280PS
最大トルク：600Nm以上
エアリストリクター：38�丶�
エンジン制御：ボッシュ
トランスミッション：レース用縦置き5速シーケンシャル MT
デファレンシャル：機械式デファレンシャル＋ビスカスLSD×3
クラッチ：ザックス製3枚式セラミック･クラッチ
サスペンション：ダブルウイッシュボーン（F&R)、ザックス製ツインダンパー
ステアリング：パワーステア ラック&ぴニオン式
ブレーキ：320�丶奸�F&R) フロント6ピストン、リヤ4ピストン
ホイール：7.2×16
タイヤ：BFグッドリッチ(235/85-16）
0→100��/h加速：6.9秒
最高速：190��/h
ニュルブルクリンク物語
ニュルブルクリンク･サーキットは、ドイツ北西部のアイフェル地方の古城、ニュルブルク城の周囲の自然の地形を生かした歴史的なサーキットである。しかし通常のレース用のサーキットと言うイメージはまったく異なり、山岳地域の中を巡る高速のワインディングロードといった感じである。
↑ Google Earthより
特に北コースは特異な存在で一体が森林であり丘陵地帯であり、ニュルブルク城を取り囲むようにコースがレイアウトされている。高低差は300m、コーナーの数は172もあり、しかもほとんどは3速ギヤ以上の高速コーナー。コーナーの多くは森に視界をさえぎられたブラインドコーナーとなっている。またコース幅が狭く、コース外側のエスケープゾーンもわずかで、コースアウトするとガードレールに衝突する。このため、普通のサーキットではスピンしてもなんら問題がないのに対し、ここではスピンするとクラッシュし車両が壊れてしまう可能性がきわめて高い危険性を孕んだコースなのだ。
また路面は、一般的なサーキットのような専用の舗装（通常はサーキット専用舗装で、摩擦係数が高くタイヤがグリップしやすい）ではなく、一般の地方道と同じアスファルト舗装がほとんどであるため、他のサーキットより滑りやすく、また路面のうねり、舗装の荒れなどもある。また秋にはコースのあちこちに枯れ葉ガが舞い、山地であるため天候も変わりやすく、コースの一部で霧や雨ということも珍しくない。このようなコース状態のため、レースだけではなく、自動車メーカーの高速テストコースとしても有名である。このコースでテストを行うことでクルマのロードホールディング、安定性やコントロール性、エンジンパワー特性などを総合的に性能を熟成することができるとされている。
まさに公道感覚のコースなのだ。
高速カーブが連続していながらカーブの先が見通せず、しかもクルマのコントロールを失ったりスピンすれば、即大きなクラッシュ事故となるため、ステアリング握るドライバーの心理的な重圧はきわめて大きく、安全性が高い通常のサーキットを走るのとはまったく異なる。このように一般の公道を走るのと同等以上のプレッシャーの下で、クルマの走りを評価することにニュルブルクリンクのテストの意味があるのだ。
したがって、ステアリングの正確さ、シャシーの安心感、コントロールのしやすさ、入力が大きな場合のサスペンションの動きの滑らかさや乗り心地のよさ、エンジンの冷却性や安定性、タイヤの安定性とグリップ力のバランスなどが試される。当然操縦性は、穏やかなアンダーステアであることが求められる。
市販スポーツカーは、この北コースでどのくらいのラップタイムで走行できるかが、そのクルマの性能のひとつの指標になっている。もちろんラップタイムを記録するのはプロのテストドライバーである。ただ、誤解されているのは、単なるサーキットの速さとしてのラップタイムではなく、どれだけ安心してアクセルを踏めるか、ブラインドカーブをどのていど攻められるかといった、クルマの挙動がどれほど安定しているかという点での指標なのである。
ちなみにドイツのニュルを知り尽くしたドライバーはニュル･マイスターと呼ばれる。男性はもちろん女性にもマイスターはいる。現に、ニュルブルクリンクでのドラインビングスクールの講師にも女性はいるのだ。こうしたマイスターは、個々のカーブの状況、小雨が降ったらどこが滑りやすいか、どこの縁石は攻めてよいか、などをすべて習熟している。
したがって、彼らのニュルブルクリンクのラップタイムは速い。しかし、速いと言うことと、ニュルブルクリンクでkるまを評価することとはまた別問題であることはいうまでもないだろう。
このニュルブルクリンクのコースはどのようにして生まれたのか？
第１次世界大戦に敗れたドイツは、敗戦の傷跡が大きく、しかも戦勝国に巨額の賠償金を支払わなければならず、ハイパーインフレが進行し、深刻な不況に陥っていた。社会は不安定で、大量の失業者が生じていたため、これを救済するための公共事業として当時のワイマール共和国政府が巨大なサーキットの建設を決定した。
なおこのアイフェル地方は当時はドイツ最貧地方であった。アイフェル山岳地域のアップダウンのある地形を生かしながら、しかもドイツの地方道路を再現するコース設計とされたのが最大の特徴で、1927年のオープン当初は全長が22.8kmの巨大な北コース（Nordschleife）と全長7.7kmの南コース（Sudschleife）の2つに分かれていた。コースはたびたび改修され、現在は北コースが20.8km、旧来の南コース以外に新南コースが4.5kmとなっている。新しい南コースは1984年に建設され、1985年のドイツ･グランプリからはこの南コースで開催されている。新南コースは現在的なサーキットで、コース幅やエスケープゾーンが広く、地形もフラットで、きわめて安全なコースであり、同じニュルブルクリンクでも北コースとはまったく様相が異なっている。
