FA20 DITエンジン
マイナーチェンジされたレガシィDタイプに新型エンジンが設定された。
名称はFA20 DIT型だ。いうまでもなく一つ前の世代のBL/BP型レガシィまではポート噴射のEJ20型の2.0Lターボ･エンジンが搭載されていたのだが、今回登場した2.0 DITエンジンは単にその後継ということではなく、次世代の高性能ターボ･エンジンとして再定義だ。
したがって2.5ターボからのダウンサイジング版というわけではなく、新しい高性能ターボ・エンジンと位置付けられ、当初から出力目標300ps、リッター当たり出力は150ps/Lを目標に開発されている。ただし、従来のような出力設計ではなく、より低回転から大トルクを引き出し、きわめて高いギヤ比で走ることができ、優れた燃費と環境性能とスポーツ性の両立を目指した新しい発想に基づいている。
このエンジンのベースは86.0×86.0mmのボア･ストロークを持つFA20型、すなわちBRZと同じである。
もちろんターボを組み合わせるために、ピストンやコンロッドなど運動部品は強化され、共通のパーツはクランクシャフトていどだ。吸排気カムには可変バルブタイミング機構を備え、高圧過給を行うにもかかわらず圧縮比は10.6で、自然吸気エンジンのFB25より高い。ピストンスカートはモリブデン･コーティングされ、ピストン冠面はタンブル流に対応したくぼみ形状になっている。また排気バルブは冷却性の高いナトリウム封入式だ。
吸気マニホールドにはTGV（タンブル生成バルブ）とポートセパレート板を備え、低負荷運転時にはバルブを閉じ、吸気ポート断面積を半減させることで吸気流速をアップし、燃焼室内でタンブル流を発生させる仕組みはFB系エンジンと同じだ
FA20 DIT型の出力は300ps/5600rpm、最大トルクは400Nm/2000〜4800rpmとワイドレンジで、最大トルクもEJ25ターボより大きい。つまり大パワー、大トルクを従来より低い回転数で引き出していることがわかる。同時に完全にフラットなトルク性能を作り出し、現在の日本製エンジンの頂点に立ったといえる。JC08モード燃費は12.4km/Lで、低回転でのトルクとワイド&ハイギヤ比のCVTとの組み合わせにより、実用燃費はモード燃費を上回るはずだ。
この新エンジンを支えているのが、新開発の直噴システムとツインスクロールターボだ。コモンレール式の200気圧･直噴で、小型のツインスクロールターボを組み合わせる。高圧の2段噴射、ツインスクロールターボによる極低回転域からの高過給圧、高圧縮比の組み合わせが新たな性能を作り出している。
このエンジンのシリンダーはNAエンジンと同様のオープンデッキ構造だ。
シリンダーヘッド部への冷却水量の供給とシリンダー上部の水量を確保するためにはセミクローズドデッキ構造は不都合でオープンデッキにこだわって開発したという。エンジン全体の冷却は、シリンダー下部は水流を滞留させ、シリンダーヘッドに大量の水量を確保した2系統冷却システムにしている。
なおこのエンジンはあくまで最新版の高出力エンジンという位置付けで、今後の本命ともいえるダウンサイジング･エンジンはこの後、登場するはずだ。
ダウンサイジング･エンジン
デトロイトショーに出展されたキャデラックATSは、これまでのエコテック･エンジンの次の世代の新型エンジンを搭載する。ATSはBMW3シリーズ、メルセデスCクラスに相当する新型車で、走りはこれらを凌駕することを目標にしている。
搭載される3種類のエンジンの中で最新の仕様がエコテック2.0L 4気筒ターボ直噴エンジンで、270PS/353Nmを発生。リッター当たり135PSを発揮する2.0Lターボだ。可変容量オイルポンプ、アクティブ水冷制御、バランスシャフト、ローラーロッカーアームを装備。ツインスクロールターボで過給圧は1.4バール。当然ながら最大トルクは1700回転付近から4000回転あたりまで維持する。
ジュネーブショーでも各メーカーから新エンジンがデビューした。
まずルノーはEVを強力に推進している一方で、新型エンジンの開発にも手抜かりはない。
主力のディーゼルはフランクフルトでベールを脱いだエナジーdCi110の兄弟エンジンとなるdCi90が登場。この1.5L、90psのディーゼルターボは、まずカングーに搭載される。燃費は4.4L/100km、CO2は115g/kmでもちろんクラストップの燃費となる。ターボは可変ジオメトリーではなく固定式、低圧EGRを採用している。さらに、7月には75psのdCi75も追加される予定だという。
ガソリンエンジンでは、エナジーTCe90がデビューする。TCe90は徹底したダウンサイジングコンセプトを貫き排気量は899cc。世界トップの燃費チャンピオンを狙ったエンジンだ。このエンジンは現状で最も慣性モーメントが小さいターボと可変バルブタイミング機構を組み合わせているという。
出力は90ps、トルクはワイドレンジで135Nmを発生。自然吸気1.4Lに匹敵する性能を持つ。コンセプト、技術はF1グランプリ・エンジン直系で、DLCコーティングされたカムフォロワー、カーボンコーティング・ピストン、低摩擦金属蒸着ピストンリングなどを採用。
さらにカム駆動チェーンはテフロンコーティングされフリクションを低減している。
ベースエンジンでありながら100ps/Lという高い出力レベルを実現している。
もちろん、ブレーキ回生、スタート&ストップも装備。また冷却マネジメント、可変オイルポンプも備える。このエンジンは次期型クリオに搭載される予定だという。
フォードは、BセグメントのB-MX、フォーカスの2012年モデルに搭載する1.0Lのエコブースト･エンジンを発表した。もちろんフォードはこの上のクラスとしては2.0L直噴ターボのエコブースト･エンジンがある。
このエンジンは3気筒1.0Lターボで、100psと120psの2仕様が設定される。いずれもスタート&ストップ、ブレーキエネルギー回生を装備。120psエンジンで4.9L/100km 、114g/km、100psを搭載するフォーカスで4.8L/100km、109g/kmとクラストップの燃費を実現している。最大トルクは1400回転〜4500回転（100ps仕様は4000回転）と低回転からのフラットルクで、自然吸気1.6Lを上回る性能を備えているのだ。
この新エンジンはアーヘンにあるドイツ･フォード開発センターが中心になりとイギリス･フォード開発センターが協力して開発。製造プラントはドイツの新工場というオール･ドイツ製のエンジンだ。ケルンの新製造プラントのために1億3400万ユーロが投入され、年間35万基の能力を持つ。さらにルーマニアの新工場が今年中に稼動し、年間70万基の製造能力を持つという。最終的には全世界で年間130万基の供給体制を整えるとしているからまさにワールド・エンジンだ。
ボア・ストロークは71.9×82.0mm。ボア間肉厚は6.1mmときわめて薄い。シリンダーヘッドは排気ガスマニホールド一体型のデザインになっている。ヘッドとシリンダーは2系統冷却システムを採用。エンジン内部は低フリクションが徹底され、カムベルトはオイル潤滑式となっている。またオイルポンプも可変容量式を採用。超小型ターボの最高許容回転数は24万8000回転で、慣性モーメントを最小限にしている。またTi-VCT（ 吸排気カム可変バルブタイミング）を装備。直噴インジェクターの燃圧は150気圧。
