Tokyo Automobile Study Group

省燃費運転

　ガソリン価格が高騰していることもあって、現在はかつてないほど燃費に関心が高まっている時代といえる。もちろん自動車メーカーも以前から燃費向上技術の導入を進めている。そのため、年々新型車の燃費レベルは向上しているのも事実である。
　燃費はこれまではカタログデータで10・15モードという定められた測定法で計測され、測定時にはモード運転を的確に実行できるプロドライバーが担当している。当然ながらこの測定を相当するためにはかなりのレベルの訓練が必要なのだ。例えば　発進加速でアクセル開度を16/256に保ちながら走行するとか、ATならどの速度域でどれほどスロットルを踏み増しすれば2段飛ばしの変速（ダウンシフト）モードにできるか，などの技能訓練をマスターしたドライバーである。
　一般ユーザーが道路で車を運転する、つまり実用燃費は、10･15モード燃費の70%ていどになるといわれている。
　しかし、ユーザーの実用燃費は、実はそのドライバーの運転の癖によって大きく左右されるのも事実である。独立行政法人が実施している省燃費運転講習会のデータでは、講習前と講習後では10%以上の燃費改善効果が得られるというから、運転の癖を見直すことは重要なのだ。
　では省燃費運転のポイントは何か？
　まず、クルマはできるだけ軽量に。トランクやラゲッジスペースに積みっぱなしの荷物はないか？　積みっぱなしの荷物は燃費を悪化させる存在なのだ。
　走る前には必ずタイヤの空気圧をチェック。指定空気圧より低い状態は論外だが、燃費指向なら指定空気圧より20～30%高める方がよい。空気圧が高ければ、それだけタイヤの転がり抵抗を減らすことができるのだ。空気圧を高めることで、最新のエコタイヤなみの燃費は十分可能になる。
　冷間始動時でも、暖機運転はまったく不要だ。暖機運転、アイドリングはガソリンを垂れ流しているのと同じ。だから暖機運転はなしにして、エンジンをかけたらすぐにスタートする。ただし最初の数㎞は急加速を避けてエンジンやトランスミッション、デフなどを優しく扱う感じで運転すればよいのだ。
　「開かずの踏み切り｣のように長い時間の停車を余儀なくされるときは、エンジンを切ることが好ましい。ドイツなどは昔から踏み切りなどでは必ずエンジンを切ることが義務付けられているほどだ。
　走行状態から減速すると時はブレーキを踏んで熱エネルギーに変換して放出するより、エンジンブレーキを長く使う事が重要ポイントだ。
　エンジンブレーキ時、つまりアクセルオフでは燃料カットが行われるので、エンジンブレーキ時間を長く取ることが燃費向上には有利なのだ。ちなみにこれは走行中にニュートラルにする空走より燃費はよい。いうまでもなくニュートラルでは燃料カットを行われないからである。
　一番の議論になるのはアクセルの踏み方、走り方だろう。「ふんわり｣とか「急発進、急加速を避ける｣といったややイメージ的な表現が多いような気がする。しかし所望の速度まで加速するには必ずしもアクセルをゆっくり踏む必要はない。感覚的には、早めに所望の巡航速度に到達させるということを心がけるほうが実用的だ。
　走り方の基本になるのは、クルマの最も効率的な燃費ゾーンは40㎞/h～80㎞/hとされている。この範囲で巡航（所定の速度でアクセル一定の状態)すれば最も燃費がよいのは当然だが、高速道路などは100㎞/h、市街地でも60Km/hで流れてるような場所では60㎞/hといったように、交通の流れにあわせることも巡航時間を長く取るポイントだ。
　逆に、燃費の悪い走り方とは、急加速で巡航速度を超えたオーバーシュートをする、巡航時にアクセルを一定に保てず、加減速を繰り返す波状運転などである。
　「ふんわり｣アクセルというのは、都市部の信号が多い道路では該当する。アクセルを踏み込んでもすぐ先が赤信号では、オーバーシュート状態になるからだ。しかし空いている道路では、必ずしもふんわり加速で、加速時間を長く取るより、速く加速し、より早いタイミングで巡航状態に入れるほうが燃費は有利なのである。
　

石油危機と代替燃料

　現在の異常な石油価格上昇は「スーパーオイルショック｣、あるいは第3次オイルショックなどと呼ばれることもある。
　第1次オイルショックは、1974年の第4次中東戦争の勃発と、それに伴う湾岸産油国の20％の原油値上げ、イスラエル支持国に対する禁輸などで、世界的に大きな衝撃を与えた。日本ではトイレットペーパー騒動、看板ネオンの禁止、深夜放送中止、ガソリンスタンドの日曜休業など引き起こした。またこの結果、国家石油備蓄政策（90日分の原油備蓄)が検討され、その後に実現した。
　世界的に見ると、石油エネルギー転換後初の供給不安が生じた契機となった。
　第2次オイルショックは、1978年のイラン革命によるイラン産原油の生産ストップが原因であった。またこの年末の湾岸産油国が14％の原油価格値上げの通告を行ったことも大きなインパクトになったが、その後の影響は第1次オイルショックほどではなかった。
　現在のオイルショックは、イラク戦争を契機にしているが、供給不足ではなく、また産油国の値上げでもなく、先物取引市場での投機に原因がある。供給が安定し、需要も増大しているわけではないが、近い将来の新興国の石油消費が増大するであろうという予測を基にした供給逼迫感が投機の連鎖を生み出しているという奇妙なオイルショックである。
　ただ、価格的には、以前のオイルショックとは比べ物にならない空前の上昇率である。
数年前には1バーレル＝30ドルであったものが、現在では1バーレル＝150ドルなのである。
　
　実は日本では1936年（昭和11年)から1947年（昭和22年)頃までの約10年間は、深刻な石油危機の状態にあった。日中戦争、太平洋戦争は石油不足の戦争であり、国民生活を逼迫させる結果となった。もっともこの時期は石油の高騰ではなく、石油そのものを使用することが困難な状態という状態であった。
　日本の石油産業は、1890年（明治23年)の日本石油による新潟油田採掘が端緒となった。
明治初期に石油ランプが登場し、これが普及するにつれてアメリカ、オランダの石油販売会社が日本市場に進出したが、国策により日本企業が優遇され、第1次世界大戦期には躍進したが、皮肉にも国内の油田の生産量は限界に達していた。
　その一方で、軍事、交通に革命をもたらす航空機、自動車などの内燃エンジンのガソリン、船舶、軍艦のボイラーは石炭燃焼から、石炭･重油混焼、そして大正末期には重油専焼へと進化し、ガソリンと重油の需要が大幅に高まってきた。
　石油消費量は、1926年（大正15年)は25万ガロンであったものが、1935年（昭和10年)頃には100万ガロンになっていたといわれる。これは重油使用の船舶の増大や自動車やオートバイの普及によるところが大きい。
　国内油田の限界、石油需要の拡大により、日本は石油の輸入に依存する構造が決定的になった。このため国策として1929年（昭和4年)に「石炭石油及其代用燃料に関する具体的国策」が打ち出されている。
　1932年には「重要産業統制法」が法制化され石油も統制品となり、さらに1933年（昭和8年)に、政府は商工省、陸・海軍、大蔵、外務、拓務と資源局を加えた「燃料問題に関する関係各省協議会」を設置している。石油は国家統制となったのだ。
　しかし石油は90％が輸入であり、それが太平洋戦争直前には全面的に禁輸とされたため、たちまち供給は逼迫する。戦争開始時でも石油産業の企業備蓄と、海軍の半年分の重油備蓄など微々たる量であったといわれる。
　もちろん国策として、昭和初期から代用燃料が研究され、アルコール添加、木炭ガスや天然ガスなどが研究されたが、実用化されたのは木炭ガス車であっり、もっぱら民間用の自動車に使用された。
　太平洋戦争開始直後に、日本軍はインドネシアの油田を占領し、石油をかろうじて確保したが、これはもっぱら軍用に使用され、民間のガソリンは使用禁止となった。国内の石油会社は国策会社の帝国石油が製油設備すべてを統括するようになり、価格も統制された。
　しかし戦争の敗色が濃くなる時期にはインドネシアからの原油輸入も途絶し、国内はわずかな軍用燃料を除いて石油は存在しない状態となってしまったのだ。
　このように、日中戦争から太平洋戦争終結まで、ガソリン、石油の供給は常に不足しており、深刻な石油危機の状態にあった。
　代用燃料は、民間用としては木炭ガスしか実現しなかったが、現在の異常な原油高の元では、新たな代用燃料、穀物由来のバイオ燃料ではなく、ＧＴＬ（液化天然ガス)などの合成燃料は改めて実用化を迫られるのでないだろうか。

V型10気筒エンジン

　世の中でトップエンドのスーパースポーツカーと呼ばれる世界では12気筒エンジンを搭載することが常識であった。その象徴的な存在がフェラーリでありランボルギーニだ。他の圧倒する排気量やパワーが求められていたからだ。もちろん歴史上では16気筒といったエンジンもあったのだが。
　またプレステージリムジンの世界でも頂点には12気筒エンジンを搭載するという不文律もある。
　例えば1986年に登場したBMW･7シリーズはメルセデスを差し置いてV型12気筒エンジンを搭載している。このためメルセデスも91年にW140･Sクラスの上級グレードはV型12気筒を搭載し、グロッサーメルセデスとしての威厳を主張している。
　そういう意味では、12気筒はクルマの頂点を意味するエンジンだったといってもいいだろう。
　エンジンのパッケージとしても、従来はV型8気筒というレイアウトよりさらに大排気量を求めると12気筒とされるのが常識であった。
　しかし、その一方で2000年からF1グランプリでV型12気筒が禁止され、V型10気筒エンジンの採用が決定されると、これまでの常識が覆ることになった。
　V型10気筒というエンジンパッケージングはもともとは、トラック用のディーゼルエンジンのモジュール設計エンジンの１バージョンとして定着していたが、F1エンジンがV10になることが契機になり、一挙にスポーツカー専用エンジンとしてクローズアップされることになった。
　もっともスポーツカー用にV型10気筒が登場してきた理由は、もちろんF1エンジンというだけではない。
　もともとV型12気筒エンジンや水平対向12気筒（正確には180度V12)は、完全な等間隔爆発の直列6気筒エンジンを連結した究極の完全バランス･エンジンであり、大排気量のスーパースポーツカーや最上級のプレステージリムジンに搭載されたのもこの理由が大きかった。こうした12気筒エンジンは従来から存在した直列6気筒エンジンをベースにしたり技術的な経験を使用していることが多かったのだ。しかし、V10エンジンが登場する背景には、肝心の直列6気筒エンジンが次第に世の中から姿を消し、V型6気筒エンジンに転換しつつある時代と重なっているとも考えられる。
　V型6気筒は、直列6気筒よりエンジンルームのパッケージングが有利で、特に衝突安全構造と適合しやすいという理由で、従来は直列6気筒を搭載していたミディアムクラス以上のクルマの主流になり、それまでの常識であった直列6気筒は次第に姿を消す。
　もうひとつ、直列6気筒エンジンの長いクランクシャフトよりV6の短いクランクシャフトのほうが高回転化のために必要な剛性が高く、有利という点も上げられる。
　このように直列6気筒エンジンの存在が危うくなり、直列6気筒×2の12気筒の意義が薄れてくるのだ。
　新しいV型10気筒は、V型8気筒に2気筒を追加するという設計モジュールで成立することも見逃せない。
　V型10気筒は、V型12気筒よりパッケージ全長、重量、燃費で有利なのである。V型12気筒、水平対向12気筒エンジンの全長は直列6気筒エンジンよりわずかに長くなるが、V型10気筒エンジンはV型8気筒エンジンとV型12気筒エンジンの中間の全長に納まる。当然エンジン重量でも、V12とV8の中間になる。
　ただし、うまく設計するとV10はV8エンジンの全長よりわずかに長いといったレベルにまとめることもできる。
　V型10気筒エンジンが受け持つ排気量は5.0L以上となり、これは実質的に12気筒エンジンの排気量とオーバーラップし、今日の技術水準では出力的にも同等となる。
　V型10気筒エンジンというレイアウトでは、720度÷10=72度のバンク角が等間隔爆発となり振動面ではこの72度が有利だが、F1では90度バンク角が主流である。これは等間隔爆発という面より、全高を低くでき、Vバンクの谷間の吸気系のレイアウトも有利になるといったパッケージングの有利さを優先したためで、F1用エンジンでは90度以外にも80度、111度などの変わり種もある。、いずれにしてもF1用のV10はフォーミュラカーに搭載したときの重心の低さ、空力対策のパッケージングを追及した結果のバンク角になっているのだ。
　もっともスポーツカーエンジンが必ずしもすべてF1グランプリと関係があるわけではなく、まったく無関係なV10スポーツカーエンジンも存在する。
　1992年に登場したダッジ・バイパーRT/10である。バイパーは、大排気量エンジンを実現するためにピックアップ･トラック用のOHV･V型10気筒をベースにスポーツカー用にチューニングしたエンジンを採用したのだ。このOHVエンジンはその後には8400cc、600psにまで拡大されている。アメリカでV8エンジン以上を求めるとトラック用のV10しかなかったため、このような選択が行われたと考えていい。