↑建設中の風景。
ドイツの地方道路を再現したコースと言う意味は、レースも公道レースの性格を持たせたということの他に、クルマのテストにも使用できることである。
↑1927年のアイフェルGPで優勝したO.メルツ(メルセデスS)。当時はナビゲーターも同乗する2名乗車。左から3人目のスーツ、ソフト帽子姿はF.ポルシェ（当時はベンツのエンジニアとして在籍）
なお、ニュルブルクリンクのコースはナチスドイツ登場以前に完成したが、その6年後にナチス政府が資金を提供してコースが若干改修されている。なおナチスは党の幹部が、ヒトラーを筆頭に自動車マニアが多く、ニュルブルクリンクのみならずアウトウニオン、グランプリレースなどを積極的に支援した。
↑1931年のレースのポスター。右上の山頂にニュルブルク城が描かれている。
1934年にニュルブルクリンクで開催されたアイフェル･グランプリではメルセデスベンツのグランプリカーは事前の車両検査で車両重量規定をわずか1kgオーバーしていたため、チームは、苦肉の策としてボディの純白の塗装を一晩かかって剥がし落とし、アルミむき出しのボディにゼッケンを貼り付けてレースに参戦したエピソードは有名だ。このアルミ地むき出しのグランプリカーでマンフレート・フォン・ブラウヒッチュが優勝した。
これがメルセデスベンツのシルバーアローの伝説の始まりとなった。
↑1934年から採用された750kgフォーミュラGP。メルセデスGPカーを駆るハツッエンバッハ。
↑当時のピット･ガレージ。メルセデス･チームの整備風景。
1939年のアイフェル・レースではヘルマン・ラングが12気筒エンジンを搭載したシルバーアローで9分52秒の新記録を樹立し、1956年までこの記録は破られなかった。
また戦前のニュルブルクリンクでのレース開催はこの1939年が最後となり、以後は戦争のために開催されなかった。
↑アウトウニオンの主任設計者となったポルシェと、V16気筒エンジンをミッド搭載したPワーゲンの名ドライバー、ベルント･ローゼマイヤー。
第2次世界大戦中には、ニュルブルクリンクの特別観覧席にあったホテルは臨時の住宅や病院として使用された。
またコースは敗戦直前の1945年には戦車群の走行や砲爆撃により大きな被害を受けている。西方から進撃してくる連合軍に対するドイツ軍の抵抗拠点のひとつとされたからである。
戦争によりコースは大きな被害を受けたにもかかわらず、戦後のニュルブルクリンクの復興は意外と早く、1947年にアイフェル・カップ・レースが開始されている。
この当時の入場料は、ワイン、ソーセージ、パンの消費チケットを含み5ライヒであった。まだワインも食料も容易に入手できなかった時代のことである。
↑再開時のオートバイレース(1947年）観客は詰め掛けた。
4年後の1951年には、戦後初のドイツF1グランプリが開催され、ニュルブルクリンクは国際的に再認知された。
1954年に開催されたヨーロッパ・グランプリでは観客は40万人以上という驚くべき数を記録している。
↑1960年のツーリングカー1000�劵譟璽后�コースにガードレールがない。
1970年にはレースでの安全性を高めるためにコースは大幅に改修されることになった。1700万マルクの費用をかけ、コース幅を広げ、エスケープゾーンを拡大し、多くのガードレールを新設した。そして改修が終わった1971年からドイツ･グランプリが再開された。 しかしニュルブルクリンク北コースは依然として危険という指摘がグランプリ･ドライバーから行われた。レーシングカーの走行では、2ヶ所で1m近くジャンプすること、ブラインドコーナーの先で事故が起きた場合、後続のドライバーが回避できないこと、天候が変わりやすいといった点が危険とされた。
その指摘の通り、1976年にフェラーリのステアリングを握っていたニキ･ラウダがレース中に大事故を起こして重傷を負い、それ以後は北コースがグランプリレースに使用されることはなくなり、自動車メーカー、タイヤメーカーのためのテストコースとして利用され、また一般市民の走行コースとなった。ただし例外的に1970年に開始されたツーリングカーによるニュルブルクリンク24時間レースは、その後も北コース、南コースを使用して開催され現在に至っている。
↑1966年のドイツGP。ガードレールなしの狭いコースをF1が疾走した。なお、71年からはガードレールが設置され、76年のラウダの事故の時は、ガードレールに激突した。
↑1970年。ニュルブルク城のふもとを走るポルシェ908（J.シファート）。
F1グランプリ用として新しい南コースが1984年に建設され、1990年代には5000人の観客が収容できるメルセデスベンツの特別観覧席、さらに新しいVIP棟の建設、医療技術センターの建設、新しい道路の建設の他、室内娯楽場、アドベンチャーワールド施設などもオープンされている。さらに1999年には最先端の汚水処理設備が完成するなど、施設面は大幅に革新されている。
また2000年にはコントロールラインの設備が一新され、1600m2の広さを持つデジタルメディアセンターも新設され、現在では世界最高峰のサーキット施設を備えている。