オペルは、ジュネーブショーでフラッグシップのインシグニアに新開発の4気筒・2.0L・CDTI（直噴ディーゼル＋２ステージターボ）エンジンを搭載して送り込んだ。ワールドプレミアとなるこの新エンジンを、オペルは「 2.0 バイターボCDTI」と名付けている。
この新しいディーゼルは、195ps/400Nmを発生し、燃費は4.9L/100km、CO2排出量は129g/kmで、動力性能とクラストップレベルの燃費を両立。ツインターボ･ディーゼルは、大小2個のターボを装備し、最初は超小型ターボのみ、中負荷では2個のターボが、そして高負荷では大型ターボのみが作動する２ステージ･ターボで、優れたアクセル･レスポンスと、低回転から大トルクをを引き出す。なおインタークーラーはそれぞれのターボ用に独立装備している。直噴システムは2000気圧のコモンレール、8段噴射ができるピエゾ･インジェクターを備えている。
ドイツ民族メーカー、フィアットグループに続いて、フォード、GM、ルノーが根気でダウンサイジング･エンジンを開発したわけだ。ダウンサイジングがコンセプトのため、すべてのエンジン・ラインアップを更新し、なおかつワイド&ハイギヤ比のトランスミッションと組み合わせるため、パワートレーン全部を更新する必要がある。
また1Lクラスといった、従来の常識では底辺クラスのベースエンジンにまで、ターボ、吸排気可変バルブタイミング、直噴というこれまでの常識では高コストの技術を投入している。1.0Lクラスの新開発エンジンは、いずれもハイブリッド用、レンジエクステンダー用として転用できることも開発時に織り込み済みだ。このように考えると日本のメーカーのエンジンに対する投資の立ち遅れがちょっと心配になってくる。
アメリカ的評価
アメリカの非営利の消費者団体、コンシューマーズ・ユニオンの雑誌、ウエブサイトで2012年トップピックス（各カテゴリー別のベストセレクト）カーを発表した。
コンシューマーズ・ユニオンは広い範囲の商品を比較調査しているが、クルマに関しても専用のテスト施設を持ち、専門家が厳しいテストを行うことで知られており、大きな影響力を持っている。
トップピックスカーは、その年のモデルのカテゴリー別のベストセレクトという意味だ。
2012年モデルのカテゴリー別のベストカーは次の通り。その評価法も、独自テストに加え、市場での評価を加味している。
・スモールカー
スバル･インプレッサ：新型モデルで、俊敏なハンドリング、上級車的な乗り心地で長距離にも適し、27MPGの燃費は4WD車では傑出している。リヤシートも含めて室内は広く、取り扱いも容易で、視界も優れている。唯一の弱点はノイズがやや気になる点だ。信頼性は旧型と同様にアベレージ以上を期待できる。昨年ベストカーに選ばれたヒュンダイ･エラントラは数千ドル安く、燃費もやや勝り、依然として推奨車だが、4WDの設定はない。
・ファミリーセダン（アメリカにおける普通サイズで、日本では大型セダン）
トヨタ・カムリ･ハイブリッド：新型カムリ･ハイブリッドはカテゴリートップの38MPGの燃費がまず評価された。快適な乗り心地、ゆとりのある静粛な室内スペース、スポーティではないとしながらも動力性能も評価された。
・スポーティカー
フォード・ムスタング：強力な加速力と5.0L・V8エンジンならではのサウンドが評価され、このクラスとしては燃費もよいとされている。また3.7LのV6エンジン車でも走りは文句なく、燃費はV8よりさらに優れている。しかし、パワーより、俊敏なハンドリング、きっちりとした乗り心地、座り心地のよいフロントシート、スポーティカーとしてよくまとまったパッケージングも多角評価されている。ただし、リヤシートは窮屈で緊急用。
・手頃な価格のファミリーセダン（コストパフォーマンスの優れたセダン）
ヒュンダイ・ソナタ：昨年のベストカーとなった日産アルティマはモデルチェンジが近いため除外し、カムリ･ハイブリッドより安価な4気筒エンジン搭載のソナタを選択した。2万2000ドル以下でありながら広い室内、装備が優れ、ソフトな乗り心地、俊敏なハンドリングで、燃費も27MPGと優れている。クーペのようなデザインだが、リヤシートはかなり広く、後方視界も優れている。
・小型SUV(日本では中型SUV)
トヨタRAV4：性能、燃費、使い勝手の良さなどの総合評価で選ばれた。室内は広く、乗り心地は快適でハンドリングのレスポンスもよく、信頼性の高さも高評価だ。4気筒エンジン車は燃費もこのクラストップ。またV6エンジンはより加速も優れ、燃費も4気筒モデルより1マイルしか劣らない。オプションのサードシートは狭いが、意外に役立つ。
・ファミリー・ミニバン（日本における大型ミニバン）
トヨタ・シエナ（V6)：この多用途ミニバンは、広く使いやすい室内、最大8名乗車といった特徴で、用途によく合致している。ハンドリングは今ひとつだが、乗り心地や燃費で高いポイントを得ている。このクラス唯一の4WDも選択できるが、信頼性はいまひとつのため、FFモデルを推奨する。（シエナはカムリのプラットフォームを使用しホイールベース3030mm、全長5085mmというミニバン）
・スポーツセダン
インフィニティG（スカイライン）：ラグジュアリーさとドライビングプレジャーの両立は他車に抜きん出ている。俊敏なハンドリング、痛快な加速、快適でよく作りこまれたインテリアは、各セダンの中で最多得点の1台で、6年連続でベストカーとなった。このクルマは市街地でも高速道路でも自分の手足のように扱うことができる。小ぢんまりしたキャビンとやや狭いとランクがやや弱みだ。もっとも安価なG25はそれほど動力性能は高くないが燃費は+3マイルで、パッケージもG37と大部分は共通。FR、4WDを選択できる。
・グリーンカー（エコカー）
トヨタ･プリウス：44MPGの燃費は依然としてハイブリッド車ではトップ。ワゴンのプリウス･アルファは41MPG。広い室内、快適な乗り心地、視界のよさも評価された。またプラグイン･ハイブリッドやEVより安価なことも評価されている。
・ピックアップ･トラック
シボレー・アヴァランチ：実用性、多用途性でベスト。乗り心地っがよく室内は静粛だ。
室内後方のパーティションは折り畳むことができ、長尺荷物を積むにも便利だ。3分割の荷台カバーは悪天候時や積載物をこてするために有用だ。後方の死角を解消するためリヤビューカメラを装備することを推奨する。
ファミリーSUV
トヨタ･ハイランダー：昨年のキア・ソレントV6に代わりハイランダーをトップにした。
洗練され、快適で、静粛なこのSUVは、テストでクラスのトップの得点であり、平均以上の信頼度を持っている。セカンドシートは広いがサードシートは窮屈だ。V6モデルの燃費は18MPGで、ハイブリッド・モデルは27MPGでSUVトップ。(ハイランダーはRXベースの大型SUV)
こんな感じで、いわゆるプレミアムカー･クラスは皆無だ。アメリカでの一般的な評価は、やはりコストパフォーマンス軸がメインであり、ブランドに対するこだわりはほとんどない。
こだわりが強いのはマニア層、インテリ層、有産層など限定的といえる。アメリカ市場は全体的には合理性追求型ということが実感できる。
また日本でのハイブリッドカーブームは、年間走行距離から考えて多分にイメージ的な要素が強いと思うが、走行距離が長いアメリカでは日本以上に燃費性能に敏感になっていると感じられる。
アメリカでは、ここ2年ほどでダウンサイジングが急激に進行していることもそんな切実な背景があるからだろう。いまや、GMのフォードも2.0Lターボを採用してきている。