　F1グランプリでのV10エンジンのイメージを利用しながら、ハイパフォーマンス･スポーツカー用の量産エンジンとしてV型10気筒エンジンを作り出したのはBMWである。
　M5用に開発されたV10エンジンは、大排気量でありながら高回転型にしたスポーツカー用のパワーユニットだ。
　M5は以前のモデルははV8エンジンを搭載していたがよりハイパワーの新型M5にふさわしいエンジンとして、コンパクトで、高回転型の自然吸気エンジンという条件でエンジンのパッケージングを検討した結果がV10だったのである。このV10エンジンはレッドゾーンが8250rpmで、高回転型レーシングエンジンの領域に迫り、リッター当たり出力は100 馬力を超えるレベルに達している。
　排気量は4999cc、ボア×ストロークは92.0×72.5㎜。圧縮比は12.0である。最高出力は507ps/7750rpm 、最大トルクは520Nm/6100rpmである。
　V10エンジンの左右 5 気筒から成るシリンダーバンク角を90度にし、クランクピンは左右バンク共通のクランクシャフトを採用し、コンパクト化をはかっている。BMWはF1では72度のバンク角を採用していたが、M5用は90度なのだ。
　クランクケースにはベッドプレート（ベアリングビーム)構造を採用し、高い剛性を得ることで燃焼時の圧力、エンジン回転数による高負荷に対応している。
　BMW は、量産型の V 型エンジン搭載車に初めてこのベッドプレート構造を採用しました。なおアルミニウム製のベッドプレートにねずみ鋳鉄製インサートが組み込まれている。これは、エンジンサウンドの改善や振動抑制による快適性の向上、そして高い潤滑効率の維持にも貢献しているという。ちなみにクランクシャフトは、6個のベアリングで支えられている。
　このエンジンに採用されているダブル VANOS（可変バルブタイミング機構）は、充填効率の向上によりパフォーマンスの向上、トルクカーブの改善、最適なレスポンス、低燃費、排出ガスの低減を実現している。また、レスポンスを向上させるために各シリンダーに独立した電子制御式スロットルバルブを装備。
　エンジン制御ではイオン電流テクノロジーという新しい技術が採用され、点火プラグを利用してエンジンのノッキングの検知を行っている。このシステムは、各シリンダー独立でノッキングをピンポイントで検知できる。
　このように、BMWは単に高出力だけではなく最新の技術をV10に投入しているのはさすがにエンジンに極度のこだわりを見せるメーカーらしい。

タクシーとバス

　日本のタクシーは、東京で1912年（明治45年)頃に走り始めたといわれる。使用されたクルマは輸入車のフォードT型だった。その後、フォードT型はタクシーの他に企業の業務車としても盛んに使用された。ただし、当初のタクシーの料金は高価で、庶民は利用しなかったのはいうまでもない。大体、東京で数百台、大正末期でも2000台くらいだったろうといわれている。
　タクシーが一般化するようになったのは昭和2年頃、東京市内均一1円の料金を採用した「円タク｣が登場してからである。市内すべてが1円という料金とされたが、乗客は値切るのが普通で、距離に応じて30銭、50銭などで運行されたようだ。なお、タクシーの車両は多くはフォードA型だった。
　しかし、時代とともに戦時体制になり、ガソリンの民間使用が制限される。そして1937年（昭和12年）にはタクシーの流し営業が禁止になり、その翌年にはガソリンが切符制になるなど規制が強化されていった。
　太平洋戦争の始まった1941年（昭和16年）には、ついにハイヤー、タクシーおよびバスのガソリン使用が全面的に禁止され、以後は木炭自動車の時代を迎えることになった。
　では、東京のバス事情はどうか。
　1923年（大正12年)に、関東大震災が発生し、東京、横浜の市内は壊滅状態になり、路面電車も運行できなくなってしまった。復興を急ぐため、東京市の電気局（市電の管理部署)は市電が復旧するまでの代わりになる交通手段としてバスを使用することを発案し、フォード社に800台のエンジン付きシャシーのトラックを発注した。送られてきたT型トラック（TT)シャシーに日本で簡易的なバス型キャビンを架装して、バスに仕立て上げた。
　乗員は11人乗りで、T型をベースにしているためとても小型で、小さい車体は震災で寸断された市内の道路を走るには好都合であった。結果的には市民の貴重な交通機関として重用され自動車、バスが庶民に認識されるきっかけを作った。デザインは不恰好でユーモラスで「円太郎バス｣と呼ばれることになった。円太郎とは明治期の落語家の名前で、明治期の落語の高座で、円太郎は当時の乗合馬車のラッパを出囃子に使用したのでラッパの円太郎と呼ばれるようになり、乗合馬車は円太郎馬車と呼ばれるようになった。
　落語家の円太郎は大震災の当時はすでに没していたが、乗り合いバスは以前の乗合馬車を思い出させ、円太郎バスと呼ばれるようになったといわれる。
　リジッドシャシーで、乗り心地はひどかったそうだ。
　円太郎バスは震災後わずか4ヶ月後の1924年1月から運行が開始され、年末までに800両が揃い、計20系統で運用された。バスが交通機関として機能できることが実証され、これ以後は全国に路線バスが拡大されていった。
　ただし、タクシーと同じく、昭和16年には石油燃料の使用が禁止され、それ以後は木炭バスの時代を迎えることになる。
　木炭ガス･エンジンは始動の数時間前から薪を炉で加熱し、発生したガスをエンジンに送り込む方式で、当然ながらガソリンに比べ十分な出力が得られず、上り坂で立ち往生しては、そのたびごとに乗客総出で後押をしたなどの逸話が多く残っている。
　こうした風景は、第2次大戦後のガソリンが市中に出回る昭和25年頃まで見られたのだ。

　今日、Co2の問題対策として、化石燃料の次の世代の燃料として代替燃料が話題を集めているが、日本では実は昭和10年を過ぎた頃、つまり満州事変から日華事変の過程で、すでに官民を上げて代替燃料の模索が行われていた。これは、石油はアメリカなどからの輸入に限られ、最優先で帝国陸海軍が使用するため、民間用は常に石油危機の状態にあったからだ。当時から、木炭ガスだけではなく天然ガス、合成燃料などの可能性が探られているのだ。
　日本と同じ石油資源を持たないドイツは、合成ガソリンを第2次世界大戦中に実現している。
　まさに時代は巡る、である。

フォードＴ型

フォードＴ型が発売されてから今年で100周年を迎える。
デトロイトのピケット工場で最初の市販モデルTの1台がラインオフしたのは、1908年9月で、10月から発売された。販売価格は900ドル弱で、当時の乗用車は1000ドル以上であったから、コストバリューが優れていた。それにしても、このクルマはヘンリー･フォードが考えていた以上の爆発的なヒット作となり、大増産のため従来からあった他のモデルはすべて生産をストップし、Ｔ型だけをひたすら作り続けた。
また爆発的な販売にあわせて、フォードはいち早く全米にサービス拠点を配置し、補修部品を各地にストックさせたことでさらに人気は高まった。
T型は安いだけではなく、頑丈で信頼性が高く補修も容易だったし、運転のしやすさでも群を抜いていた。イージードライブであったため、初めてクルマを購入する層や女性層にも受け入れられた。

有名なライン生産方式も、最初から採り入れられていたわけではなく、増産のための必然であり、新工場のハイランドパークで、徐々に生産システムは洗練されていった。この過程でいわゆる非熟練工による流れ作業方式、作業時間管理、部品の互換性を高めるための規格化などを組み合わせた大量生産方式が確立されたのだ。
発売初期には1台当たり14時間を要したアッセンブリー所要時間は、ベルトコンベア式アッセンブリーが確立された1914年には1台当たり1時間33分にまで短縮されたといわれる。
この生産方式は、欧州では唯一、ソ連だけがフォードの提案を受け、取り入れた。
また、Ｔ型の量産効果により価格は低減され、発売後9年で360ドルに、そして17年後には290ドルにまで価格を下げている。発売当初の1/3の価格になったのだから驚かされる。
またその一方で、ヘンリー･フォードは、Ｔ型は完璧であり、モデルチェンジの必要はないと確信しており、1908年から競争力を失う1927年まで1500万台が生産され、ほとんど変更点はなかった。ボディ色
は後期までブラック一色と頑固だった。
ちなみにＴ型の生産数を上回ったのはVWビートルだけである。

T型のエンジンは水冷直列4気筒3ベアリング、サイドバルブ式。ボア×ストローク95.2㎜×101㎜で、排気量2896cc。出力20馬力/1500rpm、最大トルクは11.3kgm/1000rpm。低速トルク重視で実用性を第一に考えていた。また当時は2気筒ずつ構成したブロック･ヘッド一体構造が主流だったが、このエンジンは4気筒一体ブロック、シリンダーヘッド別体式で、剛性が高く、生産面でも整備面でも有利だった。
最高速は60km/hていど。モデル末期には他のモデルは100Km/h以上となったが、発売当時はアメリカの道路事情は舗装路は少なかったのでじゅうぶん高性能といえた。

フライホイールには点火マグネットが一体化されていた。トランスミッションは革新的で、遊星ギヤ式だった。遊星ギヤにブレーキをかけることでローギヤとハイギや（直結)を切り替える方式で、その直後に多板クラッチがレイアウトされている。
操作は2ペダル、1レバーで行う。2つのペダルはロー＆クラッチとリバース、スロットルはレバーで操作する。またハンドブレーキを引いた状態ではクラッチは切断された状態になる。したがって発進はハンドブレーキを戻し、ローペダルを半分踏むとクラッチは切断さたままで、一杯に踏むとクラッチが接続してローギヤでクルマが動き出す。加速したらペダルから足を離すとハイギヤに切り替わるというものだ。つまり、ギヤチェンジで微妙なクラッチ操作が不要で、変速もダブルクラッチが不要だったのだから、当時はノンシンクロの普通の選択習動式変速機よりはるかにイージーだった。そういう意味でもT型は革新的だったのである。

シャシーはハシゴ式で、FR駆動方式。この時代の常識で、エンジンは前車軸より後方、すなわちフロントミッドシップ配置である。サスペンションは前後とも横置きリーフスプリングを使用したリジッドアクスルを採用。ダンパーは装備されない。
ブレーキは変速機後部にドラムを配置したセンターブレーキ式（後輪に作動する)、パーキングブレーキは後輪のドラム式だった。

T型フォードは1925年から、アジア初の工場として横浜のノックダウン工場（（現在はマツダの横浜研究所)でも製造された。年間1万台の規模で、日本はフォードのT型乗用車（タクシー用)とT型トラックが席巻しようとしていた。しかし戦争が始まると、日本は1940年に国内自動車産業保護を明確にした「自動車製造事業法｣を制定し、国内資本が50％以上の企業でなければ自動車生産を認めないことになり、フォードやその後大阪に工場進出していたGMは撤退している。