また、レースだけではなく、ニュルブルクリンクでは、レクリエーション、オートキャンプ、自転車競技などスポーツ･イベント、ロック･フェスティバル、安全運転センターなど多様なイベントや活動が展開され、地域経済にも大きく貢献しているのも特徴になっている。
一方で、レース時には20万人近い観客が集まるものの、周辺道路の渋滞はほとんど発生せず、また観客のほとんどはオートキャンプをしながらの観戦となっているのもニュルブルクリンクならではのことだ。
近年では、近隣のベルギー、オランダ、フランスはもちろん、ロシアや東欧から、フェリーで海を渡ってイギリスからなど遠くの海外からクルマに乗ってニュルブルクリンクを訪れる観光客やレース観戦者が多いのも注目される。
なお、レースの開催時以外は、自動車メーカーやタイヤメーカーが共同で占有するインダストリアルデーが設けられ、この時には各メーカーのテストカーが走行する。また、それ以外の一般開放日には、チケットを購入すると観光バス、オートバイ、レンタカー、自家用車で自由に走ることができる。ただし、一般のドライバーは連続して3周できる気力と体力のある人は稀である。
ここでのレースに初めて参戦するためには、ニュルブルックリンク専用のライセンスを受ける必要があり、そのためには講習の受講と、コース試走が義務付けられている。したがってどんなベテラン･プロドライバーでも、ニュルブルクリンクに初めて参戦するためにはこの講習を受けるのだ。
この講習では、特に危険な場所についての注意とが行われる。
日本のメーカーでは、ヨコハマ･タイヤが最も早い時期、1970年代後半に開発テストを行った。その後、ブリヂストンがポルシェのタイヤ認証を受けるためにテストを実施。（ポルシェのタイヤ認証は、ニュルブルクリンクでのテスト結果が必須）自動車メーカーでは、ブリヂストンの開発エンジニアの進言を受け、日産がR32型スカイラインGT-Rの確認テストで、次いでホンダがNSXのシャシー開発で、またスバルは初代インプレッサWRXの確認テストにここを使用した。テストカーの整備などを行うために、自動車メーカーはサーキットの近郊にワークショップを設けている。
日産やホンダの実験エンジニアは、ニュルブルクリンクに深い感銘を受け、日産は陸別試験場に、ホンダは鷹栖試験場の中に、ニュルブルクリンクのコースの一部を再現させている。なおトヨタは士別試験場の中にヨーロッパ路、アウトバーンを再現したコースを持つ他、東富士試験場の中にワインディングコースを持っているため、ニュルブルクリンクと同レベルのテストを行うことができると明言しているが、レクサスIS、LF-Aの開発はさすがにニュルブルクリンクを使用している。
なお、ドイツの自動車メーカーはニュルブルクリンクだけでテストをしているわけではなく、自社のテストコース以外に、ホッケンハイム･サーキット、アウトバーン、アルプスの公道、ピレネー山脈の公道、フィンランドの山地公道などを多用している。
↑観客はレースを見るために1週間近くオートキャンプをしながら滞在する。大樽入りのビール、ソーセージや肉は欠かせない。
↑ Google Earthより
特に北コースは特異な存在で一体が森林であり丘陵地帯であり、ニュルブルク城を取り囲むようにコースがレイアウトされている。高低差は300m、コーナーの数は172もあり、しかもほとんどは3速ギヤ以上の高速コーナー。コーナーの多くは森に視界をさえぎられたブラインドコーナーとなっている。またコース幅が狭く、コース外側のエスケープゾーンもわずかで、コースアウトするとガードレールに衝突する。このため、普通のサーキットではスピンしてもなんら問題がないのに対し、ここではスピンするとクラッシュし車両が壊れてしまう可能性がきわめて高い危険性を孕んだコースなのだ。
また路面は、一般的なサーキットのような専用の舗装（通常はサーキット専用舗装で、摩擦係数が高くタイヤがグリップしやすい）ではなく、一般の地方道と同じアスファルト舗装がほとんどであるため、他のサーキットより滑りやすく、また路面のうねり、舗装の荒れなどもある。また秋にはコースのあちこちに枯れ葉ガが舞い、山地であるため天候も変わりやすく、コースの一部で霧や雨ということも珍しくない。このようなコース状態のため、レースだけではなく、自動車メーカーの高速テストコースとしても有名である。このコースでテストを行うことでクルマのロードホールディング、安定性やコントロール性、エンジンパワー特性などを総合的に性能を熟成することができるとされている。
まさに公道感覚のコースなのだ。
高速カーブが連続していながらカーブの先が見通せず、しかもクルマのコントロールを失ったりスピンすれば、即大きなクラッシュ事故となるため、ステアリング握るドライバーの心理的な重圧はきわめて大きく、安全性が高い通常のサーキットを走るのとはまったく異なる。このように一般の公道を走るのと同等以上のプレッシャーの下で、クルマの走りを評価することにニュルブルクリンクのテストの意味があるのだ。
したがって、ステアリングの正確さ、シャシーの安心感、コントロールのしやすさ、入力が大きな場合のサスペンションの動きの滑らかさや乗り心地のよさ、エンジンの冷却性や安定性、タイヤの安定性とグリップ力のバランスなどが試される。当然操縦性は、穏やかなアンダーステアであることが求められる。