コンシューマーズ・ユニオンは広い範囲の商品を比較調査しているが、クルマに関しても専用のテスト施設を持ち、専門家が厳しいテストを行うことで知られており、大きな影響力を持っている。
トップピックスカーは、その年のモデルのカテゴリー別のベストセレクトという意味だ。
2012年モデルのカテゴリー別のベストカーは次の通り。その評価法も、独自テストに加え、市場での評価を加味している。
・スモールカー
スバル･インプレッサ：新型モデルで、俊敏なハンドリング、上級車的な乗り心地で長距離にも適し、27MPGの燃費は4WD車では傑出している。リヤシートも含めて室内は広く、取り扱いも容易で、視界も優れている。唯一の弱点はノイズがやや気になる点だ。信頼性は旧型と同様にアベレージ以上を期待できる。昨年ベストカーに選ばれたヒュンダイ･エラントラは数千ドル安く、燃費もやや勝り、依然として推奨車だが、4WDの設定はない。
・ファミリーセダン（アメリカにおける普通サイズで、日本では大型セダン）
トヨタ・カムリ･ハイブリッド：新型カムリ･ハイブリッドはカテゴリートップの38MPGの燃費がまず評価された。快適な乗り心地、ゆとりのある静粛な室内スペース、スポーティではないとしながらも動力性能も評価された。
・スポーティカー
フォード・ムスタング：強力な加速力と5.0L・V8エンジンならではのサウンドが評価され、このクラスとしては燃費もよいとされている。また3.7LのV6エンジン車でも走りは文句なく、燃費はV8よりさらに優れている。しかし、パワーより、俊敏なハンドリング、きっちりとした乗り心地、座り心地のよいフロントシート、スポーティカーとしてよくまとまったパッケージングも多角評価されている。ただし、リヤシートは窮屈で緊急用。
・手頃な価格のファミリーセダン（コストパフォーマンスの優れたセダン）
ヒュンダイ・ソナタ：昨年のベストカーとなった日産アルティマはモデルチェンジが近いため除外し、カムリ･ハイブリッドより安価な4気筒エンジン搭載のソナタを選択した。2万2000ドル以下でありながら広い室内、装備が優れ、ソフトな乗り心地、俊敏なハンドリングで、燃費も27MPGと優れている。クーペのようなデザインだが、リヤシートはかなり広く、後方視界も優れている。
・小型SUV(日本では中型SUV)
トヨタRAV4：性能、燃費、使い勝手の良さなどの総合評価で選ばれた。室内は広く、乗り心地は快適でハンドリングのレスポンスもよく、信頼性の高さも高評価だ。4気筒エンジン車は燃費もこのクラストップ。またV6エンジンはより加速も優れ、燃費も4気筒モデルより1マイルしか劣らない。オプションのサードシートは狭いが、意外に役立つ。
・ファミリー・ミニバン（日本における大型ミニバン）
トヨタ・シエナ（V6)：この多用途ミニバンは、広く使いやすい室内、最大8名乗車といった特徴で、用途によく合致している。ハンドリングは今ひとつだが、乗り心地や燃費で高いポイントを得ている。このクラス唯一の4WDも選択できるが、信頼性はいまひとつのため、FFモデルを推奨する。（シエナはカムリのプラットフォームを使用しホイールベース3030mm、全長5085mmというミニバン）
・スポーツセダン
インフィニティG（スカイライン）：ラグジュアリーさとドライビングプレジャーの両立は他車に抜きん出ている。俊敏なハンドリング、痛快な加速、快適でよく作りこまれたインテリアは、各セダンの中で最多得点の1台で、6年連続でベストカーとなった。このクルマは市街地でも高速道路でも自分の手足のように扱うことができる。小ぢんまりしたキャビンとやや狭いとランクがやや弱みだ。もっとも安価なG25はそれほど動力性能は高くないが燃費は+3マイルで、パッケージもG37と大部分は共通。FR、4WDを選択できる。
・グリーンカー（エコカー）
トヨタ･プリウス：44MPGの燃費は依然としてハイブリッド車ではトップ。ワゴンのプリウス･アルファは41MPG。広い室内、快適な乗り心地、視界のよさも評価された。またプラグイン･ハイブリッドやEVより安価なことも評価されている。
・ピックアップ･トラック
シボレー・アヴァランチ：実用性、多用途性でベスト。乗り心地っがよく室内は静粛だ。
室内後方のパーティションは折り畳むことができ、長尺荷物を積むにも便利だ。3分割の荷台カバーは悪天候時や積載物をこてするために有用だ。後方の死角を解消するためリヤビューカメラを装備することを推奨する。
ファミリーSUV
トヨタ･ハイランダー：昨年のキア・ソレントV6に代わりハイランダーをトップにした。
洗練され、快適で、静粛なこのSUVは、テストでクラスのトップの得点であり、平均以上の信頼度を持っている。セカンドシートは広いがサードシートは窮屈だ。V6モデルの燃費は18MPGで、ハイブリッド・モデルは27MPGでSUVトップ。(ハイランダーはRXベースの大型SUV)
こんな感じで、いわゆるプレミアムカー･クラスは皆無だ。アメリカでの一般的な評価は、やはりコストパフォーマンス軸がメインであり、ブランドに対するこだわりはほとんどない。
こだわりが強いのはマニア層、インテリ層、有産層など限定的といえる。アメリカ市場は全体的には合理性追求型ということが実感できる。
また日本でのハイブリッドカーブームは、年間走行距離から考えて多分にイメージ的な要素が強いと思うが、走行距離が長いアメリカでは日本以上に燃費性能に敏感になっていると感じられる。
アメリカでは、ここ2年ほどでダウンサイジングが急激に進行していることもそんな切実な背景があるからだろう。いまや、GMのフォードも2.0Lターボを採用してきている。
電気機械式パワステ EPS apa
ボッシュとZF社がコラボして販売している、電気機械式パワーステア、「EPS apa」は最初にBMWで採用されたが、あっという間に他のメーカーも採用を開始し、BMW以外にメルセデス、アウディも採用し始めている。
どうやらこのシステムが現状ではベストという判断でのようだ。
もちろん自動車メーカーごとに微妙にチューニングは異なり、フィーリングも同じではないが。
日本の自動車メーカーもこのシステムを評価し、相当にレベルが高いと判断しているようだが、まだ採用に動い
たメーカーはない。
EPS apaは、通常のラック&ピニオンの反対側にリサーキュレーティングボール式のアシスト軸を備え、別軸にある
モーターでベルト駆動するシステムで、大トルクを発生できる、モーター駆動によるフリクションが最小で、チュ
ーニングの余地が大きい、キックバックが小さい･･･といった特徴から、SUV、スポーツカー、大型セダン向けとさ
れているが、今ではBMW 1シリーズにまで採用が及んでいる。
電気機械式という名称はBMWが使い始めたのだが、要するにピニオンギヤでラックを動かす機構はメカニカルで、
ベルト駆動側は電気式、という意味のようだ。
このシステムのミソは一定のヒステリシスを持つベルトとリサーキュレーティングボールにある。
トヨタ86、スバルBRZの詳細
2月2日、トヨタ86、3日がスバルBRZの発表日となった。発売はスバルが3月末、トヨタは4月初旬とされている。
型式名はトヨタがZN6、スバルがZC6だ。
価格は250万円、290万円の2グレードと競技ベース車が200万円。と競技ベース車は最小の装備で、バンパーなど外装塗装もなしだが、エントリーグレードはマニュアル･エアコン、トップグレードだけがオートエアコンで、オーディオはすべてなしといった仕様だ。