T型フォードは、1910年頃から1925年頃まで全米だけではなく世界を席巻した自動車であり、単に技術的に突出していただけでなく、量産が進むと価格が下がるという画期的な存在であった。
現在のクルマはいくら大ヒットしても価格は下がらない。
T型フォードはヘンリー･フォードという人の人格が表現されたクルマだったといえるかもしれない。
また、VWビートルと同様にフォードT型は自動車の歴史の中で突出した存在であることは間違いない。

燃料電池カーと電気自動車

ダイムラーベンツ社のおかげで燃料電池車（ＦＣ)のコンセプトが広く知られるようになった。しかし、このシステムの実用化には多くの難関があり、当初の予定よりはるかに時間を要するということが認識されてきた。ただ、ホンダだけは、より早い実用化に向け全力を傾注しており、ＦＣＸクラリティの製造を開始し、従来のプロトタイプカーよりは幅広くリースを行う計画を立てている。

FCXクラリティは、本田が自力開発した燃料電池スタック「V Flow FCスタック」技術を核に、未来的なデザインと画期的なパッケージを取り入れた。「V Flow FCスタック」は、水素と空気を縦に流す「V Flow（バーチカル・ガス・フロー）セル構造」と水素・空気の流路を波形形状にした「Wave流路セパレーター」の採用によりスタックの性能の向上と軽量・コンパクト化を実現している。モーターの最高出力は100kW、最大トルクは26.1kgm、最高速度は160㎞/h。従来のFCスタックに比べて容積出力密度は50％、重量出力密度は67％向上しているという。
燃料には圧縮水素を使用。350気圧の高圧タンクに171Lを積載する。
リース料は月600ドルだそうだ。もちろん、大出血サービス価格である。推測の域を出ないが、ＦＣＸクラリティの製造価格は1億円ていどではないかといわれる。
ホンダは、ＦＣカーでイニシアティブを獲得するという戦略なのである。
他の自動車メーカーはホンダほど思い切った戦略はとっていないので、ＦＣカーに関してはホンダの独走といえそうだ。

しかし、ＦＣカーとその後のハイブリッドカーの登場により、改めて電気自動車が脚光を浴びることになった。ＦＣカーもハイブリッドカーもモーターで駆動するという観点で見ると、純粋な電気自動車の技術がコアになるということなのだ。

電気自動車は、自動車の黎明期にも多数存在し、日本でも戦後のガソリンが不自由な時代には「たま電気自動車｣が販売された。立川飛行機（プリンス自動車)が製造し、最高速35㎞/h、航続距離100㎞という性能を発揮した。
今日では電池、モーターがより技術向上したことを前提に、新たな電気自動車像が求められている。
しかし、電気自動車のエネルギー源である電池は、根本的にエネルギー密度が低く、高価なリチウム電池を使用しても100ｋｍ以下の航続距離でしかない。また電池の体積、重量は大きく、液体燃料エンジン車と比べて相当に不利である。出力を高めるためには大型のモーターが必要になる、など従来のクルマと比べて不利な面は少なくない。ハイブリッド車でもこうした問題点は抱えており、液体燃料に加えて重いバッテリーを搭載しているため、重量はとても重いのだ。

新世代の電気自動車像は、まずエネルギー密度の高い電池の開発（リチウム電池など)、モーターの革新（超高性能モーター)、軽量化であろう。

次世代モーターは、インホイールモーター、あるいは電気抵抗が限りなく小さな高温超伝導体磁石を使用した超伝導モーターの実現だといわれている。以前の超伝導磁石は、液体ヘリウムによる冷却(-272度)が必要であったが、高温超伝導磁石では－183～-143度の冷却で済むため通常の冷凍機を利用できるといわれる。
軽量化は、カーボン繊維樹脂を多用した車体構造･･･といった具合にかなり大幅なブレークスルーが必要だと思われる。
そういう意味では、21世紀型の新しい電気自動車はまだこれからなのだ。

温暖化はCO2が原因か？

洞爺湖サミットが近付いたためか、電気自動車、燃料電池車、ハイブリッド車などによるイベントが盛りだくさんで、マスコミにもたびたび登場している。

しかし、CO2の問題だけが突出してしまった感があって、近未来のエネルギー問題がぼやけてしまうような気がする。
CO2＝温室効果ガス＝地球の温暖化という点がクローズアップされているわけだが、温室効果ガスという点で考えれば、No1は水蒸気、つぎにメタンガス、3番目がCO2という順番で温暖化に影響を与えているのだ。この中で水蒸気は、人類がエネルギー源を持っている限り低減は不可能とされている。メタンガスは、CO2の20倍近い温室効果をもたらす。メタンガスは天然ガスの成分であり、燃焼させればエネルギー源となるのだが、ガスとして大気に開放すると強い温室効果を発揮するのだ。ちなみに牛糞、牛のげっぷからも大量のメタンガスが発生する。牧畜国であるアルゼンチンなどは発散しているメタンガスの相当量が牛に起因しているのだそうだ。メタンガスの他に、一酸化二窒素ガスはCO2の200倍の温室効果を発揮するなど、CO2だけが温室効果ガスだけが悪者ではなく、メタンや一酸化二窒素の対策も忘れてはならない。一酸化二窒素は森林を放牧地に転換すると肥料、家畜の糞などにより大量に発生する。
メタンガスは、大型ダムの水面や水田から大量に発生し、大気に放出される。
そういう意味では人類の活動そのものが温室効果をもたらしており、CO2だけが悪者ではない。

トータルでの温暖化ガスは、農業･森林破壊が35%、産業が20%、発電･暖房が20%弱、交通が15%ていどに分類できる。クルマ、船、航空機などのエネルギー源として100%近いシェアを持つ石油の占める割合は。交通と産業、発電･暖房部門での石油を加温室効果がスとしては約20%ていどの寄与率であり、意外と低いのだ。

現在のように石油価格が高騰すると、石油の消費量がさらに低減することは明らかだが、その一方で高価格のために石油を使用できない人や地域では、石炭、木炭の使用増大につながり、これは温暖化を促進させる。木炭や薪炭の使用はすなわち森林の乱伐であり、砂漠化が促進される。石炭は石油よりはるかにCO2発生量が多く、大気汚染の影響力も大きい。
森林の減少や砂漠化は、中国、インド、アフリカ、南米では深刻な問題で、いうまでもなくCO2吸収力を低下させ、メタンガスの放出量を増大させる可能性が大きいのである。

このように、地球温暖化対策、温室効果ガス対策は一筋縄では行かないテーマであるが、最も確実に効果が見込めるのは、電気自動車を使用するより、植林拡大、砂漠化防止のほうがもっと重要なのではないかと思うのだが。

テクノロジー展

http://www.jsae.or.jp/2008haru/

恒例の自動車技術会主催のテクノロジー展が開催された。
例によって盛りだくさんで、多くの講演やフォーラムが同時進行なので、ごく一部しか参加できない。
展示館では、いつものドイツ部品メーカー組だけではなく、アメリカ組、イギリス組、フランス組みなども出展し、また韓国も一部の部品メーカーが参加していたのは印象的。来年あたりは中国のメーカーも参加するかも。

フォーラムでは唯一、「感性価値時代のデザインと企業ブランド｣を聴講できた。
今回はトヨタ、日産、マツダ、ホンダ、スズキの役員デザイン部長がパネラーになり、基調報告は経済産業省が行った。これは、日本特有の感性価値を付加したのもの作り、デザインを推進するという趣旨なのだが、各メーカー側は、自社のデザインブランドの説明に終始した感がありあまり噛み合わなかった。

ただ、全員がデザイナー出身、役員なのだがOHPを使ったプレゼンで、プレゼン･センスの差が大きい(笑）　そういう意味では、マツダのヴァンデンアッカー･ローレンス部長のプレゼンは唯一合格点だろう。ホンダ、スズキは不合格のレベルでがっかりした。

改めて思ったのは、トヨタは90車種、日産で60車種を持ちそれぞれが五目散らし寿司のような現状で企業のブランドイメージ、デザインが本当に確立できるのだろうか?そういう努力はなされているのだろうか。
トヨタや日産よりデザインやブランドをフォーカスしやすいホンダのデザインがなぜ迷走するのか?

BMW M3のアンダーフロア

　ＡＵＤＩ　Ａ４のアンダーフロアに続いて、BMW　M3のアンダーフロア画像だ。
　これも見事だが、実はBMW　3シリーズとは違ったM3スペシャルになっている。

　もともとBMWはメルセデスより少しましといったレベルのアンダーフロアの仕上げだったが、近年はメルセデス、BMWは競うようにしてアンダーフロアの美化を行っており、AUDIと遜色なくなってきている。特にこのMモデルは別格になっている･･･

　M3のハイライトは、エンジン下側のアルミ製の厚板の補強パネル（アルミニウム･ブレースプレートと呼ぶ)で、これはサブフレームとボディを共締めする補強プレートなのだ。ボディ側のボルト穴をエッフェル塔と呼ばれるガイド筒にするなど凝っているが、つまりはサブフレームの取り付け剛性をいかに重視しているかがわかる。もちろんサブフレームは6点止めだ。

　またリヤはサブフレームの前側取り付け点からトンネルステーまで斜めの補強用つっかえ棒が取り付けられている。これもサスペンションが取り付けられるサブフレームの剛性を高めるためのもの。

　横置きのサイレンサーは専用のステンレス製のプレス品で、コストは恐ろしく高そうだ。
　フロントのタイヤの操舵範囲のスペースは、AUDIのような綺麗な半円状ではない。

AUDI A4を見る

　新型AUDI A4のフロントサスペンションは5リンク式と呼ばれている。従来は4リンク式であった。アッパーAアーム。ロアAアームはAの部分が分離されてそれぞれ独立した支点を持つダブルピヴォット式のため4リンクと呼ばれたのだが、5リンクとは？　なかなか理解できなかったが、どうやらタイロッドリンクもサスペンションリンクに含めて5リンクと呼んでいるようだ。
　従来型は、ステアリングラックがトランスミッションの上にあり、サスペンションのストロークに伴うトー干渉をほぼゼロにしていた。しかし、新型ではサブフレーム前方下側に移されているので、当然ながらトー変化の動きを伴う。だからタイロッドリンクの動きがサスペンションのジオメトリーに影響を与えるため5リンクと呼んでいるのだ。
　正確な設定はわからないが、仮想キングピン軸はホイールセンターとの距離は極小であり、かつトー変化も最小限に抑えられているはずである。
　また驚かされるのはアルミ製のサブフレームの頑丈さと、ステアリングラックを支持するサポートロッドのごつさだ。
　当然ながら、サブフレームのボディ側取り付け点の位置精度も相当に高精度で、かつ6点止めだ。
　
　ボディでは一直線のフロントサイドフレームとAピラー、バルクヘッドの結合部がシンプルかつきわめて高い剛性が得られるように作られていることが見て取れる。
　この高剛性のバルクヘッドまわりの前方にさらにバルクヘッドを持つダブルバルクヘッド構造であり、したがってフロントガラスの下側から左右のストラットタワー部までほほ一体のボックス構造を形成している。このような作りであるためタワーバーなどはまったく不要なのだ。
　このようなフロントのフレーム＆ボディ構成は、ユニークであり、かつハンドリンクやステアリングシールを重視するために理にかなったものだ。

　アンダーフロアの画像は空力対策の徹底さがわかる。
　床下の整形は完璧であり、マフラー、サイレンサーも完全にボディ面に埋め込まれているのだ。当然ながらリヤアクスルより後ろはやや跳ね上がるディフューザー形状になっている。
　またトンネルステーが2箇所あり、ずいぶんトンネルに余裕があるが、これはFFモデルのため。クワトロではここにプロペラシャフトが縦通する。

　もちろんA4は同クラスの国産車の約2倍のコストがかかっているが、隠された部分を見るとそれなりに納得させられる。

　