市販スポーツカーは、この北コースでどのくらいのラップタイムで走行できるかが、そのクルマの性能のひとつの指標になっている。もちろんラップタイムを記録するのはプロのテストドライバーである。ただ、誤解されているのは、単なるサーキットの速さとしてのラップタイムではなく、どれだけ安心してアクセルを踏めるか、ブラインドカーブをどのていど攻められるかといった、クルマの挙動がどれほど安定しているかという点での指標なのである。
ちなみにドイツのニュルを知り尽くしたドライバーはニュル･マイスターと呼ばれる。男性はもちろん女性にもマイスターはいる。現に、ニュルブルクリンクでのドラインビングスクールの講師にも女性はいるのだ。こうしたマイスターは、個々のカーブの状況、小雨が降ったらどこが滑りやすいか、どこの縁石は攻めてよいか、などをすべて習熟している。
したがって、彼らのニュルブルクリンクのラップタイムは速い。しかし、速いと言うことと、ニュルブルクリンクでkるまを評価することとはまた別問題であることはいうまでもないだろう。
このニュルブルクリンクのコースはどのようにして生まれたのか？
第１次世界大戦に敗れたドイツは、敗戦の傷跡が大きく、しかも戦勝国に巨額の賠償金を支払わなければならず、ハイパーインフレが進行し、深刻な不況に陥っていた。社会は不安定で、大量の失業者が生じていたため、これを救済するための公共事業として当時のワイマール共和国政府が巨大なサーキットの建設を決定した。
なおこのアイフェル地方は当時はドイツ最貧地方であった。アイフェル山岳地域のアップダウンのある地形を生かしながら、しかもドイツの地方道路を再現するコース設計とされたのが最大の特徴で、1927年のオープン当初は全長が22.8kmの巨大な北コース（Nordschleife）と全長7.7kmの南コース（Sudschleife）の2つに分かれていた。コースはたびたび改修され、現在は北コースが20.8km、旧来の南コース以外に新南コースが4.5kmとなっている。新しい南コースは1984年に建設され、1985年のドイツ･グランプリからはこの南コースで開催されている。新南コースは現在的なサーキットで、コース幅やエスケープゾーンが広く、地形もフラットで、きわめて安全なコースであり、同じニュルブルクリンクでも北コースとはまったく様相が異なっている。
↑建設中の風景。
ドイツの地方道路を再現したコースと言う意味は、レースも公道レースの性格を持たせたということの他に、クルマのテストにも使用できることである。
↑1927年のアイフェルGPで優勝したO.メルツ(メルセデスS)。当時はナビゲーターも同乗する2名乗車。左から3人目のスーツ、ソフト帽子姿はF.ポルシェ（当時はベンツのエンジニアとして在籍）
なお、ニュルブルクリンクのコースはナチスドイツ登場以前に完成したが、その6年後にナチス政府が資金を提供してコースが若干改修されている。なおナチスは党の幹部が、ヒトラーを筆頭に自動車マニアが多く、ニュルブルクリンクのみならずアウトウニオン、グランプリレースなどを積極的に支援した。
↑1931年のレースのポスター。右上の山頂にニュルブルク城が描かれている。
1934年にニュルブルクリンクで開催されたアイフェル･グランプリではメルセデスベンツのグランプリカーは事前の車両検査で車両重量規定をわずか1kgオーバーしていたため、チームは、苦肉の策としてボディの純白の塗装を一晩かかって剥がし落とし、アルミむき出しのボディにゼッケンを貼り付けてレースに参戦したエピソードは有名だ。このアルミ地むき出しのグランプリカーでマンフレート・フォン・ブラウヒッチュが優勝した。
これがメルセデスベンツのシルバーアローの伝説の始まりとなった。
↑1934年から採用された750kgフォーミュラGP。メルセデスGPカーを駆るハツッエンバッハ。
↑当時のピット･ガレージ。メルセデス･チームの整備風景。
1939年のアイフェル・レースではヘルマン・ラングが12気筒エンジンを搭載したシルバーアローで9分52秒の新記録を樹立し、1956年までこの記録は破られなかった。
また戦前のニュルブルクリンクでのレース開催はこの1939年が最後となり、以後は戦争のために開催されなかった。
↑アウトウニオンの主任設計者となったポルシェと、V16気筒エンジンをミッド搭載したPワーゲンの名ドライバー、ベルント･ローゼマイヤー。
第2次世界大戦中には、ニュルブルクリンクの特別観覧席にあったホテルは臨時の住宅や病院として使用された。
またコースは敗戦直前の1945年には戦車群の走行や砲爆撃により大きな被害を受けている。西方から進撃してくる連合軍に対するドイツ軍の抵抗拠点のひとつとされたからである。
戦争によりコースは大きな被害を受けたにもかかわらず、戦後のニュルブルクリンクの復興は意外と早く、1947年にアイフェル・カップ・レースが開始されている。
この当時の入場料は、ワイン、ソーセージ、パンの消費チケットを含み5ライヒであった。まだワインも食料も容易に入手できなかった時代のことである。
↑再開時のオートバイレース(1947年）観客は詰め掛けた。
4年後の1951年には、戦後初のドイツF1グランプリが開催され、ニュルブルクリンクは国際的に再認知された。
1954年に開催されたヨーロッパ・グランプリでは観客は40万人以上という驚くべき数を記録している。