価格設定から見て、やはりかなりメーカーの収益性は低いと考えられる。
トヨタは月販1000台、スバルは450台の計画だ。
さすがのトヨタもスバルの数倍といった販売台数を狙わなかったのは、販売部門は冷静
なのだろう。
メインターゲットは40歳代以上になるだろう。
トヨタは全チャネルで販売を行い、さらに主要店舗にエリア86と名付けたスポーツコーナーを設ける計画だ。かつて主要なネッツ店でカスタマイズコーナーを設けたもののあまり機能しなかった。販売店の人材育成は必須だろうが、これには時間がかかる。
モータースポーツ分野では、N０、N1などのワンメイクレースを来年から行う計画だ。当然ながらスポーツキットなども早い時期に設定されるだろう。
販売店の整備部門では、スバルの水平対向エンジン用のトレーニングも行われているはずだ。スバル側は問題ないのだが、点火プラグの交換作業やオイル交換など基本的なところでかなり混乱があるかも。点火プラグの交換は、このクルマではフロントサイドフレームの部分に位置するため、フレームと点火プラグ部の隙間はきわめて狭く、ソケットレンチの軸を切ったりしないと作業は難しい。上側からはかなりなれないと無理で、通常はリフトアップしての作業になる。
オイル交換も、直4よりはオイルの抜きにかなり時間がかかる。
ホイールは、PCD100mm、オフセット48mm。幅は8Jくらいまでは問題なく装着できそう。
ホイール･アライメントは、トー角はフロントリヤともにゼロ、キャンバー角も5〜10分くらいでほとんどゼロに近い。これまでのスバル車はフロントで30分位のネガティブが付いていたのだが･･･
またフロントのハブブラケットにキャンバー調整ボルトが付いていないので、キャンバー調整ができないことになる。現実的には、従来のスバル車の偏芯ボルトは使えそうだが。
エンジンのアンダーカバーはかなり大型のアルミ板で、板厚保も1.5mmくらいはある。しかも、多数のボルトでメンバー、フレームに取り付ける形になっており、エンジンルーム下側の剛性を高める役割を持っている。ただボルトはもう少し強度の高いものに変えたほうがベターだろう。
ボディ全体の高さを抑えたデザインのため、ストラットの長さが通常のクルマよりかなり短いので、ダンパー本体としてはかなり厳しい条件になっている。
ストローク全体は200mmていどは確保しているのだろうが、縮み側で見ればウレタン･バンプラバーが入っているのでフリーのストロークは20mmくらい。だからバンプラバー込みで考えないと足回りのセッティングは難しい。
このような条件だと、後付けのダンパーの多くは、オイル容量が少ないこともありきわめてフリクションの大きな、動きが渋く、過大な減衰力のダンパーが主流になりそうで、いわゆる動かないダンパーが多数派になりそうな気配だ。
ブレーキ系などは従来のスバル車の部品が問題なく装着できるはずだ。
新型車雑感
トヨタからヴィッツをベースにしたハイブリッドカー、アクアが発売された。
アクアは日本だけでなく、北米、ヨーロッパでも展開しようと考えている世界戦略車だ。しかしヨーロッパではトヨタのハイブリッドに対するイメージは日米ほど高くないので、やはり主戦場は日米だろう。
アクアは、ホンダのフィットシャトル･ハイブリッドの対抗馬の意味もある。トヨタはホンダの動向に過剰に反応する傾向が強く、3代目プリウス発売時もインサイトを意識しすぎて、価格を当初の計画より押さえたため、昨年末に価格を上げるという結果をもたらしている。
しかしホンダはトヨタとはもともとハイブリッド戦略が異なり、単一ユニットを使用して短期間で多車種展開を行うことであっり、これはある程度成功したといえる。2011年末の時点で、日本での販売実績では全販売台数の50%が
ハイブリッドになっているそうだ。
しかしホンダは、最近急激に舵を切り、ベースエンジンすべてを今後3年程度で新世代化させることを決めた。採用技術は直噴化、ミラーサイクル技術の導入がメインである。
トヨタはTHS�兇魑羔砲離魯ぅ屮螢奪疋轡好謄爐醗銘嵒佞院△気蕕縫▲�アはヨーロッパにおけるコンパクト・ディーゼルターボを上回る燃費を狙い、世界一の燃費を目指している。
プリウスは、日本やアメリカでの実用燃費は高速走行モードで25km/Lていどだが、アクアの実用燃費は30km/Lあたりになるのだろうか？ ヨーロッパは走行速度域がもう少し高いので、実用燃費も少し下がり、現地の最新コンパクト・ディーゼルターボといい勝負だろう。
アクアは今後10年間の基準になるクルマとされているが、一方でトヨタのベースエンジンの新世代化は遅れをとっているのが気にかかる。
新世代エンジンとしては、スバルが東京モーターショーで発表した次世代エンジン、1.6Lターボがヨーロッパ流の
ダウンサイジング･コンセプトを忠実に追及したエンジンとして注目できる。
新開発のFB16型をベースに、小型ツインスクロールターボを装備し、極低回転で最大トルクを発生させ、ワイドは変速比幅のトランスミッションと組み合わせることで、100km/hを1700〜1800回転で走行できるようにするようだ。
ダウンサイジングコンセプトでは、排気量ダウンだけでなく、極低回転域で最大トルクを発生させ、なおかつこれを生かすためのきわめて変速比幅の広いトランスミッションが不可欠となる。
スバルはLUK社のチェーン式CVTを使用することで変速比幅が6.3を達成している。これに匹敵するのはJATCO製の副変速機付きのCVTのみだが、これはトルク容量に制限がある。
このため、これから登場する日産の中型モデルはスバルと同様にLUK社のチェーンを採用した大容量CVTを採用するといわれている。
アクアは日本だけでなく、北米、ヨーロッパでも展開しようと考えている世界戦略車だ。しかしヨーロッパではトヨタのハイブリッドに対するイメージは日米ほど高くないので、やはり主戦場は日米だろう。
アクアは、ホンダのフィットシャトル･ハイブリッドの対抗馬の意味もある。トヨタはホンダの動向に過剰に反応する傾向が強く、3代目プリウス発売時もインサイトを意識しすぎて、価格を当初の計画より押さえたため、昨年末に価格を上げるという結果をもたらしている。
しかしホンダはトヨタとはもともとハイブリッド戦略が異なり、単一ユニットを使用して短期間で多車種展開を行うことであっり、これはある程度成功したといえる。2011年末の時点で、日本での販売実績では全販売台数の50%が
ハイブリッドになっているそうだ。
しかしホンダは、最近急激に舵を切り、ベースエンジンすべてを今後3年程度で新世代化させることを決めた。採用技術は直噴化、ミラーサイクル技術の導入がメインである。
トヨタはTHS�兇魑羔砲離魯ぅ屮螢奪疋轡好謄爐醗銘嵒佞院△気蕕縫▲�アはヨーロッパにおけるコンパクト・ディーゼルターボを上回る燃費を狙い、世界一の燃費を目指している。
プリウスは、日本やアメリカでの実用燃費は高速走行モードで25km/Lていどだが、アクアの実用燃費は30km/Lあたりになるのだろうか？ ヨーロッパは走行速度域がもう少し高いので、実用燃費も少し下がり、現地の最新コンパクト・ディーゼルターボといい勝負だろう。
アクアは今後10年間の基準になるクルマとされているが、一方でトヨタのベースエンジンの新世代化は遅れをとっているのが気にかかる。
新世代エンジンとしては、スバルが東京モーターショーで発表した次世代エンジン、1.6Lターボがヨーロッパ流の