カーナビゲーション概観

　現在ではカーナビゲーションを搭載しているクルマは1500万台を超え、５台に１台は装備しているというのが実状である。
　カーメーカーから発売される多くの新型車に標準装備されるようになり、標準装備されていないクルマでも、市販のカーナビゲーションを購入して装備するという例が多く、一度カーナビゲーションの便利さを体験すると、クルマを乗り換えた場合でも必ずまたナビゲーションを装備する例が大半である。
　ナビゲーションシステムは、もちろん地図を見ることなく目的地までクルマを誘導できるという基本的な利便性に加えて、VICSから得られる交通情報の活用、目的地周辺などの情報の取得、ＴＶの受信、現在ではDVDメディアの再生、音楽のサーバーとしての活用(HDナビの場合）など多くの機能が付随しており、ドライブには欠かせない存在になってきている。
　またカーメーカーで標準装備されるナビゲーションは、ディスプレィ画面を利用して、クルマに関する情報の表示、携帯電話のデータやメールの表示、インターネット接続、バックモニターカメラの画面表示、エアコン機能の作動状態表示など車両に関連する情報を表示させたり、一体化をはかるなど付加機能の向上を進めている。
　こうしたナビゲーションシステムの開発は、日本が世界をリードしており、最近ではヨーロッパのカーメーカーも、車載情報端末＆デスプレィとして積極的に活用するという方向に舵を切っている。
　では世界をリードする日本のナビゲーションシステムはどのような経緯で開発されたのであろうか？　その歴史を振り返って見よう。
　カーナビゲーションシステムとして最初に製品が発売されたのは、1981年にホンダが開発したエレクトロジャイロケーターである。このシステムは、透過フィルム式のディスプレィを備え、車輪速センサーから得られる距離情報と、ヘリウムガスを利用したがスレートジャイロによりクルマの方向を検知し、経路を誘導するというものであった。つまり、目的地への経路誘導というナビゲーションシステムに求められるもっとも基本的な要素に絞り込んでいたのである。
　ホンダは1970年代後半に、電子技術全般の先行技術開発に着手したが、その中にガスレートジャイロの開発が含まれていた。ジャイロ自体はクルマの運動性能全般に関連するセンサーのひとつとして重要な存在と考えられたのである。
　ジャイロに着目したのは、荒れ地を走る戦車の砲身をターゲット方向に常に安定して指向させるジャイロスタビライザーからヒントをを得たというエピソードがある。
　ジャイロと車輪速センサーを活用することで、クルマの走行コースを誘導するというアイディアが浮かんだとしても不思議ではない。
　現在位置を検知するために車輪速センサー、ジャイロ、舵角センサーなどを利用しており、ディスプレィの地図はホンダの場合は透過フィルムを使用するといった具合であった。自律航法のキーテクノロジーとなるのはジャイロで、ホンダは液体ヘリウムを使用した流体ジャイロ（ガスレートジャイロ）を高精度化して採用していた。
　これが第１世代のナビゲーションシステムである。
　　ホンダは、次世代のナビゲーションシステムとして、地図の自動照合システム（マップマッチング）やデジタル地図化の開発を続けている頃、アメリカでは85年に初のデジタル・マップナビが発売されている。
　またこれから6年後にはトヨタが電子地図を搭載したCD-ROM式ナビを発売している。この電子地図をCD-ROMに収録したこともナビゲーションシステムの進化にとって革新的であった。それまでのアナログ情報の地図では、いったん表示位置の誤差が生じると修正が難しく、精度を上げることが困難であった。地図をデジタルデータ化すれば、自車の走行軌跡と地図とのずれを修正することが不可能ではなくなるのだ。
　ただ、膨大な全国の地図データをデジタル化し、メディアに保存するという難しさがあった。当時主流であったフロッピーディスクでは何百枚にもなってしまうのだが、新たに登場したCD-ROMによりようやくこの問題は解決したのだ。
　そして、ナビゲーションシステムで、主に地磁気センサーやジャイロセンサーだけでは、自車に位置の測定と地図で誤差を生じる場合が少なくないが、クルマは道路を走るという基本特性を重視し、デジタル地図データでの道路と自車の走行軌跡を比較し、形状が一致していると思われる地図上に自車位置を自動補正するというマップマッチングの技術がここで登場してくる。
　こうしたデジタル地図の活用とマップマッチングの技術の実現により、第２世代のナビゲーションは完成のレベルに達したといえよう。
　ホンダも、同じ87年にCD-ROMによるデジタル地図、マップマッチング技術、光ファイバージャイロを採用した全自動の自律航法式ナビシステムを発売している。
　なお86年には、業界の規格標準化などを目的にナビゲーションシステム研究会も設立されている。
　この時代に完成した第２世代のナビゲーションは、現在のナビとは異なり、自車に搭載したジャイロや車輪速センサーによって自車の位置を割り出す、目的地への経路誘導を行う自律航法という考え方を採用していた。これは航空機が自律航法を採用しているのと同じような発想といえる。日産もやはり同様なシステムでナビゲーションシステムを発売した。
　　実はカーナビゲーションについては自動車メーカーも開発を競っていたが、電装メーカーやかーオーディオメーカーもそれぞれ独自に開発を行っていた。
　例えば三菱電機では車上で方角を表示する電子方位計の開発を手がかりに、カーナビの開発を開始し、地磁気センサーと車輪速センサーによりクルマの走行軌跡を算出する技術により自律航法を確立していった。しかし、他社の例と同様に、アナログデータの地図を使う限り、精度の限界に達していた。より高度なナビゲーションシステムとして成立させるためにはデジタル地図化がキーになり、CD-ROMの普及を待ってデジタル地図が実現し、また同時に、デジタル地図の情報と、自車の走行軌跡のずれを修正するマップマッチング技術も1985年頃に完成していた。しかし、これは他社の例と同様に、地磁気やジャイロ、車輪速センサーを使用した自律航法式のナビゲーションシステムである。
　ただ、いずれにしても地磁気やジャイロの精度には限界があり、より高精度であることを求めるのは難しかった。もっと高い精度を求めることが第２世代のナビゲーションの共通の課題だったのである。
　より高い自車位置の精度を求めるには、従来のセンサーだけでなくより正確な手段を加えればよい。
　そこで注目されたのが、GPS（Global Positioning System）である。
　GPSは元来はアメリカの国防省が、地球上すべてをカバーできる軍事用の位置測定システムとして1970年代に開発に着手し、80年代にほぼ軍事的な運用が完成していた。一方で、83年に大韓航空機が飛行コースを逸脱し、その結果ソ連の戦闘機に撃墜されるという大韓航空機事件を契機に、GPS航法システムが民間にも開放されることになり、まず航空機の航法システムとして採用されるようになった。そして1990年にはGPS関連技術は完全に民間にも無料で公開され、利用が可能となったのである。
　高度21000kmという高空の軌道を周回するGPS衛星は、当初は24個（現在は28個）あり、地球上のどの位置においても常時5個以上の衛星からの電波を受信することができるようになっている。そしてこれらの衛星から発信する電波を受信することで現在位置を算出することができるわけだ。受信機が１個の場合は、同時に３個の衛星からの電波を受信することで２次元の測位が可能になり、位置測定の誤差は100ｍていどとされている。
　さらに高精度なナビゲーションを実現するため自車の現在位置確認の手段として、この民生用に開放されたGPSを使用することが着想されたことはいうまでもない。GPSと従来の航法システムを統合したシステム、つまりハイブリッド・ナビゲーションシステムの開発が三菱電機で行われ、85年のモーターショーではやくもGPSカーナビのプロトタイプが発表されている。
　三菱電機製のGPSナビゲーションシステムは90年にマツダ・ユーノスに純正装備され発売されている。
　カーオーディオメーカーのパイオニアも独自にGPSを使用した、自車位置表を地図上に表示する機能に絞ったナビゲーション・システムを90年に発売し、その翌年にはCD-ROM式のナビゲーションシステムを発売している。
　このようなGPSという誤差が少ない測位システムと、従来からのジャイロや地磁気センサーと組み合わせ、また同時にデジタル地図とのマップマッチングを加えることで、現在位置の表示精度は格段に向上したわけである。
　一方、CD-ROMに格納されたデジタル地図のデータも、年々詳細データが追加され、データ量は増大の一途をたどっていた。
　当初は日本全国の地図データが１枚のCD-ROMに納められていたが、後には全国版、詳細地域版といったように分割され、詳細地図で全国をカバーするにはCD-ROMは４枚～６枚といった枚数が必要という事態に至ったのだ。これは、長距離をドライブする場合、拡大版で我慢するか、詳細版のCD-ROMを入れ替えるといった不便をもたらしたわけである。
　ところでハイブリッド式CDナビゲーションシステムは、1996年に開始されたVICSにもいち早く対応した。当初はオプション扱いとなっていたが、ビーコンとFM多重放送によるVICSに対応できるようなシステムを積極的に採用していったのだ。またこれより１年前には警察庁の外郭団体である日本交通管理技術協会から一方通行や進入禁止などの交通規制データがリリースされている。これらにより、ナビゲーションは交通情報をキャッチし、それをドライバーに表示することが可能になり、ドライバーは交通渋滞や交通規制を事前に知ることができる。もちろん交通規制にも従った現実的な経路誘導ができるようになったわけである。また後にはVICSの交通情報に合わせて目的地への経路誘導コースを自動的に変更するといったことも可能になっている。
　VICSにより交通情報を取り込む機能と、この情報をもとに新たな判断を行うという機能は、ナビゲーションシステムがより高度なコンピューターシステムへと移行することを示していると考えてもよいだろう。
　つまり、ナビゲーションシステムはたんに地図を表示したり、目的地に到達する経路を示すだけではなく、もっと幅広い用途に使用できる車載コンピューターという位置づけも可能になったのである。
　CD-ROM式のナビゲーションシステムは、搭載できるデータ量に限界があり、一方で求められるデータ量は増大していたため、より大容量のメディアが求められていた。
このCD-ROMのデータの限界をうち破ったのが、CD-ROMの7倍以上の容量を持つDVD-ROMの登場である。DVD-ROMはもともとは家庭用のビデオ再生のためのメディアとしてスタートを切っているためCD-ROMとは比べものにならないほどの大容量のデータが格納できたのだ。
　1997年に、パイオニアがいち早くDVDにデータやソフトウエアを格納したナビ・システムを発売。これ以降はDVDナビゲーションが主流になっていった。
　DVD-ROMは全国詳細版の地図データを収録しただけではなく、職業別電話帳に登録されている電話番号データの収録、施設に関連する情報、音声による操作ガイドなど、それまでには考えられなかった付加的な価値も拡大させている。
　このDVD-ROMの採用とVICS対応により、カーナビゲーションシステムはほぼ熟成の域に達したと考えてよいだろう。
　ただ、データや経路の検索速度のさらなるアップと、データ収納容量の拡大の動きは収束することなく、2001年にはパイオニアからハードディスク搭載のナビゲーションシステムが発売されている。
　この結果、経路検索やリルート機能などの速度が大幅に向上しすると同時に、さらなるデータスペースの余裕が実現した。パイオニアはこのスペースを利用してミュージックサーバーの機能を与えたのだ。CD音楽を１回再生するとそのデータが取り込まれ、やがて音楽データのライブラリーができる。これによって従来のCDチェンジャーは不要になるわけだ。
　またHD式ナビゲーションシステムであれば、地図データの更新や付加情報の追加、携帯電話の電話帳のアップロード、ナビゲーションシステムのソフトウエアのバージョンアップなども、パソコン同様に行うことができるようになったのである。
　もちろんこうしたハードディスク方式を自動車メーカーの純正化すれば、車両の情報の記憶機能、データろがーなどの機能も簡単に追加することができる。
　いいかえれば、現在はナビゲーションシステムがやがては完全なオンボードパソコンとなりつつある過渡期といえるかも知れない。
　もうひとつ付け加えれば、従来のVICSとは別に、自動車電話、または携帯電話を外部との通信手段とすることで、インターネット接続が可能になるということである。
　これはテレマティックスの機能とも重なるが、インターネットサーバーからより詳細でリアルタイムのな目的地への経路誘導情報や、経路周辺の付属情報なども自在に引き出し、ナビゲーションシステムの画面に表示することができるわけである。またインターネット接続は双方向性を持っているので、車内からデータや情報の発信も可能になる。これはホンダのインターナビとして実現している。
　こうした流れの中で、次世代のナビゲーションシステムのOSが、今後はマイクロソフト・ウインドウズCEに転換するのではないかという予想も出現している。それまでは主として家電用のマイコンのOSを使用してきたが、通信やインターネットなどとの連携、統合のニーズが強まるとともにウインドウズCEが浮上してきたのだ。
　そして2000年にはマイクロソフト社は、トヨタや日産、デンソー、クラリオンなとカーナビゲーション用ウインドウズCEの協議会を設立している。
　これはウインドウズCEをOSにしてGPSを利用した経路誘導や携帯電話の接続やインターネット接続を行おうというものである。
　実際、2002年の年末にクラリオンから初の車載コンピューター「CADIAS]が発売されているが、このシステムはウインドウズCEオートモビルバージョン3.5をOSに採用している。このシステムは、ナビゲーション、パソコンとの同期、ラジオ、TVチューナー機能、インターネット接続、通信、インターネット、メール、オーディオやDVDビデオの再生、PCカードスロット対応、USBポート装備などパソコン、あるいは高性能PADと同等のレベルを目指しているわけである。
　進化を続けるナビゲーションシステムは、今後はテレマティックスの領域や車両情報との一体化など、さらなる新しいステップに向かって歩み続けている。