↑1960年のツーリングカー1000�劵譟璽后�コースにガードレールがない。
1970年にはレースでの安全性を高めるためにコースは大幅に改修されることになった。1700万マルクの費用をかけ、コース幅を広げ、エスケープゾーンを拡大し、多くのガードレールを新設した。そして改修が終わった1971年からドイツ･グランプリが再開された。 しかしニュルブルクリンク北コースは依然として危険という指摘がグランプリ･ドライバーから行われた。レーシングカーの走行では、2ヶ所で1m近くジャンプすること、ブラインドコーナーの先で事故が起きた場合、後続のドライバーが回避できないこと、天候が変わりやすいといった点が危険とされた。
その指摘の通り、1976年にフェラーリのステアリングを握っていたニキ･ラウダがレース中に大事故を起こして重傷を負い、それ以後は北コースがグランプリレースに使用されることはなくなり、自動車メーカー、タイヤメーカーのためのテストコースとして利用され、また一般市民の走行コースとなった。ただし例外的に1970年に開始されたツーリングカーによるニュルブルクリンク24時間レースは、その後も北コース、南コースを使用して開催され現在に至っている。
↑1966年のドイツGP。ガードレールなしの狭いコースをF1が疾走した。なお、71年からはガードレールが設置され、76年のラウダの事故の時は、ガードレールに激突した。
↑1970年。ニュルブルク城のふもとを走るポルシェ908（J.シファート）。
F1グランプリ用として新しい南コースが1984年に建設され、1990年代には5000人の観客が収容できるメルセデスベンツの特別観覧席、さらに新しいVIP棟の建設、医療技術センターの建設、新しい道路の建設の他、室内娯楽場、アドベンチャーワールド施設などもオープンされている。さらに1999年には最先端の汚水処理設備が完成するなど、施設面は大幅に革新されている。
また2000年にはコントロールラインの設備が一新され、1600m2の広さを持つデジタルメディアセンターも新設され、現在では世界最高峰のサーキット施設を備えている。
また、レースだけではなく、ニュルブルクリンクでは、レクリエーション、オートキャンプ、自転車競技などスポーツ･イベント、ロック･フェスティバル、安全運転センターなど多様なイベントや活動が展開され、地域経済にも大きく貢献しているのも特徴になっている。
一方で、レース時には20万人近い観客が集まるものの、周辺道路の渋滞はほとんど発生せず、また観客のほとんどはオートキャンプをしながらの観戦となっているのもニュルブルクリンクならではのことだ。
近年では、近隣のベルギー、オランダ、フランスはもちろん、ロシアや東欧から、フェリーで海を渡ってイギリスからなど遠くの海外からクルマに乗ってニュルブルクリンクを訪れる観光客やレース観戦者が多いのも注目される。
なお、レースの開催時以外は、自動車メーカーやタイヤメーカーが共同で占有するインダストリアルデーが設けられ、この時には各メーカーのテストカーが走行する。また、それ以外の一般開放日には、チケットを購入すると観光バス、オートバイ、レンタカー、自家用車で自由に走ることができる。ただし、一般のドライバーは連続して3周できる気力と体力のある人は稀である。
ここでのレースに初めて参戦するためには、ニュルブルックリンク専用のライセンスを受ける必要があり、そのためには講習の受講と、コース試走が義務付けられている。したがってどんなベテラン･プロドライバーでも、ニュルブルクリンクに初めて参戦するためにはこの講習を受けるのだ。
この講習では、特に危険な場所についての注意とが行われる。
日本のメーカーでは、ヨコハマ･タイヤが最も早い時期、1970年代後半に開発テストを行った。その後、ブリヂストンがポルシェのタイヤ認証を受けるためにテストを実施。（ポルシェのタイヤ認証は、ニュルブルクリンクでのテスト結果が必須）自動車メーカーでは、ブリヂストンの開発エンジニアの進言を受け、日産がR32型スカイラインGT-Rの確認テストで、次いでホンダがNSXのシャシー開発で、またスバルは初代インプレッサWRXの確認テストにここを使用した。テストカーの整備などを行うために、自動車メーカーはサーキットの近郊にワークショップを設けている。
日産やホンダの実験エンジニアは、ニュルブルクリンクに深い感銘を受け、日産は陸別試験場に、ホンダは鷹栖試験場の中に、ニュルブルクリンクのコースの一部を再現させている。なおトヨタは士別試験場の中にヨーロッパ路、アウトバーンを再現したコースを持つ他、東富士試験場の中にワインディングコースを持っているため、ニュルブルクリンクと同レベルのテストを行うことができると明言しているが、レクサスIS、LF-Aの開発はさすがにニュルブルクリンクを使用している。
なお、ドイツの自動車メーカーはニュルブルクリンクだけでテストをしているわけではなく、自社のテストコース以外に、ホッケンハイム･サーキット、アウトバーン、アルプスの公道、ピレネー山脈の公道、フィンランドの山地公道などを多用している。
↑観客はレースを見るために1週間近くオートキャンプをしながら滞在する。大樽入りのビール、ソーセージや肉は欠かせない。
混乱の時代を透視する(2)