ダウンサイジング･コンセプトを忠実に追及したエンジンとして注目できる。
新開発のFB16型をベースに、小型ツインスクロールターボを装備し、極低回転で最大トルクを発生させ、ワイドは変速比幅のトランスミッションと組み合わせることで、100km/hを1700〜1800回転で走行できるようにするようだ。
ダウンサイジングコンセプトでは、排気量ダウンだけでなく、極低回転域で最大トルクを発生させ、なおかつこれを生かすためのきわめて変速比幅の広いトランスミッションが不可欠となる。
スバルはLUK社のチェーン式CVTを使用することで変速比幅が6.3を達成している。これに匹敵するのはJATCO製の副変速機付きのCVTのみだが、これはトルク容量に制限がある。
このため、これから登場する日産の中型モデルはスバルと同様にLUK社のチェーンを採用した大容量CVTを採用するといわれている。
トヨタ86 スバルBRZのアウトライン
27日に富士スピードウェイで開催されたトヨタ・ガズー・レーシング・フェスティバル2011（TGRF2011）で、サプライズとして豊田章男社長が自らステアリングを握って登場し、「86」のデビューを宣言するという演出が行われた。
86、BRZの大まかなスペックも公表され、ようやく全貌が明らかになりつつある。ちなみに車名バッジは数字の86の両側に水平対向エンジンのピストンを図案化したもの。
トヨタ86という車名は、1983年に発売されたAE86型レビン/トレノに由来することは間違いない。ただし、AE86自体は当時としてはハイパワーの4A-GE型1.6Lエンジンを搭載し、装備を充実させた小型GT的な性格でスポーツカーという位置付けではない。しかし、このモデルの型式名をそのまま使用するというのも前代未聞だ。
そのため今回の86のルーツは1965年に発売されたトヨタ・スポーツ800（UP15)とされている。このクルマは、当初からスポーツカーとして企画され、空冷･水平対向2気筒エンジンを搭載したFRモデルだった。
一方、デザインにはトヨタ2000GTがモチーフとされている。
このようなやや強引なストーリーだが、トヨタ86はトヨタのDNAを受け継いだスポーツカーとされる。同じ形態を取る、スペシャルティカーのクーペではないという。
トヨタはセリカが2006年に、MR-Sが2007年に生産終了して以来、スポーツ系モデルは皆無という状態になっていた。このため2005年頃から商品企画部ではトヨタにおけるスポーツ・ブランドの消滅を危惧し、新たなスポーツブランドの立ち上げの研究が行われていた。これが、2005年の富士重工との業務提携を機に実現することになる。
今回の86の製品企画は2007年にほぼまとめられ、2008年4月に86となるスポーツモデルの共同開発が発表された。トヨタではトヨタ･スポーツ800は関東自動車に開発委託するなど、各種のクルマを外部企業に開発委託しているが、富士重工の場合は独立した自動車メーカーでる点では異色の組み合わせといえる。
今回の86では、商品企画、デザインはトヨタが担当し、設計、開発、製造は富士重工が担当するという役割分担となった。したがってエンジンはスバルの最新版のFB20型をベースに、86専用にボア･ストロークを専用開発。スバルではEJ20型の自然吸気エンジンでは190psを発揮するエンジンは以前にBL/BP型レガシィ用に搭載した実績があるが、今回は低中速を重視したロングストロークのFB型がベースのため、高回転用にボア･ストロークを変更する必要があったわけだ。結果的には、ヨーロッパ向けの水平対向4気筒ディーゼルと同じボア･ストロークになっている。
また出力と排ガス性能を両立させるために、トヨタのD4-S、つまり直噴＋ポート噴射のデュアルインジェクター方式としているので、シリンダーヘッドも新開発となり、事実上の専用エンジンとなっている。
D4-Sの直噴の噴射圧は150気圧、ポート噴射は通常の燃圧という2系統。
またエンジンの搭載位置が下がったため、オイルパンはやや扁平化され、内部にバッフルを追加している。
エンジンは高回転化され、200ps/7000回転、205Nm/6600回転。許容回転数は7500回転で、トルク特性も含めて高回転型に見えるが、ピーク値はともかくかなり低速からトルクを出していると見られる。圧縮比は12.5。もちろんプレミアムガソリンを使用する。トヨタ側は200psの出力に相当こだわったようで、スバル側は180〜190psを想定していたが,D4-Sの採用で200psとなった。
またこの新型エンジンは、従来のスバル･エンジンは後方吸気と違って前方吸気に変更されている。これはエンジン搭載位置が後退しているため取り回しの上での必然だまた
ラジエーター上部から走行風圧をそのまま取り込む前方房外吸気になっている点も注目だ。水平対向エンジンのため、等長吸気となるが、排気系も近年のスバル･エンジンと同様に等長排気とされている。
なおこのエンジンは、サウンドクリエーターを装備し、吸気の脈動を拾って級気音を増幅して室内に流すという吸気音メインのサウンド演出を行っている。
シャシーはスバルのプラットフォームだが当然ながらFR駆動用にかなりの手直しをしている。フロントのストラット式、リヤのダブルウイッシュボーンはスバルの現行モデルと同じ。フロントダンパーのアッパーマウント位置の低下、タイヤとストラットとの干渉を避けるためにキングピン傾斜角の直立化などが行われているはず。同時にAWDよりホイールベースが短縮されている分だけ、フロントのロアアームは上下逆転させ、取り付け位置も変更されている。
エンジン搭載位置はAWDのスバル車と比べて240mm後退し、搭載高さも120mmダウンしている。前者はフロントデフが不要な分だけ後退させ、後者は前輪駆動用のドライブシャフトの取り出しが不要な分だけ下げられるというわけだ。
この結果、86の重心高さは460mmで、オイルパンのないドライサンプ式エンジンの本格スポーツカーと同等レベルになっている。この点が86の最大の訴求点になっており、ハンドリングのアドバンテージになっている称しているのだ。VSC(ESP)は、ノーマル、スポーツ、OFFの3モードに切り替えられるようになっている。
タイヤは市販バージョンでは16インチ（205/55R16）、17インチ（215/45R17）がメインだが、オプションで215/40R18、225/40R18とされている。
パワーステアは電動式で、ギヤ比は13:0とクイックな設定。これはスバルのスポーツモデルのギヤ比だが、トヨタとしては異例のクイック比といえる。
86は低重心によりフロントのグリップを高めることになり、リヤは横力トーイン変化特性によりグリップ・コントロールの幅を広げているものと考えてよい。このあたりをスイートスポットの広いハンドリングと表現しているのだろう
またエンジン搭載位置が後退して、フロントアクスル上に位置するため、前後荷重配分は53：47になっている。バッテリーはエンジンルーム内に。
トランスミッションはアイシン製の6MTと6ATで、ATはスポーツATとしてダイレクトシフトを追求。またシフト制御モードは、ノーマル、スポーツ、スノーとMモードをスイッチで選択できる。
MTもシフトシーフィーリング、品質を追求してかなりの部品を新設計しているという。
車両重量は1250kg前後と見られる。
リヤデフにはトルセンLSDを装備する。