テストドライバー

　クルマのテストドライバーはなかなか珍しい職業だ。テストドライバーは通常は自動車メーカーの一社員であり、ベテランのｔｒ巣とドライバーでも日本では必ずしも社内的な地位は高くない。
　社員テストドライバーではなく、フリーとしての職業はまず成立しない。やはり守秘義務などが厳密に求められるからだと思う。

　レースドライバーも同じだが、テストドライバーとしての養成学校があるわけではないので、テストドライバーになるためには本人の努力と才能、経験によるところが大きい。
　自動車メーカーの場合は、まず実験部に配属されなければテストドライバーになることは難しいと思う。実験部では若いうちは試作車や量産車の整備や分解、組み立てをまず経験しなければならない。この時代は整備のメカニックと同じ作業を行わなければならないわけで、運転にかかわることは少ない。ただ、最近は比較的早期から社内での運転技術講習や運転技術試験が行われるようになっている。
　こうした社内の各種講習や運転技術テストを経て、一定のレベルの資格が得られると実験ドライバーとなり、ひたすら計測器を載せたクルマを走らせる。この場合は決められた条件で、決められたように走り、より正確なデータを取るのが仕事になる。また社内の規則に従った長く退屈な耐久走行なども経験する。いわゆる運転の正確さ、ばらつきの少なさが求められる。

　地味な、長い経験を積むことで、初めて評価ドライバーになるのだが、やはり経験、実績が不可欠とされているのだ。　もちろん評価（官能評価)を行うためには、改めて社内の運転技術試験をパスする必要がある。
　改めてテストドライバー、特に官能評価や開発評価を行うテストドライバーの実像を探ってみよう。

　条件としては次のようなものがあげられる。
1)正確な運転技術
2)正確な感受能力、冷静な観察能力
3)エンジニアへ、あるいは改良へのフィードバック能力
4)評価の価値観の確立

　1)に関しては、正確で安定し、かつ安全な運転技術である。レースドライバーにもいえるのだが、1周、2周速く走るということはあまり意味がなく、いかに毎周のラップタイムのばらつきが少なく安定しているかが重要である。
　2)は、クルマから伝わる情報を五感を通して正確に把握できる、あるいはその時のクルマの状況を正確に観察できる能力で、思い込みや不正確な推測を行わないことが重要である。
　ちなみに熟練したテストドライバーは0.5kg/mmのバネの違いを指定できるという。一般ドライバーはバネが2kg/mm違っても体感できないのだが。エンジンでいえば、一般ドライバーは出力が30ps違っても認識できないといわれるが、テストドライバーなら数馬力の違いを体感する。
　3)は、テストし評価したクルマを改良するためにどこをどう変えてみるか、部品に落とし込むことができる能力であり、これはエンジニアにはできない能力であり、ある意味でテストドライバーにとって最も重要な能力といえる。
　4)はすべての能力の基準になるもので、そのクルマはどうあるべきか、判断が求められる場面で過去乗ったことのあるクルマのカテゴリー分け、開発コンセプト分けができる能力が必要である。つまり小型コンパクトカーのあるべき姿、スポーツカーのあるべき姿、コンセプトとの整合性などを整理できる能力である。もっともこれは経験要素も大きいため、世界中のクルマに乗ること、生涯走行距離が100万㎞以上などといった経験も不可欠であろう。

　飛行機のテストパイロットは、ある意味で命がけという要素もあり、社内的な地位は伝統的に高いが、日本においてはクルマのテストドライバーの地位は残念ながら低く、なかなか報われないのは残念なことである。

ニュルブルクリンクあれこれ

　今であすっかり有名になったテストコース、サーキットだが、日本では以前はほとんど知られていなかった。ドイツの西北のアイフェル山地の中にあるこの長大なコースは、もともとヒトラー、ナチスドイツが建設したサーキットだ。ナチスは政権を取るとアウトバーンの建設などを積極的に行い、わずが2年ほどで大不況によって生じた大量の失業者を救済して、国民から熱狂的な支持を受けた。
　こうした時代に、ニュルブルクリンクはレースコースとして建設されたが、テストコースとしての性格も備えていた。典型的なドイツの地方道路の要素を取り入れ、しかももともとの地形を生かしたコースになっていた。
　したがって、戦後のドイツの自動車メーカーは、自社のテストコースだけではなく、ニュルブルクリンクでもテストするのが通例であった。
　日本のメーカーで始めてニュルブルクリンクに出かけたのは横浜タイヤだろう。横浜タイヤはポルシェクラブレースなどにタイヤを供給するため、ポルシェ用のタイヤをニュルでテストし、その後は高性能タイヤの開発の試し使用していた。これが1980年代初めである。
　その後ブリヂストンが、ポルシェの公認タイヤを実現するため、ポルシェ用のタイヤ開発にニュルを使用するようになる。
　ブリヂストンはまず最初にポルシェの門を叩いて、テスト方法を詳細に教えを乞うたが、その中に最終テストとしてニュルブルクリンク走行の項目があったのだ。
　現地ドライバーのニルセン、日本人では黒沢元治、中島悟らがテストに参加した。
　普通のアスファルト路面で、路面が荒れた状態やうねりが強く、しかも超高速であることなど、ブリヂストンは未知の世界を体験した。ここではタイヤの高速膨張現象、タイヤの膨張による発熱など日本では考えられなかった現象も体験している。
　こうしたタイヤメーカーによるニュルテストの様子が日本の自動車メーカーに伝えられ、その後の日産R32GT-R、ホンダNS-Xなどの高性能車がテストされることになる。
　日産やホンダは、ニュルブルクリンクに衝撃を受け、日本国内のテストコースにもニュルブルクリンクの要素を取り入れたコースを作っている。（日産･陸別、ホンダ･鷹栖)
　現在では最もテスト回数の多いブリヂストンが、インダストリアルデー（メーカー占有日)の幹事になっている。ちなみにニュルブルクリンクは1社専用はできず、メーカー共同で使用するのが原則である。
　
　ニュルブルクリンクのコースは、現在では、オールドコース（ノルドシュライフェ：北コース)と、新設されたグランプリコース（南コース)があり、テストに使用されるのは北コースである。この20㎞のコースは山岳ワインディングコースで、しかも超高速コース、エスケープゾーンがきわめて狭いのが特徴である。カーブは3速ギヤ以上のものばかりで、アップダウンがあり、見通しの聞かないブラインドカーブが多く、きわめて危険であるが、それゆえにクルマの正確さや安定性が求められるのだ。
　なおニュルブルクリンク24時間レースなどでは、南コース、北コースを繋いだ状態で使用するため全長は25㎞を超える。

　ニュルブルクリンクはきわめて危険なコースであるため、ここでテストを行うにはまずドライバーを養成する必要もある。普通のレースドライバーではクラッシュ率が高く、テストどころではないため、レースドライバーの中でも厳選された冷静な能力を持つドライバーがテストを担当し、次に自動車メーカーなどでは、社内でもテストドライバーを養成し、両者がテストを担当するようになっている。
　ちなみにニュルのラップタイムなどがよく話題にされるが、テストは必ずしも速さだけではなく、乗り心地や操安性、正確性などを総合的に評価し、高性能車の場合は最後にラップタイムを測るというのが実情である。
　このコースでいかに余裕を持って、楽しく快適に走ることができるかが評価点なのである。

タイヤの作り方と着眼点

　一般的にタイヤは、金太郎飴のように生産ラインで流れるように作られていると想像されがちだが、実はタイヤは1本ずつ完全な手作りなのである。ただし、ミシュランのように完全自動化された工場もあるのだが、その製造方法は秘密中の秘密であり、その実像は公開されていない。国産メーカーでも一部のタイヤは自動生産されているという噂もあるが、噂の域を出ない。
　通常のタイヤ製造工場は、原料の運び口から始まる細長い建屋になっている。
　ゴム材料は、合成ゴム、天然ゴム、カーボン粒子、混合オイル、シリコン粒子などで、これらを一定の配合で混ぜ合わせるのがバンバリーミキサーだ。巨大な混合機である。ミキサーの工程もじっくり時間をかける、精選された材料を使用するかどうかでゴムの仕上がり具合は異なる。
　もちろんタイヤには、スチールワイヤー（細い鋼線を寄り合わせたもの)、ナイロンシート、アラミド繊維（ケブラー)シートなどの構造材も必要だ。またゴムもビード、フィラー、サイド、トレッドでそれぞれ特性はまったく異なる種類が使用される。
　つまりタイヤは多数の部品の集合体なのだ。
　
　このため、タイヤを成形する（組み立てる)ためには手作業が必要になる。
　円筒型のスチール型の上で、帯状に流れてくるビード、フィラー、ボディゴムをカットして巻きつけ、トレッド部には補強繊維を巻き付け、さらにトレッドゴムを巻きつける。
　もちろんタイやの種類により材質や材料を巻きつける順番は異なる。
　こうした成形作業は、1本ずつ手作業になる。ミシュランの自動化成形なこれをロボットが行うのだろう。自動化が有利な点は、材料を間違えない、材料を重ねるときに気泡が残りにくい、といった点だ。
　人間はどうしてもミスをする可能性がある。

　成形されたタイヤ（グリーンタイヤ)は、スチール製のもなか状のお釜（金型)に入れられ、加圧･加熱する加硫工程が行われる。この金型もメーカーごとにノウハウがあり、優れた金型を使用すればタイヤの真円度は高くなる。
　金型から抜かれたタイヤは真円度をチェックして完成だ。