エンジン-エレクトリックのシステムは、つまりは内燃機関と電動モーターの組み合わせであり、ハイブリッド･システムである。もともと自動車黎明期には、内燃エンジンの性能が低く変速機やクラッチも未熟だったために、内燃機で発電しモーターで駆動するシステムが登場しており、ローナー･ポルシェもシリーズ･ハイブリッド方式であった。
しかしその後は、内燃エンジンが高性能化したことなどにより、ハイブリッドカーは姿を消したが、ディーゼル機関車、アメリカの潜水艦、重機などではでディーゼルエンジンによる発電でモーターを駆動するシリーズ･ハイブリッド方式が定着している。今後のハイブリッドカーは、むしろシリーズ･ハイブリッドが主流になる気配がある。
トヨタ･プリウスの登場以来、シリーズ･パラレル方式のハイブリッドが脚光を浴びるようになったが、モーター、電池に依存する領域が多くモーターの性能に限界があるため、小型車に特化したシステムといえる。ただ、シリーズ･パラレルの制御、無段変速機構、アトキンソンサイクルの専用エンジンの搭載など、ハイブリッド専用車としてのまとめ方は評価できよう。
なおハイブリッド･システムは、エンジンのアイドルストップ、ブレーキ回生によりエネルギー効率を高め、燃費向上に寄与することができる。
しかし、EV同様の電池のコストや寿命などの問題を内包していることは間違いない。プリウスはニッケル水素電池を搭載しているが、その価格は20万円ていどと見られる。プラグイン機能を追加するためには電池容量の増大をはかる必要があり、現在の価格設定ではより高性能だがさらに高価なリチウムイオン電池への転換は難しいと思われる。
一方で、ディーゼル･エンジンもガソリン･ハイブリッドカーと同等レベルの燃費を実現できる実力を持っており、ディーゼル･ハイブリッドが実現すれば、燃費、CO2排出量ではガソリン･ハイブリッドを凌駕できることはいうまでもない。ただ、ディーゼル･エンジンは排ガスや排出粒子対策を行うために、エンジン･コストがきわめて高騰しているのが実情である。コストの高騰分は、燃費やCO2排出力の少なさでカバーできるのか、ガソリン･エンジンに対して競争力を維持できるかどうか。
こうした問題以外に現在のディーゼル･エンジン車は、地域による片寄りがはなはだしく、日本やアメリカではディーゼルが大型トラック以外には少数であるため軽油は余剰状態にあり、ヨーロッパでは極端に乗用車のディーゼル･エンジン比率が高いために軽油が不足し、アメリカからの輸入に依存しており、軽油価格はガソリン価格を上回っている事態になっている。
いうまでもなく原油からは軽油、ガソリンなど石油製品は原油から一定の比率で生み出されるのに対して、実際の需要は地域差が大きく、アンバランスな状態であることは大きな問題である。
ただ、はっきりしているのは、軽油、ガソリンなど原油から精製される液体化石燃料は、高カロリーで、エネルギー密度が抜群に高く、取り扱いが容易であるため、自動車用燃料としては最も優れていると言うことである。
もうひとつ、原油由来の石油製品は、現在の化学工業製品はもちろん、その他の幅広い産業で不可欠になっており、これが石油のもたらした文明と呼ばれるゆえんとなっているのだ。
原油の枯渇、埋蔵量限界説は1960年代から語られているが、現在は採掘コストの安い場所でのみ生産されているため、真の埋蔵量は判明していない。原油が枯渇する推定は30年とも70年ともいわれており、その一方で石油採掘企業はまだ未知の原油が大量に存在しているとしている。ただ、原油が有限であることは事実であり、原油に代わるエネルギー源として、天然ガス、メタンハイドレートなどが考えられている。
近未来では原油関連製品をより効率的に使う前提で、当分の間は輸送用燃料としての主役の座は譲ることはないだろう。
グリーン･ニューディール政策、もっと以前ではブラジルのアルコール燃料政策など、バイオ燃料は代替燃料として着目されて久しいが、農産物から作り出すバイオ燃料は結局のところ人類の自殺行為であり、次世代のバイオ燃料や、アスファルトなどから製造する合成燃料は、原油由来の燃料に比べてコスト的に成立しないため純粋な経済原則の元では拡大させることは難しく、もっぱら国家政策として推進していくほかはないと思われる。
FCの燃料として、あるいは従来の内燃機関の燃料として着目されている水素は、究極の環境燃料と呼ばれている一方で、現実には化石燃料から生成されているのだ。もちろん技術的には、他の方法で製造可能であるが、これも純粋にコスト、需要量の問題であろう。ただ、ガス燃料は取り扱いが難しく、かつインフラを根本的に更新する必要があり、自動車のためだけに社会的なインフラを構築し水素を供給するという発想には無理がある。
水素エネルギー論は、国家戦略的な位置づけが行われなければ絵に書いた餅というべきだろう。
水素だけではな、CNG、LNGなど化石天然ガスも、単に自動車用燃料という位置付けではなく、国家的なエネルギー戦略の一貫とされなければ意味がない。現に、都市ガスはすでに天然ガス化され、火力発電所も天然ガスの利用に転換されている。自動車用としては圧縮されたCNGが一部で運用されているが、GTL（生産段階で燃料用液体に変換する）がむしろ今後の課題で、現時点では水素よりGTLの方がより実現性が高く、性質的にも好ましい。
自動車メーカーの存立は、基本的にはエネルギー政策に左右される。そういう意味では
ガソリン･エンジンやディーゼルエンジンはいつまで作り続けることができるのかという答えを模索しているのである。