デザイン的には、水平対向エンジンならではの低いボンネットと、強い表情のフロントマスクをしているものの、ロングノーズのクーペ･スタイルとしてまとめられている。フロントマスクは「キーン･ルック」と呼んでいる。またBRZはヘキサゴン･グリルとし、ヘッドライトの中央寄りをバンパーでカバーすることで86とはかなり表情が異なっている。なおヘキサゴングリルにはスプレッドウイングは設けられないようだ。
ボディの特徴は、ルーフは中央部を凹計上にしたパゴダルーフ。ボンネットはアルミ製にしている。またルーフサイドレールなどは980Mpa以上の超高張力鋼板を使用するなどは、スバル設計であることがわかる。
また空力性能は、フロア下を成型パネルでカバーするなどにより、Cd=0.27と優れたレベルになっている。
インテリアは機能性を重視しながらもシンプルにまとめられ。極端なドライバーオリエンテッド･デザインとはしていない。ドアトリムは、カスタマイズできるようにニーパッドやショルダーパッドは脱着式になっているのが特徴。
メーターパネルは中央に大型のタコメーターを配置し、スピードメーターはやや小径だ。
またステアリングホイールは、トヨタ初の365mm径となっている。またステアリングポストはチルト&テレスコピックとしている。
シートはセミバケットタイプで、着座位置は地上高400mmと、意識的に低められ、スポーツカーらしさを強調。シートスライド量は240mm。
シートは4座席とされているが事実上は2+2である。
なお、日本ではこのFR駆動の2ドアクーペというパッケージは、一般ユーザー向けではなく、限られたマニア層狙いとなり、年齢層は45歳以上といったところだろう。
アメリカではトヨタは若者向けのサイオン・ブランドで販売するようだ。
また、このトヨタ86/スバルBRZ用のプラットフォームとパワートレーンを使用して4度セダンやクロスオーバーカーといったバリエーションを展開することで採算ラインに乗せると推測できる。
86、BRZの大まかなスペックも公表され、ようやく全貌が明らかになりつつある。ちなみに車名バッジは数字の86の両側に水平対向エンジンのピストンを図案化したもの。
トヨタ86という車名は、1983年に発売されたAE86型レビン/トレノに由来することは間違いない。ただし、AE86自体は当時としてはハイパワーの4A-GE型1.6Lエンジンを搭載し、装備を充実させた小型GT的な性格でスポーツカーという位置付けではない。しかし、このモデルの型式名をそのまま使用するというのも前代未聞だ。
そのため今回の86のルーツは1965年に発売されたトヨタ・スポーツ800（UP15)とされている。このクルマは、当初からスポーツカーとして企画され、空冷･水平対向2気筒エンジンを搭載したFRモデルだった。
一方、デザインにはトヨタ2000GTがモチーフとされている。
このようなやや強引なストーリーだが、トヨタ86はトヨタのDNAを受け継いだスポーツカーとされる。同じ形態を取る、スペシャルティカーのクーペではないという。
トヨタはセリカが2006年に、MR-Sが2007年に生産終了して以来、スポーツ系モデルは皆無という状態になっていた。このため2005年頃から商品企画部ではトヨタにおけるスポーツ・ブランドの消滅を危惧し、新たなスポーツブランドの立ち上げの研究が行われていた。これが、2005年の富士重工との業務提携を機に実現することになる。
今回の86の製品企画は2007年にほぼまとめられ、2008年4月に86となるスポーツモデルの共同開発が発表された。トヨタではトヨタ･スポーツ800は関東自動車に開発委託するなど、各種のクルマを外部企業に開発委託しているが、富士重工の場合は独立した自動車メーカーでる点では異色の組み合わせといえる。
今回の86では、商品企画、デザインはトヨタが担当し、設計、開発、製造は富士重工が担当するという役割分担となった。したがってエンジンはスバルの最新版のFB20型をベースに、86専用にボア･ストロークを専用開発。スバルではEJ20型の自然吸気エンジンでは190psを発揮するエンジンは以前にBL/BP型レガシィ用に搭載した実績があるが、今回は低中速を重視したロングストロークのFB型がベースのため、高回転用にボア･ストロークを変更する必要があったわけだ。結果的には、ヨーロッパ向けの水平対向4気筒ディーゼルと同じボア･ストロークになっている。
また出力と排ガス性能を両立させるために、トヨタのD4-S、つまり直噴＋ポート噴射のデュアルインジェクター方式としているので、シリンダーヘッドも新開発となり、事実上の専用エンジンとなっている。
D4-Sの直噴の噴射圧は150気圧、ポート噴射は通常の燃圧という2系統。
またエンジンの搭載位置が下がったため、オイルパンはやや扁平化され、内部にバッフルを追加している。
エンジンは高回転化され、200ps/7000回転、205Nm/6600回転。許容回転数は7500回転で、トルク特性も含めて高回転型に見えるが、ピーク値はともかくかなり低速からトルクを出していると見られる。圧縮比は12.5。もちろんプレミアムガソリンを使用する。トヨタ側は200psの出力に相当こだわったようで、スバル側は180〜190psを想定していたが,D4-Sの採用で200psとなった。
またこの新型エンジンは、従来のスバル･エンジンは後方吸気と違って前方吸気に変更されている。これはエンジン搭載位置が後退しているため取り回しの上での必然だまた
ラジエーター上部から走行風圧をそのまま取り込む前方房外吸気になっている点も注目だ。水平対向エンジンのため、等長吸気となるが、排気系も近年のスバル･エンジンと同様に等長排気とされている。
なおこのエンジンは、サウンドクリエーターを装備し、吸気の脈動を拾って級気音を増幅して室内に流すという吸気音メインのサウンド演出を行っている。
シャシーはスバルのプラットフォームだが当然ながらFR駆動用にかなりの手直しをしている。フロントのストラット式、リヤのダブルウイッシュボーンはスバルの現行モデルと同じ。フロントダンパーのアッパーマウント位置の低下、タイヤとストラットとの干渉を避けるためにキングピン傾斜角の直立化などが行われているはず。同時にAWDよりホイールベースが短縮されている分だけ、フロントのロアアームは上下逆転させ、取り付け位置も変更されている。
エンジン搭載位置はAWDのスバル車と比べて240mm後退し、搭載高さも120mmダウンしている。前者はフロントデフが不要な分だけ後退させ、後者は前輪駆動用のドライブシャフトの取り出しが不要な分だけ下げられるというわけだ。
この結果、86の重心高さは460mmで、オイルパンのないドライサンプ式エンジンの本格スポーツカーと同等レベルになっている。この点が86の最大の訴求点になっており、ハンドリングのアドバンテージになっている称しているのだ。VSC(ESP)は、ノーマル、スポーツ、OFFの3モードに切り替えられるようになっている。
タイヤは市販バージョンでは16インチ（205/55R16）、17インチ（215/45R17）がメインだが、オプションで215/40R18、225/40R18とされている。
パワーステアは電動式で、ギヤ比は13:0とクイックな設定。これはスバルのスポーツモデルのギヤ比だが、トヨタとしては異例のクイック比といえる。
86は低重心によりフロントのグリップを高めることになり、リヤは横力トーイン変化特性によりグリップ・コントロールの幅を広げているものと考えてよい。このあたりをスイートスポットの広いハンドリングと表現しているのだろう