　タイヤは、ビードな鋼線を抱き込むような形の硬いゴム、フィラー部も補強された硬いゴムである。このホイールの接する部分は剛体で、サイドウォールは剛性が低い構造だ。レーシングタイヤではこの部分はコンクリートのように硬い。
　ショルダーからトレッドにかけては、ブレーカー（鋼線を編んだベルト)、補強繊維シートが張り付けられる。高性能タイヤではＣＩＣ、ＩＣＩといたシートを折り返す構造も使用されている。なおアラミド繊維は高価なため高性能タイヤにのみ称される。これを使用すると、より軽量で剛性が高い。したがって、タイヤの単体重量を計測すると、優れたタイヤほど軽量に仕上がっていることがわかる。
　なおボディ（カーカス)のボムは放射状に鋼線を巻きつけたラジアル構造のゴムを使用するが、鋼線の角度は90度とは限らず、微小な角度を付けることもある。
　トレッドの補強繊維シートのさらに上側にはベルトが巻きつけられる。高性能タイヤは、切れ目のないジョイントレスベルトを巻きつけるが、これは超高速域でもタイヤの膨張時の強度を高めることができるようだ。
　トレッド部全体は剛性が高く、したがってビード--サイドウォール--トレッドは剛--柔--剛となる。
　特に扁平率の大きなロープロファイルタイヤはサイド剛性が低いため、ビード＆フィラー、トレッドの剛性を高める必要がある。
　タイヤは、上下荷重、横方向、前後方向の荷重を受け持つため、車に装着した状態で、これらの荷重を受けたときに、接地面（フットプリント)の変化が少ないことが求められるが、これを追求するためにクルマのサスペンションの良し悪しとタイヤの構造とのせめぎあいとなる。
　また意外と忘れられがちだが、ビードの精度により、エア漏れ率がかなり異なるのだ。1ヶ月で少しエア圧が下がるといった場合は、ビードの精度はやや劣る。
　
　昔はビードの強度･剛性が低く、　エア圧が不十分な場合、サーキットなどでビードはずれを生じ、クルマが横転することもあったが、さすがに最近はこうしたケースは見られなくなった。ただ、ハイパワー車の場合は、回転方向にリムずれを生じることは珍しくないが、これはあまり危険性はない。

タイヤテスト

　クルマのテストよりタイヤテストのほうがはるかに難しいと思う。
　タイヤを新設計し、テストして評価する場合、タイヤの使用目的によりテストは大きく異なる。ＯＥＭタイヤの場合は、設計前にあらかじめクルマのスペック、概要が伝えられており、そのクルマに合わせて設計し、テスト･評価もそのクルマとのマッチングがよいか、クルマの狙い通りの特性になっているかどうかを徹底的にテストを行う。もちろんこのテスト･評価はクルマのメーカーも積極的に関与する。この事情は日本、海外を問わず同様と考えていいだろう。
　特に、高性能車はタイヤは専用開発され、タイヤのデザインやブランド名は市販汎用タイヤと同じでも中身はその車種専用となる。
　またクルマに合わせて専用ブランドを作るケースもある。VW/ＡＵＤＩ用にミシュランが開発した「パイロットHX MXM｣などは、とても優れたタイヤで、クルマとのマッチングもすばらしい。
　
　タイヤのテストが難しいのは、タイヤ店で販売されている補修用の汎用タイヤだ。店頭には各種のブランドがあり、サイズの種類も多く取り揃えられているが、タイヤを作る側からいえばどのようなクルマに使用されるのかわからないのが実情だ。
　こうしたリプレイス用タイヤは、まず製品コンセプトを決め、それに合わせて設計し、試作されたタイヤを、製品コンセプトに合致するクルマを決めて、テスト・評価する。
　試作されたタイヤは、タイヤメーカーの実験部で基礎データの計測も行われる。近年ではCADを駆使して設計し、試作品はフラットベルトと呼ばれるベルトが回転するテスト装置にタイヤを押し付け、荷重を変えたり、スリップ角を変えながらコーナリングパワーやコーナリングフォースを測定するが、残念ながらクルマとのマッチングは実走テストを行わない限り把握できない。
　テストは、製品コンセプトに見合ったクルマに試作タイヤを装着して、サーキットやテストコースを試走する。この場合、従来製品やライバル製品をコントロールタイヤ（基準タイヤ)とし、試作品との比較評価を行う。通常、試作タイヤは5種類程度は作られているので、コントロールタイヤ→試作A→試作B→コントロールタイヤ→試作C→試作D→コントロールタイヤ、といった流れで評価を行い、テストドライバーは評点を記入している。
　プロのテストドライバーでも、タイヤテストの場合は、絶対評価ではなく、コントロールタイヤを使いながらの相対評価が基本であり、それだけテストの難易度は高いのだ。
　また、タイヤの設計者は、ゴムや構造の違う試作タイヤの特性と、ドライバーの評価が相関するかづかもチェックする必要がある。優れた設計者であれば、優れたテストドライバーを選別することも可能なのだ。
　ちなみに評価点は、小舵角応答、大舵角応答、ブレーキ、トラクション、コーナリング安定、ノイズ、ハーシュネス･･･などの項目ごとに点数を付ける方式で、コントロールタイヤを5とし、それよりプラスか、マイナスかで点数を付ける。もちろんラップタイムも計測される。
　このようなテストを経て試作タイヤが絞り込まれ、最終確認テストを経て市販される。
　このようにして開発された汎用タイヤは、テストを実施したクルマとのマッチングは一定のレベルに達しているが、他のクルマとのマッチングは不確定要素が少なくない。すべてのクルマとのマッチングをテストするのは不可能だからだ。
　こうした点が汎用のリプレイスタイヤの最大の弱点なのである。
　もうひとつ、リプレイスタイヤはコストの低減も大きな課題になっており、OEMタイヤ、つまりメーカー標準装着タイヤよりコストがかなり低められているのも実情である。
　コストが響くのは、タイヤの材料の良し悪し、材料の使い方、使う量などであるため、ここで差が付けられていることが多い。
　日本やアメリカでは、標準タイヤが摩耗した場合、無条件で汎用リプレースタイヤに付け替えられるが、ヨーロッパ市場では、補修用に再度、標準装着タイヤが購入されることが多いのは制度的な違いがあるにせよ、的を得ているように思われる。

公道テスト

　昭和16年（1941年)にトヨタが発売した乗用車･AE型（エンジンは新開発の4気筒･2.2L、45馬力、ホイールベース2500㎜、5人乗り中型乗用車)は、発売前公式試験では、名古屋-岐阜-富山-金沢-福井-京都-大阪-和歌山-白浜-四日市-名古屋の一般道や山道を1500㎞走行した。当時はこうした公道テストで、型式認定を行う商工省輸送機課の官僚も同行している。最高速度は97.2km/hだったといわれる。
　考えてみると、上記の走行コースは当然ながらほとんど未舗装であり、山岳路が多いので、まさにラリー走行のような状態だったものと思われる。
　ただ、最高速などはもちろんコンクリート舗装の場所で行ったのだろう。

　戦後も、オートバイのテストなどは第2京浜国道の多摩川寄りの場所で行われることも珍しくなかった。モーターファン誌で、初めて本格的な定量的試験評価、すなわちロードテストが実施されたのは愛知県･一宮市の国道で、最高速テストもここで行っている。この時のテスト車はみづほ製作所のキャブトン号のテストで、100km/hであったという。

　その後、脚光を浴びたスバル360の運輸省型式認定試験は、小田原付近をスタートし、国道1号線で箱根を登るというもので、現在の箱根駅伝と同じコースである。
　空冷エンジンが焼き付きせず、力強く箱根の坂を駆け上ったことでスバル360の高性能、信頼性が高く評価されたことはよく知られている。
　国道1号線で、型式認定テストが行われていたのである。

　このように、日本でも公道テストは珍しいものではなく、昭和40年代に入っても自動車雑誌のテストは公道で行われることが多かった。
　運輸省･工業技術院･村山試験場（村山テストコース)を借りるのがなかなか難しかったからだろう。またこの村山テストコースはゼロヨンが計測できないほど狭いという欠点があった。
　1964年に日本自動車研究所･高速試験場（谷田部テストコース)が完成すると、自動車雑誌のテストコースとして有名になった。ここはもともとは自動車メーカーが共同出資して作った高速テストを行うためのコースだった。だから谷田部は自動車雑誌や部品メーカーが頻繁に使用するようになったわけだ。はしかに180㎞/hでバンクを走行でき、直線部で最高速を計測できるという点で魅力的なテストコースではあった。
　しかし現実にはこの頃には自動車メーカーは独自のテストコースを建設しはじめており、以後は自社のテストコースで各種の試験を行うようになり、公道テストはわずかに公道耐久試験や確認試験などを残すのみになっている。
　ただ、日本車の輸出が多くなったこともあり、海外では、依然として公道テストが実施されている。
特にアメリカ、オーストラリアが多く、その後はヨーロッパの公道でのテストも頻繁に行われるようになっている。

　ヨーロッパの自動車メーカーは、定量的な試験のみを自社のテストコースで行い、その他のテストはほとんど公道で実施し、最終確認としてニュルブルクリンクでのテストを行うのが通例である。日本の自動車メーカーも、自社内テストコースだけでクルマをテスト＆チューニングするのには無理があり、やはりリアルワールドである公道テストをしなければ車は煮つまらないという認識は、ここ数年で定着しつつある。ただ、残念ながら日本国内での公道テストはなかなか思うように実施できないというジレンマがあるのは確かである。
　

　

スバルのECU

　最近のECUの中身は少し以前に比べるとかなり様変わりというか、世代交代している。
　現在の日本のクルマのECUはデンソー、三菱電機、日立などに製造･開発が集約されているが、エンジン制御ECU以外に、TCU、ABS/ESP、エアコン、メーター、イモビライザーや照明統合ユニット、エアバッグ、パワステ、ドアロック、パワーウインドウ･･･など多岐にわたり、100個ものECUが組み合わされている。
　したがってCAN-BUS通信（１Mbps)を使用した車内LANが採用されている他、コストを削減するためにECUの統合化もはかられている。
　エンジン制御ECUに限っていえば、ROM、RAM、CPU一体型の32bitCPUとなり、以前はワンタイム型が使用されていたが現在はフラッシュROMタイプが一般化した。
　フラッシュタイプだから、後からの書き換えが可能なのだ。
　
　またECUのメモリーは診断ポートに専用機を接続することで、ECU内部のメモリーの読み書きも簡単にできるようになっている。
　診断ポートに接続する電子診断機は以前は専用機に車両データが書き込まれたカセットを差し込んで使用するタイプであったが、その後は車両データを書き込んだフラッシュメモリー式になり、現在ではノート型パソコンにに車両データを収録し、PCディスプレー画面をみながら操作できるようになっている。診断ポートにはブルートゥース発信機を挿入し、無線通信でPCとデータをやり取りできるようになっているのだ。
　したがって、以前のようにサービスキャンペーンでECUを交換といった作業は必要なくなり、診断ポートを経由してデータを上書きすれば済むようになっている。

　スバル車のECUを例に取ると、ECUの本体、ソフトウエアともにデンソー製で、エンジンの制御ソフトは最新タイプでは総合トルク制御方式を採用している。これはむしろデンソーの都合なのであろうが、
システム･ロジックとしては最新タイプなのだ。
　すなわち、走行状態での駆動輪に要求される必要トルク（要求トルク)のマップを作り、場面場面での必要トルクを決め、その必要トルクに見合うようにエンジンの出力、すなわち電子スロットルのアクセル開度特性、点火時期、燃料噴射、過給圧を決めるというもので、以前のようにマップの面数を多くして対応する方式よりはるかに合理的になっている。また最近のスバル車は、SIドライブという出力特性の選択方式を採用しているが、これもスイッチを切り替えると要求トルクが変更されることで簡単に実現できている。
　なおスバルの診断装置は日立製のソフトウエア、PCは日産と同じパナソニックのヘビーデューティ仕様だ。

　世界規格としてOBD（車載診断システム)がどのメーカー車にも適用されているので、ソフトウエア、PCは1個で、車両データがフラッシュメモリーに格納されているので、フラッシュメモリーさえ入手できれば、各車を診断できるわけだが、現実にはこれはメーカー管理が厳しく、単一メーカー用になってしまっている。現在では、各メーカーの車両個別データは、メーカーの非公開サーバーにアクセスし、パスワードを使用してダウンロードできるようになっている。近い将来は、個別のクルマの走行データはディーラーからメーカーのサーバーにアップロードして、メーカー側が管理するということも実現しそうである。

　デンソーだけではなく、実は総合トルク制御方式はボッシュが80年代後半頃から採用していた。
　このロジックによりAT制御などもずいぶん進化した。それだけではなく現在のデュアルクラッチ式トランスミッション、DSGなどには不可欠なのだ。
　要求トルクに合わせて、先回りしてギヤの選択を行うからである。
　ということで、エボリューションX、日産GT-Rも当然ながらこの総合トルク制御方式だ。そしてデュアルクラッチ式のトランスミッションはエンジンのECUと、TCU側が緊密な協調をしないとうまく変速できないわけである。ノンクラッチのトランスミッションの中ではデュアルクラッチ式は機構は最も簡単だが、制御ソフトは最も緻密なのであろう。