自動車メーカーなりの解答は、ポスト原油の時代のためのクルマとしてEV、FC、水素エンジンであり、ハイブリッドカーは従来エンジンを延命させるひとつの方法とされる。また従来エンジン技術を前提にしたバイオ燃料（バイオガス、バイオディーゼル、合成燃料など）対応なども選択肢の一つとなっている。
現在のエネルギー問題で話をややこしくさせているのがCO2排出に関するテーマである。
もともとエネルギー問題は、原油の枯渇や、原油価格高騰などを前提にした次世代エネルギーの議論と、現在のエネルギー消費をいかに効率を高めるかという省エネルギー論であったものが、地球温暖化論の主役としてCO2が槍玉に上がったことで、CO2排出量が最優先になった感がある。これは1988年に始まったIPCC（気候変動に関する政府間パネル）が地球温暖化の主因としてCO2を上げたことに起因し、その後、1997年の京都議定書でCO2削減の基本方針が確定されている。
しかし、一方で地球気候学的には地球温暖化をもたらす温室効果ガスは、水蒸気の役割が圧倒的に大きく、次は亜酸化窒素（CO2の310倍の温室効果を持つ）、メタンガスなどの順位となり、CO2がもたらす温室効果はきわめて低いとされている。
温暖化を抑制するためにCO2を削減するのはピントはずれであること、人間が石油を産業エネルギーに使用し始めたのは第2次世界大戦後であり、この事実と温暖化は確かに一致しているが、長期的な地球気候として考えると、温暖期と寒冷期は周期的で、果たして原油使用と温暖化といった地球気候としてはきわめて短期間の変動を、温暖化と把握してよいのかどうか･･･まだ議論は始まったばかりである。
クルマの近未来に絞って考えると、どれだけWell to Wheelの効率向上、つまり化石燃料の燃費を高めるかが重要なテーマであり、EV、ハイブリッド、FCだけではなく、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンの進化など同時並行的に技術を追求する必要があり、また新しいクルマの普及もそれぞれのタイプがバランスがとれていなければならない。決してEVやハイブリッドカーだけが主役なのではないのだ。
本質的には原油から精製される製品、重油からガソリンまでをトータルで低減させないと意味がない。原油は、軽油を作ってガソリンは作らないというわけにはいかない特徴があり、原油からは重油も、軽油もガソリンも一定の割合で製造されてしまうからだ。
そういう意味で、自動車メーカーとしては、従来の技術開発と同時にEVやハイブリッドカー、バイオ燃料や合成燃料への対応などなど新しい技術の開発が要求され、開発の負荷はきわめて大きくなったということができる。
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しかしその後は、内燃エンジンが高性能化したことなどにより、ハイブリッドカーは姿を消したが、ディーゼル機関車、アメリカの潜水艦、重機などではでディーゼルエンジンによる発電でモーターを駆動するシリーズ･ハイブリッド方式が定着している。今後のハイブリッドカーは、むしろシリーズ･ハイブリッドが主流になる気配がある。
トヨタ･プリウスの登場以来、シリーズ･パラレル方式のハイブリッドが脚光を浴びるようになったが、モーター、電池に依存する領域が多くモーターの性能に限界があるため、小型車に特化したシステムといえる。ただ、シリーズ･パラレルの制御、無段変速機構、アトキンソンサイクルの専用エンジンの搭載など、ハイブリッド専用車としてのまとめ方は評価できよう。
なおハイブリッド･システムは、エンジンのアイドルストップ、ブレーキ回生によりエネルギー効率を高め、燃費向上に寄与することができる。
しかし、EV同様の電池のコストや寿命などの問題を内包していることは間違いない。プリウスはニッケル水素電池を搭載しているが、その価格は20万円ていどと見られる。プラグイン機能を追加するためには電池容量の増大をはかる必要があり、現在の価格設定ではより高性能だがさらに高価なリチウムイオン電池への転換は難しいと思われる。
一方で、ディーゼル･エンジンもガソリン･ハイブリッドカーと同等レベルの燃費を実現できる実力を持っており、ディーゼル･ハイブリッドが実現すれば、燃費、CO2排出量ではガソリン･ハイブリッドを凌駕できることはいうまでもない。ただ、ディーゼル･エンジンは排ガスや排出粒子対策を行うために、エンジン･コストがきわめて高騰しているのが実情である。コストの高騰分は、燃費やCO2排出力の少なさでカバーできるのか、ガソリン･エンジンに対して競争力を維持できるかどうか。
こうした問題以外に現在のディーゼル･エンジン車は、地域による片寄りがはなはだしく、日本やアメリカではディーゼルが大型トラック以外には少数であるため軽油は余剰状態にあり、ヨーロッパでは極端に乗用車のディーゼル･エンジン比率が高いために軽油が不足し、アメリカからの輸入に依存しており、軽油価格はガソリン価格を上回っている事態になっている。
いうまでもなく原油からは軽油、ガソリンなど石油製品は原油から一定の比率で生み出されるのに対して、実際の需要は地域差が大きく、アンバランスな状態であることは大きな問題である。