またエンジン搭載位置が後退して、フロントアクスル上に位置するため、前後荷重配分は53：47になっている。バッテリーはエンジンルーム内に。
トランスミッションはアイシン製の6MTと6ATで、ATはスポーツATとしてダイレクトシフトを追求。またシフト制御モードは、ノーマル、スポーツ、スノーとMモードをスイッチで選択できる。
MTもシフトシーフィーリング、品質を追求してかなりの部品を新設計しているという。
車両重量は1250kg前後と見られる。
リヤデフにはトルセンLSDを装備する。
デザイン的には、水平対向エンジンならではの低いボンネットと、強い表情のフロントマスクをしているものの、ロングノーズのクーペ･スタイルとしてまとめられている。フロントマスクは「キーン･ルック」と呼んでいる。またBRZはヘキサゴン･グリルとし、ヘッドライトの中央寄りをバンパーでカバーすることで86とはかなり表情が異なっている。なおヘキサゴングリルにはスプレッドウイングは設けられないようだ。
ボディの特徴は、ルーフは中央部を凹計上にしたパゴダルーフ。ボンネットはアルミ製にしている。またルーフサイドレールなどは980Mpa以上の超高張力鋼板を使用するなどは、スバル設計であることがわかる。
また空力性能は、フロア下を成型パネルでカバーするなどにより、Cd=0.27と優れたレベルになっている。
インテリアは機能性を重視しながらもシンプルにまとめられ。極端なドライバーオリエンテッド･デザインとはしていない。ドアトリムは、カスタマイズできるようにニーパッドやショルダーパッドは脱着式になっているのが特徴。
メーターパネルは中央に大型のタコメーターを配置し、スピードメーターはやや小径だ。
またステアリングホイールは、トヨタ初の365mm径となっている。またステアリングポストはチルト&テレスコピックとしている。
シートはセミバケットタイプで、着座位置は地上高400mmと、意識的に低められ、スポーツカーらしさを強調。シートスライド量は240mm。
シートは4座席とされているが事実上は2+2である。
なお、日本ではこのFR駆動の2ドアクーペというパッケージは、一般ユーザー向けではなく、限られたマニア層狙いとなり、年齢層は45歳以上といったところだろう。
アメリカではトヨタは若者向けのサイオン・ブランドで販売するようだ。
また、このトヨタ86/スバルBRZ用のプラットフォームとパワートレーンを使用して4度セダンやクロスオーバーカーといったバリエーションを展開することで採算ラインに乗せると推測できる。
FT-86とスバル BRZ
↑ FT-86CONCEPT��
今年の東京モーターショーの主役は間違いなく、トヨタFT-86、スバルBRZだろう。
いずれの外観もショー当日までベールに包まれている。
とはいえ、FT-86 のエクステリアはすでに海外のショーで何度も出展されたFT-86コンセプトそのもので、コンセプトモデルでは装着タイヤサイズが大径だったこと、フロントグリルやバンパーが市販仕様と異なるといったていどだろう。また、FT-86そのものが10月にニュルブルクリンクで開催されたVLN4時間レースにも出場している。この時点でタイヤは215/45R17と判明している。
FT-86、スバルBRZは商品企画がトヨタ、デザインはトヨタ･ヨーロッパ、設計、開発、製造がスバルで行われるという役割分担になっており、エクステリアデザインもトヨタ版とスバル版ではフリルやバンパーなどが異なるようだ。
エンジンは、スバル製の水平対向4気筒2.0Lで、スバルの新世代エンジン、ロングストロークのFB20型をベースにボア･ストロークを86.0×86.0mmとスクエアにしたもの。燃料噴射は直噴とポート噴射を併用するトヨタD4-Sとするなど、事実上の専用エンジンだ。その狙いは、低中速性能に特化したFB20型をより高回転･高出力型に変貌させるためで、最高回転数は7500回転ていどとなる。
出力は180〜190psレベルだろう。
プラットフォームは新型インプレッサ用に手を加えたもので、サスペンションはフロントがストラット式、リヤはダブルウイッシュボーンで、インプレッサとほぼ共通だ。
フロント･ストラットのキャスター角が4WDのインプレッサと同等で、FR駆動としてはかなり小さいのが気になるところだ。キャスター角、側面視でのホイールセンターオフセット
などはFRに対するこだわりが表現できるところなのだが。
トランスミッションはアイシン製の6MT、6AT。理やデフもアイシン製だろう。
コンセプトとしてはFR駆動方式の4座席クーペで、水平対向エンジンによる低重心の走りがアピールポイントとしたスポーツクーペとしているが、走りにこだわったスポーツモデルなのか、往年のスペシャルティカージャンルの再来なのか、これはマーケットが判断することになるだろう。
2ドアクーペというパッケージでは、大きな桁での量販は難しいのは自明だ。
そのためなのか将来的には「86」はトヨタの新たなブランドにするというビジョンがあり、4ドア版やクロスオーバーまで展開されるという噂も流れている。
そういうわけで、今回のベースモデルは来春発売だが、それよりむしろ興味はこれをベースにしたGAZOO仕様やスバルSTI仕様が気になる。
↑11月16日に開幕したロスアンゼルスオートショーに出展されたスバルBRZ・STIコンセプト。グリル、ボディサイドなどは市販のBRZと異なる。
三菱 新MIVEC
三菱自動車はマイナーチェンジしたRVR、ギャラン・フォルティス、ギャラン・フォルティス・スポーツバックに、新開発の4気筒MIVECエンジンとアイドルストップ機能（三菱はオートストップ＆ゴー=AS&Gと呼ぶ）を採用した。
注目の新エンジンは従来の4B10型から4J10型への名称が変わっている。4B10型は三菱、ダイムラークライスラー（当時）、ヒュンダイが共同開発したワールドエンジンだが、新しい4J10型はボア･ストローク、1.8Lの排気量は4B10型を継承しているものの、次世代エンジンとして新たに開発されている。
4B10型はDOHC・16バルブであったが、4J10型はローラーロッカーアームを使用したSOHCに変更。そしてそのバルブ駆動系に新MIVEC（三菱の可変動弁システムの総称として使用される）を組み込み、吸気バルブの連続可変リフト、吸排気バルブの連続可変タイミング機構を一体化させた。
吸気側のバルブリフト量、開弁期間、開閉タイミングを、ひとつの機構で機械的に連動する構造としているので、同時かつ連続的に可変させることができ、理想的なバルブ制御を実現。吸入空気量を従来のスロットルバルブではなく、吸気バルブの制御によっても調整するたきわめてシンプルな構造にした点が画期的だ。もちろん低回転
向けエンジンに特化した技術といえる。
今回の開発はエンジンの軽量化の徹底、燃費、排ガス性能の向上を目指したもので、ピークパワー、最大トルクなど出力特性は従来の4B10型と同じであるが、10･15モード燃費は15.2km/Lから17.0km/Lに、JC08モードでは13.8km/Lから15.8km/Lにと12%〜14%改善されている。
ポンピング損失を大幅に低減できる吸気バルブの連続可変リフトシステムは、BMWのバルブトロニック、トヨタのバルブマチック、日産のVVEL、フェアットグループのマルチエアなどで実現されているが、これらはすべてDOHCで、連続可変リフトシステム以外に吸排気のカムシャフトに連続可変バルブタイミングシステムも装備している。つまりふたつのシステムが必要でそれらを協調制御する必要があった。