　またECUにはエラーや走行状態を記憶するメモリーも容量を増大させているようだ。以前は単純にセンサーエラーログのみがメモリーされていたが、GT-Rのように油温や過給圧など多くの走行データが
ログとしてメモリーできるようになっていることも珍しくない。
　メモリー容量がさらに増大されれば、そのクルマの車両整備データ＆ドライブレコーダー的な用途にも使用できるのではないかと思われる。

ポール･フレール

　ポール･フレール氏が亡くなった。91歳というから、まあ大往生だろう。
　近年では、バイクで転倒して脚を骨折したり、昨年にはニュルブルクリンクで事故を起こし、長期入院するなど、怪我をものともせず最後まで走り続けていた。
　杖を突き、よろよろと歩く姿を見せていたが、さすがにクルマに乗り込むときちんと走る。
　ベルギーのフランス人街で生まれたベルギー人で、1940～50年代にはF1グランプリ、50～60年代にはルマン24時間に参戦し優勝しているが、レーシングドライバーというより、その後の自動車ジャーナリストで有名になった。特にアメリカと日本で有名だ思う。
　とうのも、アメリカの自動車誌、Road＆Track誌のヨーロッパ担当、日本ではCAR GRAPHICのコラムで有名になったからだ。小林彰太郎編集長が、親友にして神様扱いをした影響も大きいだろう。小林彰太郎はクルママニアが自動車雑誌の編集長になったわけで、クルマに関しても運転に関しても素人であったが、それに比べればF1ドライバーでもあった、ポール･フレールは確かに神様なのだが。
　ポール･フレールは決して辛らつなジャーナリストではなく、どのクルマでもよいところをほめるといったスタイルだった。
　だから、日本の自動車メーカーは、ポール･フレールに褒められたといって有頂天になったりしたが、それはちょっと勘違いだったと思う。
　しかし、その後には、数社はわざわざ新車のテスト時や新車試乗会にポール･フレールを招待し、好ましいコメントをもらって、それを日本のジャーナリストに伝えるといった奇妙な光景も見られたわけである。
　そんなわけで、ポール･フレールは高齢にもかかわらず、実に来日回数は多かった。
　シャーナリストとしての仕事は、「ポルシェ911 ストーリー｣が有名だ。彼はルマン24時間レースではポルシェのステアリングを握る機会が多く、ポルシェとは最も親密な関係を築いたので、この、「ポルシェ911 ストーリー｣が生まれたのだろう。
　実際、ジャーナリストが大嫌いなF.ピエヒも彼だけは特別扱いにしていた。
　しかし、古きよき時代を知る最後の自動車ジャーナリストであり、生涯現役のジャーナリストだったと思う。

　

燃料電池車の未来を透視する

　1994年にの出来事だった。あまりの衝撃の大きさに各国の自動車メーカーは震撼した。
　ベンツ社が、近未来の自動車像として提示したNeCARとは燃料電池カーだったのだ。
　しかも、すでに走行できるレベルにまで達しているというのだ。
　いうまでもなく燃料電池システムを搭載したクルマは、酸素と水素を結合させて発電させるもので、化石燃料を使用しないエコカーであり、究極の無公害カーである。
　このNeCARのインパクトは自動車メーカーだけではなく、政府にも無公害エネルギー源の実現を目指す主要な技術の一つとして燃料電池技術を位置づけるなど大きな影響を与えた。
　ダイムラーベンツ社は、もちろんそれ以前から燃料電池の研究を行っており、それをプロトタイプカーという形でプレゼンテーションしたのはたぶんにプロパガンダであったが、これによりダイムラーベンツ社の先進性、革新性を大いにアピールすることに成功した。
　燃料電池の実用化という点では、1965年のアメリカの有人宇宙飛行計画であるジェミニ5号にまでさかのぼる。この時点で宇宙船用の電源としての燃料電池は実用化されたのだ。
　ダイムラーベンツ社のNeCARの発表以来、近未来のクルマは燃料電池車一色になってしまった。約10～20年後には実用化の段階に入るだろうとさえいわれた。
　そして1994年以来、各自動車メーカーは燃料電池車の研究を開始している。
　しかし、燃料電池車は研究するにつれて困難な課題がいくつも見えてきた。2000年を過ぎる頃から、燃料電池車の実用化は先送りされているのが現実である。
　
　そもそも燃料電池とは何か？　電池という名称が付けられているが継続的に電力を供給することができる発電システムである。
　原理的には、水を電気分解すると酸素と水素が得られるが、水素と酸素を供給してこの逆の反応を起こさせることで電力と水を生み出すというものだ。発電に熱や動力を使用しないため発電効率が高く、振動も騒音もそして排ガスも発生しないという特徴がある。
　このため燃料電池車は究極の無公害車といわれるのだ。
　原理的には古くから知られていたが、電気的な化学反応を行う電解質の開発がネックになっていた。実用化の第1号といわれるジェミニ、アポロ計画、スペースシャトル用の燃料電池はアルカリ電解質形燃料電池と呼ばれるタイプだったが、現在ではリン酸電解質形燃料電池、固体高分子形燃料電池が主流になっている。
　燃料電池は、産業用、民生用としても注目されており、大規模では産業用プラント･エネルギー源として、小規模では東京ガスの自家発電システム「ライフエル｣などが実験的に稼動している。これは都市ガスから水素を生成し、空気と反応させることで発電、熱回収をすることでエネルギー効率は78％という高い効率を実現している。
　自動車用としては小型、コンパクトにまとめやすい固定高分子形燃料電池が使用される
がこのタイプは0度～100度で稼動する（ただし、最近は0度以下での稼動も実現している)
　また電極の触媒としては貴金属のプラチナが使用されるが、周知のようにこれはとても高価なのである。
　燃料電池の反応セル単体では約0.7Vていどの電圧だが、このセルを多数直列に組み合わせることでモーターを動かすに足りる電圧を引き出すが、このセルの集合体をスタックと呼んでいる。
　現在の技術的なハードルは、このスタックの高性能化と価格低減だ。
　つぎのハードルは、スタックに供給する水素の問題である。
　スタックには空気（酸素)と水素が必要だが、この水素を直接クルマに積載するか、水素を生成する改質装置と水素の原料となる燃料(LPガス、メタノール、ガソリンなど)を搭載する必要がある。LPガス、メタノール、ガソリンなどは水素そのものより取り扱いが簡単だが、燃料から水素を生み出す改質装置はかなり大きなユニットになるため、現在のところ水素を積載する方法が主流になっている。
　しかし水素は可燃性が高い気体で扱いが難しいこと、クルマに積載するために高圧ボンベや水素吸蔵合金ではきわめて重量が重くなること、あるていど軽量でじゅうぶんな量を積載するためには液体水素化する必要があるが、そのためには-253度に保つという必要があるのだ。
　つまりクルマに水素を積載すること自体がコスト的にも技術的にもハードルが高いのが実情である。同時に水素スタンドなど、水素の供給インフラの拡大がなくては燃料電池車の拡大も困難であることは言うまでもない。
　一方、水素の搭載問題さえクリアできたとすれば、燃料電池車はハイブリッド車ほど多くのバッテリーを搭載する必要がなく、純粋な電気モーター駆動車であるため、スタックをフロア面に配置できるなどパッケージ効率がよいことは知られている。　

　当初の思惑とは異なり、燃料電池車の実用化は50年後などといわれているが、現在最も燃料電池車を重視しているのがホンダである。ホンダのFCXは2002年にアメリカ環境保護庁から燃料電池車として初の認定を日本の内閣府やロスアンジェルス市にリース納車を行っている。
　また2003年には-20度でも起動できるHonda FC STACKを開発。このスタックを搭載したクルマが国交省の型式認定を取得しZC1型となった。特徴としては大出力を得るためキャパシターを採用していることだ。
　実はトヨタもホンダとほぼ同様のタイミングで燃料電池車を登場させ、中央官庁にリース納車をしているが、トヨタは燃料電池を搭載したハイブリッド車というコンセプトである。そしてトヨタは当面はハイブリッド車を開発の主軸としているが、ホンダはより早期に燃料電池車を主軸にするという戦略である。
　ホンダの燃料電池車はZC1（FCX)が第1世代であり、その一方で東京モーターショーなどでは次世代のFCXコンセプトを出展していた。
　そしてこのコンセプトカーは、2007年11月に開催されたロスアンジェルスモーターショーで、FCXクラリティとして発表されたのだ。
　FCXクラリティは、さらに改良され効率を高めた燃料電池スタック「V Flow FC｣を採用し、さらに先進的な燃料電池車のパッケージ、先進デザインを採用し、より先進的かつ実用性を備えた燃料電池車として提案している。
　「V Flow FCスタックは」は、水素や空気を縦に流すV Flow（バーチカル・ガス・フロー）セル構造と水素・空気の流路を波形形状にした「Wave流路セパレーター」の採用によりスタックの性能の向上と飛躍的な軽量・コンパクト化を実現したもの。
　スタックの最高出力は100kWとなり、従来のFCスタックに比べて容積出力密度は50％、重量出力密度は67％向上しているという。また、低温での始動性も大幅に向上し-30℃での始動が可能になっている。
　モーターの最高出力は100kW、最大トルクは26.1kgm、最高速度は160㎞/hに向上するなど次世代燃料電池車というにふさわしい性能向上を果たしているのだ。
　ボディサイズは全長4835㎜、全幅1845㎜、全高1470mm、車体重量は1625kg。水素は圧縮水素ガス方式で、350気圧の高圧タンクに171Lを積載する。
　なおFCXクラリティはアメリカでは月額600ドルで個人向けリースを開始し、今年中には日本でも型式認定を取得しリース販売を行うことにしている。
　ただ、ホンダの戦略としては燃料電池車を1000万円付近の価格で通常販売するレベルまで早急に実現することだという。
　第1世代の燃料電池車は1台は数億円といわれていたが、リース料から考えてもホンダは相当に低価格化を推進していると考えてよいだろう。

スバル水平対向ディーゼルエンジン

　スバルが開発していた水平対向ディーゼルエンジンが公表された。この新開発エンジンはレガシィ、アウトバックに搭載され、まずはジュネーブオートサロンでデビューす、その後今春ヨーロッパで発売される予定だ。
　このエンジンはED20型と呼ばれ、1998cc、ボア×ストロークは、86㎜×86㎜で、ボアピッチはEZ30と同じ98.4㎜だ。ボア、ストロークは専用設定、ボアピッチをEZ30と同じにしているためにエンジン全長はEJ20型より61㎜も短くなっている。
　パワーは150ps/3600rpm 、トルクは35.7kgm/1800rpm。
　エンジンのディテールは総アルミ製、セミクローズドデッキ、クランクケーススチール鋳込みライナー構造、ジャーナル部焼結鉄合金鋳込み。チェーン駆動DOHCでバルブ駆動はエンドピヴォット式ローラロッカーアームを採用。4弁はほぼ直立状態だ。圧縮比は16.8でやや低め。
　シリンダーヘッドは重力鋳造だというから生産性はあまりよくないわけだ。
　ターボはエンジン前部右下に配置され、さらにターボ直後にDPFフィルターを横置きマウント。ターボはIHI製の可変ジオメトリー式で、最高過給圧は2.2気圧くらいらしい。なおターボは低い位置にあるためオイルスカベンジポンプを装備しているという。
　コモンレール、ソレノイド式インジェクターはすべてデンソー製で、燃料圧力は1800バール、
ソレノイド式インジェクターは、5段噴射の能力も持っているが、現在のところはユーロ4対応なので3段噴射としているそうだ。
　　ピストンはマーレ製で、クーリングチャンネル式になっている。
　コンロッドもごついかち割り式で、ユニークなのはボルト取り付けの角度が付いていることだ。これはラインでオイルパン側からボルトを締めこむためらしい。
　排ガス処理としては酸化触媒、DPF、水冷式EGRなどを備えている。
　エンジン重量は、ガソリンターボ･エンジンより数Kg重いていどで、ディーゼルとしては相当に軽量だと思う。
　スバルが主張する乗用車初の水平対向ディーゼルエンジンなのは確かだが、より大きなバス用、戦車用にはすでに昔からあるのだ。
　水平対向ディーゼルは慣性2次振動が出ない、ジャーナルピッチが直4より狭いので、クランクシャフトの曲げ応力は直列4気筒の6割程度･･･など有利な点は多い。
　高さの寸法制約が厳しいシリンダーヘッドだが、吸排気ポートは直列4気筒と同等レベルの効率を確保しているそうだ。
　現状は2008年デビューを最優先し、ユーロ４規制適合、トランスミッションは5速MTのみとやや間に合わせの傾向が見られるが、当然ながらユーロ５適合を今年末あたりには行うのではないだろか。
　現在のところ、日本での販売予定はないが、これはトヨタ、日産、ホンダ、三菱などの動向を見ながらということになるだろう。
　現状ではパワー、トルク、レスポンス、静粛さなどはトップレベルだというが、今後はディーゼルとのトランスミッション適合が大きな問題になるだろう。
　スバルはディーゼルの基礎研究は10年以上前あたりからスタートしていたそうだが、乗用車ディーゼルが第3世代に入るころに研究を中断したために、それを克服するのは大変だったようだ。今回の市販ユニットは3年間でものにしたのだから、それはかなりがんばったといえそうだ。
　しかし、スバルだけではない。第3世代ディーゼルの開発に出遅れた日本の自動車メーカーはここ1,2年で勝負の年を迎えるわけである。