ただ、はっきりしているのは、軽油、ガソリンなど原油から精製される液体化石燃料は、高カロリーで、エネルギー密度が抜群に高く、取り扱いが容易であるため、自動車用燃料としては最も優れていると言うことである。
もうひとつ、原油由来の石油製品は、現在の化学工業製品はもちろん、その他の幅広い産業で不可欠になっており、これが石油のもたらした文明と呼ばれるゆえんとなっているのだ。
原油の枯渇、埋蔵量限界説は1960年代から語られているが、現在は採掘コストの安い場所でのみ生産されているため、真の埋蔵量は判明していない。原油が枯渇する推定は30年とも70年ともいわれており、その一方で石油採掘企業はまだ未知の原油が大量に存在しているとしている。ただ、原油が有限であることは事実であり、原油に代わるエネルギー源として、天然ガス、メタンハイドレートなどが考えられている。
近未来では原油関連製品をより効率的に使う前提で、当分の間は輸送用燃料としての主役の座は譲ることはないだろう。
グリーン･ニューディール政策、もっと以前ではブラジルのアルコール燃料政策など、バイオ燃料は代替燃料として着目されて久しいが、農産物から作り出すバイオ燃料は結局のところ人類の自殺行為であり、次世代のバイオ燃料や、アスファルトなどから製造する合成燃料は、原油由来の燃料に比べてコスト的に成立しないため純粋な経済原則の元では拡大させることは難しく、もっぱら国家政策として推進していくほかはないと思われる。
FCの燃料として、あるいは従来の内燃機関の燃料として着目されている水素は、究極の環境燃料と呼ばれている一方で、現実には化石燃料から生成されているのだ。もちろん技術的には、他の方法で製造可能であるが、これも純粋にコスト、需要量の問題であろう。ただ、ガス燃料は取り扱いが難しく、かつインフラを根本的に更新する必要があり、自動車のためだけに社会的なインフラを構築し水素を供給するという発想には無理がある。
水素エネルギー論は、国家戦略的な位置づけが行われなければ絵に書いた餅というべきだろう。
水素だけではな、CNG、LNGなど化石天然ガスも、単に自動車用燃料という位置付けではなく、国家的なエネルギー戦略の一貫とされなければ意味がない。現に、都市ガスはすでに天然ガス化され、火力発電所も天然ガスの利用に転換されている。自動車用としては圧縮されたCNGが一部で運用されているが、GTL（生産段階で燃料用液体に変換する）がむしろ今後の課題で、現時点では水素よりGTLの方がより実現性が高く、性質的にも好ましい。
自動車メーカーの存立は、基本的にはエネルギー政策に左右される。そういう意味では
ガソリン･エンジンやディーゼルエンジンはいつまで作り続けることができるのかという答えを模索しているのである。
自動車メーカーなりの解答は、ポスト原油の時代のためのクルマとしてEV、FC、水素エンジンであり、ハイブリッドカーは従来エンジンを延命させるひとつの方法とされる。また従来エンジン技術を前提にしたバイオ燃料（バイオガス、バイオディーゼル、合成燃料など）対応なども選択肢の一つとなっている。
現在のエネルギー問題で話をややこしくさせているのがCO2排出に関するテーマである。
もともとエネルギー問題は、原油の枯渇や、原油価格高騰などを前提にした次世代エネルギーの議論と、現在のエネルギー消費をいかに効率を高めるかという省エネルギー論であったものが、地球温暖化論の主役としてCO2が槍玉に上がったことで、CO2排出量が最優先になった感がある。これは1988年に始まったIPCC（気候変動に関する政府間パネル）が地球温暖化の主因としてCO2を上げたことに起因し、その後、1997年の京都議定書でCO2削減の基本方針が確定されている。
しかし、一方で地球気候学的には地球温暖化をもたらす温室効果ガスは、水蒸気の役割が圧倒的に大きく、次は亜酸化窒素（CO2の310倍の温室効果を持つ）、メタンガスなどの順位となり、CO2がもたらす温室効果はきわめて低いとされている。
温暖化を抑制するためにCO2を削減するのはピントはずれであること、人間が石油を産業エネルギーに使用し始めたのは第2次世界大戦後であり、この事実と温暖化は確かに一致しているが、長期的な地球気候として考えると、温暖期と寒冷期は周期的で、果たして原油使用と温暖化といった地球気候としてはきわめて短期間の変動を、温暖化と把握してよいのかどうか･･･まだ議論は始まったばかりである。
クルマの近未来に絞って考えると、どれだけWell to Wheelの効率向上、つまり化石燃料の燃費を高めるかが重要なテーマであり、EV、ハイブリッド、FCだけではなく、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンの進化など同時並行的に技術を追求する必要があり、また新しいクルマの普及もそれぞれのタイプがバランスがとれていなければならない。決してEVやハイブリッドカーだけが主役なのではないのだ。
本質的には原油から精製される製品、重油からガソリンまでをトータルで低減させないと意味がない。原油は、軽油を作ってガソリンは作らないというわけにはいかない特徴があり、原油からは重油も、軽油もガソリンも一定の割合で製造されてしまうからだ。
そういう意味で、自動車メーカーとしては、従来の技術開発と同時にEVやハイブリッドカー、バイオ燃料や合成燃料への対応などなど新しい技術の開発が要求され、開発の負荷はきわめて大きくなったということができる。