今回の三菱4J10型は、SOHC16バルブを採用し通常のカムの上にスイングカムシャフトとスイングカム、センターロッカーアームを追加し、センターロッカーアームの作動角度をモーターで変化させることで吸気バルブの連続可変リフトを実現するとともに、吸排気バルブの開閉時期、タイミングも同時に変化させ、吸気バルブのリフト量が小さくなるにつれて吸排気バルブの開き、閉じともに早められるのがポイントだ。
これにより、低負荷域では早閉じのミラーサイクルとして機能しポンピング損失を減らすようにしている。一方で、中・高負荷時には吸気遅閉じ、排気遅開きとすることでポンピング損失の抑制、爆発エネルギーの回収率向上、オーバーラップの拡大による内部EGR効果の増大を行う。
したがって、4B10型は外部EGRシステムを備えていたが、4J10型では廃止している。
また4J10型は、バルブリフトとバルブタイミングの可変化をモーターで行うため、油圧式の可変バルブタイミング機構より応答速度が向上している。
このシステムはSOHCの動弁機構に可変機構を組み込むことで軽量コンパクトにまとめられるメリットがあり、従来のDOHCエンジンと同じ高さに抑えられているため、マイナーチェンジで新エンジンを問題なく搭載できている。
この新エンジンは吸気バルブの連続可変システムにより吸気量をコントロールするが、スロットルバルブは残されている。このスロットルは、通常はフルオープンで、アイドリング時にはスロットルを閉じて吸気気圧を下げ冷間時の燃料の気化を促進したり、ブレーキ用の負圧、ブローバイガスを吸い込むための負圧を作るなどの目的でのみ作動するのは他の可変バルブリフトエンジンと同様である。
4J10型の燃焼室は吸気バルブが低リフト時、つまり低負荷、低速時には吸気流速を高めてタンブル流(縦渦）を強めるために、燃焼室端部側にシュラウド形状を設けて気流を阻止し、燃焼室の中央側に吸気の気流を集中させるようにエアガイド形状を設置している。
このため、低負荷、低速時でも吸気流の速度が高く、燃焼速度を高く保つことができるようになっているのも特筆できる。
圧縮比は従来の10.5をさらに高めれ、10.7となっている。
このように4J10型は、燃費や排ガス性能を重視した新型エンジンと位置付けられ、今後は標準エンジンとして採用を拡大して行くのだろう。
ドイツ主導のEV用充電システム規格
10月12日〜13日、ドイツのバーデンバーデンで第15回「nternational VDI Congress」
（VDI=ドイツ技術者協会が主宰する国際会議）が開催された。ドイツ技術者協会（VDI)は国際自動車技術者連盟の傘下にある団体だ。
この会議で、アウディ、BMW、ダイムラーベンツ、ポルシェ、フォルクスワーゲンのドイツ自動車メーカー5社が合意した「統合充電システム」が公開された。
この統合充電システムは、上記のドイツ5メーカーだけではなく、フォード、GMとの緊密な協力を通じて開発されたものだ。
ドイツの5メーカーは2010年9月に充電システムの規格を統一することに合意したことはAuto Proveで既報だが、これがアメリカ勢も巻き込んだ上で、具体的なシステムをついに公開しわけである。
この新たな単一の車両側充電ポートを装備することで、既存のすべての充電方式（単相交流充電、急速三相交流充電、家庭用電源による直流充電、公共充電ステーションでの超急速直流充電）に対応する。
もちろんこの統合充電システムには、充電通信機能や電気、および安全アーキテクチャーも統合されている。
一方、日本では自動車メーカーや東京電力、その他関連産業が参加し、2010年3月に急速充電システム&規格を決める「CHAdeMO協議会」（チャデモ=CHAdeMOとはCHArge de MOveに由来する）をスタートさせ、三菱iMiEV、日産リーフも急速充電システムはこの規格を適用しているが、その一方で家庭充電用に200V三相交流ポートも備え、さらに200V用のポートを使用する100V用アダプターも別売するというスタイルになっている。
タイミング的には日本が急速充電規格に関しては一歩先んじた形だが、ドイツ5メーカーは約半年遅れで急速充電だけではなく通常充電を統合した規格化を企図し、このコンセプトは2011年1月、ドイツ5メーカー以外にアメリカのフォード、GMとも連携のもとに国際標準化機構に案を提出するというステップを経て、今回の共同公開に至った。
この規格では、急速充電、通常充電を共通化したポートで行うのが大きな特徴だ。
今回のバーデンバーデンでの発表では、参加メーカー車両への統合充電システム装備例が展示された。この統合充電システムは2012年半ばに実用化される予定。
ちなみにEVに関しては日産と提携しているルノーは、充電規格に関しては日産の採用するCHAdeMO規格を採用せず、ドイツ規格＝EU規格を指向しているようだ。
EVの充電規格をめぐる日欧の主導権争。この行方はどうなるのだろうか。
（VDI=ドイツ技術者協会が主宰する国際会議）が開催された。ドイツ技術者協会（VDI)は国際自動車技術者連盟の傘下にある団体だ。
この会議で、アウディ、BMW、ダイムラーベンツ、ポルシェ、フォルクスワーゲンのドイツ自動車メーカー5社が合意した「統合充電システム」が公開された。
この統合充電システムは、上記のドイツ5メーカーだけではなく、フォード、GMとの緊密な協力を通じて開発されたものだ。
ドイツの5メーカーは2010年9月に充電システムの規格を統一することに合意したことはAuto Proveで既報だが、これがアメリカ勢も巻き込んだ上で、具体的なシステムをついに公開しわけである。
この新たな単一の車両側充電ポートを装備することで、既存のすべての充電方式（単相交流充電、急速三相交流充電、家庭用電源による直流充電、公共充電ステーションでの超急速直流充電）に対応する。
もちろんこの統合充電システムには、充電通信機能や電気、および安全アーキテクチャーも統合されている。
一方、日本では自動車メーカーや東京電力、その他関連産業が参加し、2010年3月に急速充電システム&規格を決める「CHAdeMO協議会」（チャデモ=CHAdeMOとはCHArge de MOveに由来する）をスタートさせ、三菱iMiEV、日産リーフも急速充電システムはこの規格を適用しているが、その一方で家庭充電用に200V三相交流ポートも備え、さらに200V用のポートを使用する100V用アダプターも別売するというスタイルになっている。
タイミング的には日本が急速充電規格に関しては一歩先んじた形だが、ドイツ5メーカーは約半年遅れで急速充電だけではなく通常充電を統合した規格化を企図し、このコンセプトは2011年1月、ドイツ5メーカー以外にアメリカのフォード、GMとも連携のもとに国際標準化機構に案を提出するというステップを経て、今回の共同公開に至った。
この規格では、急速充電、通常充電を共通化したポートで行うのが大きな特徴だ。
今回のバーデンバーデンでの発表では、参加メーカー車両への統合充電システム装備例が展示された。この統合充電システムは2012年半ばに実用化される予定。
ちなみにEVに関しては日産と提携しているルノーは、充電規格に関しては日産の採用するCHAdeMO規格を採用せず、ドイツ規格＝EU規格を指向しているようだ。
EVの充電規格をめぐる日欧の主導権争。この行方はどうなるのだろうか。