R35 GT-Rのアライメントセッティング

　R35型GT-Rのホイールアライメント整備値がわかった。
＜フロント＞
キャンバー　-1度37分　+-10分　左右差10分以内
キャスター　　5度34分　+-30分　
キングピン傾斜角　　9度25分　+-10分
トーイン　　　　　IN1.5mm（4分)～OUT 0.9mm(2分)　左右差　6分以内
サイドスリップ　　IN5㎜　OUT5㎜
＜リヤ＞
キャンバー　-1度 34分　+-10分′　左右差 20分以内
トーイン　IN　3.7 mm ～OUT0.3 mm（IN09分～OUT 01分）　左右差10分以内

　なかなかのものである。まず、キャンバー角はプラスマイナス10分以内というシビアさと、左右差の指定をしているということ（つまり左右をほぼ同じにそろえることに注意しろという意味）
は国産車では空前の厳しさで、ポルシェやフェラーリと同等水準だ。
　普通の国産車は、キャンバーはプラスマイナス45分、左右は違ってもOKなのだ。
　だから、GT-Rに限ってはアライメントチェックの計測器は必要だ。ただ最新式が万能ではない。敏感すぎて機械に振り回されそうだ。常盤に、キャンバーゲージ、トーゲージ、糸張りゲージがあればじゅうぶんだろう。
　つぎにGT-Rの指定値だが、けっこうネガティブキャンバーになっているのが特徴だ。普通のクルマはせいぜい0度から－40分くらいが多い。キャスター角は思ったほど強くはない。操舵感重視なのだろうか？
　トーは、フロントがわずかにIN、リヤはもうIN3㎜あたりが設計値だろうと思う。

　サーキット走行やスポーツ走行を前提にしたセッティングを考えてみた。
キャスター角はつけるだけ強く付ける、キャンバー角はフロントは最大に、リヤは指定角度でいいだろう。そしてトーは前後ともゼロ。これで筑波サーキットあたりはぴったりだろう。
　これが高速道路重視であれば、フロントトーはOUT1㎜、リヤトーはIN3㎜、キャンバー角は前後とも1度30分あたりがベストか。

　一度、実車でテストしてみたいものである。

水素エンジン

　燃料電池車や電気自動車と違って水素エンジン車は、既存のガソリンエンジンの技術をそのまま使用する内燃エンジンのコンセプトである。
　もちろんガソリンの代わりに燃料として水素を使用するのだ。
　水素エンジンのコンセプトは日本が先駆けであった。
　武蔵工業大学の古濱教授は1970年から水素エンジン車の研究、実用実験を行っており、当初は日産サニーのエンジンを改造して水素による走行実験を行い、その後も低公害車、脱化石燃料車のために継続的に研究されている。
　その一方、現在ではBMWの水素エンジン研究が有名だが、BMWは1978年頃から水素エンジンの研究に着手したといわれている。
　BMWも、着眼点の根本は脱化石燃料とクリーンエネルギーの実現である。
　実は水素はたんに自動車用の燃料という考え方ではなく、産業プラント、あるいは社会全体の脱化石燃料という大きな戦略構想がベースになっている。これは、原油を産出しない国にとって必然的なプロジェクトともいえるのだが、日本ではこのようなスケールでの戦略検討は未成熟なのだが。
　現実社会は、火力発電、産業プラントなどはすべて石油エネルギーに依存しており、家庭のガスも天然ガスである。つまり工業から家庭生活のライフラインまですべてが化石燃料に依存しているといえるが、水素エネルギーはこれらのすべてを代替できる素質をもっているのだ。しかも炭素を含有しない水素はCo2の排出量はゼロにできるというメリットを持っているのである。
　だからBMWという自動車メーカーが将来の動力源として水素エンジンを選択したというより、バイエルン州、ドイツにとっての選択肢であり、事実BMWの水素エンジン化のプロジェクトとバイエルン州のバックアップ体制は緊密なのである。
　またヨーロッパでは、すでにノルウェイ、アイスランドが水素社会の実現を目指し、石油エネルギーから水素エネルギーへの大転換を行っており、燃料電池車や水素エンジン車を積極的に導入している。
　BMWは各種の研究実験、水素エンジン車による最高速記録などの実証を経て、2006年にハイドロジェン7を限定発売している。このハイドロジェン7は実用性を考慮し、ガソリンと水素燃料を両用できるバイフュエルである。
　日本では、マツダが水素エンジンの開発の先頭に立ち、ロータリーエンジンが水素エンジンとして適合性が高いため、熱心に開発しており、1991年に水素ロータリーエンジンを搭載したコンセプトカーHR-Xを出展。
　1995年には水素ロータリーエンジンを搭載した実験車が行動でのテストを開始した。そして2006年にはRX-8に水素ロータリーエンジンを搭載したRX-８ハイドロジェンREを発売している。なおRX-8ハイドロジェンREもガソリンと水素を切り替えて使用できるバイフュエルシステムを採用している。
　その一方で、2007年東京モーターショーには新コンセプトのプレマシーハイドロジェンREハイブリッドを出展した。これは水素ロータリーエンジンを使用したハイブリッド車で、水素エンジンの新たは使用法をプレゼンテーションしている。
　
　水素は炭素を含有しないため、燃焼させてもCo2は発生しない。しかし、Noxは水素の燃焼でも発生する。また酸素と結合して有害な過酸化水素も発生するのでガソリンエンジン車なみの触媒は必要なのだ。またクルマの燃料として使用した場合、水素はエネルギー密度が低いため、体積当たりのエネルギー発生量はガソリンの１/4となるため出力では劣るのだ。
　その一方でガソリンよりはるかに希薄燃焼(150:1の空燃比でも安定燃焼できる)という特性を持っている。
　このような特性により水素エンジンは、ガソリンエンジンの約半分程度の出力にならざるをえない。
　ただ水素エンジンは従来のガソリン内燃エンジンの主要な機構をそのまま使用できるメリットもある。しかし水素レシプロエンジンでは、水素の燃焼速度が速いために吸気→圧縮行程で混合気が高温のプラグや排気バルブに接触した際に爆発的が燃焼が起きやすいので、ノッキングやバックファイヤなどが起きにくくする必要がある。このため、水素混合率を極めて薄くするという手段がとられている。
　いっぽうロータリーエンジンは、吸入部と燃室部（室)が異なるため、水素燃焼には有利で、過早着火の心配がないため水素混合比をレシプロエンジンより増大でき、結果的にガソリン燃料に近いレベルまで出力をアップできるという大きな特徴がある。
　もうひとつ、水素の分子は大変小さいために、金属の分子間に浸透して金属をもろくさせる水素脆化という性質を持っているため、エンジン内部や水素燃料ラインにはこの対策を施す必要があることも忘れてはならない。
　水素エンジン車は、燃料電池車と同様に、燃料となる水素の搭載方法も大きな問題点である。現在では水素脆化が生じないカーボンファイバー製の高圧圧縮タンクに貯蔵する方式で、その圧力は350気圧ていどであるが、将来的には700気圧のレベルが求められものと考えられている。
　水素エンジン車の実用化の鍵になるガソリンスタンドに代わる水素ステーションの普及というインフラの問題もある。
　もちろんすでにエネルギー産業界では水素エネルギーの実用化に向けた動きも始まっており、水素ステーションを建設する技術的な基盤は存在しているが、やはり水素エンジン車の普及は国家のエネルギー戦略という大きなテーマに左右されることは確かである。

ディーゼル昨今

　ディーゼル・エンジンは1892年の発明である。ガソリン・エンジン（オットーサイクル)の発明が1876年のことだから、ガソリン・エンジンと同等の歴史を持っている。
　当初は船舶用、潜水艦用、航空機用など大型のエンジンとして使用されたが、1936年にはメルセデスベンツが乗用車用（農耕機、トラック用はそれ以前に登場している）としては初のディーゼルエンジン搭載車、260Dを発売。戦後もメルセデスベンツでは一貫して乗用車用ディーゼルをラインアップしてきた。
　このためもあって、ヨーロッパでは、コンパクトカーからラグジュアリークラスまで、タクシーからVIPカーまでディーゼルエンジン車は幅広く受け入れられている。
　さらに乗用車の大幅な燃費の向上、Co2の削減が社会的なテーマとしてクローズアップされてくると、ヨーロッパの自動車メーカーはさらに新しいディーゼルエンジンの開発を行い、より高性能で排ガスのクリーンなディーゼルエンジンが登場している。
　周知のように日本、アメリカではディーゼルエンジン乗用車は乗用車として受け入れられていない。低出力、黒煙、騒音といったネガティブなイメージが定着してしまっていたからである。
　しかし日本、アメリカでも燃費のよさ、ディーゼルエンジンならではの強力な低速トルクが見直されつつあり、今後はディーゼルエンジンへのシフトも想定できるようになってきている。
　実際、日産、三菱、ホンダなどは2008年から2009年にかけて、アメリカ市場向けに新開発したディーゼルエンジン車を展開しようとしている。
　潮目は大きく変わってきたのである。
　
　しかし古くて新しいディーゼルエンジンがなぜ今注目を浴びるのか。それはディーゼルエンジンの本質を見ておく必要がある。
　まず、ディーゼルエンジンは軽油を燃料を使用し、ガソリンエンジンのような火花点火による燃焼ではなく、自己圧縮による圧縮点火、燃焼を行う点が大きく異なるところだ。
　ガソリンエンジンが点火による燃焼が行われるのは一定（10:1～17：1ていど。リーンバーンを行うには着火点付近に濃い燃料を供給する成層燃焼が必要)の空燃比の範囲内であるのに対し、ディーゼルエンジンは自己圧縮による着火、燃焼のため本質的に希薄な燃料での燃焼ができることが特徴だ。（ただし、この希薄燃焼が原因でNoxが多く発生することが避けられない)
　このため、ガソリンエンジンは出力調整のために吸入空気量を制御するスロットルバルブを使用し、ディーゼルエンジンは直接噴射される燃料の量を調整することで出力のコントロールを行っている。ディーゼルエンジンはこのようにスロットルバルブを使用しないので、ポンピング損失が少ないという有利な点を持っているのだ。
　もうひとつの相違点は、ガソリンエンジンはある圧縮比（12:1以上)以上にするとノッキングが発生しエンジンが破壊されるが、ディーゼルエンジンの場合は20:1～14：1といった高い圧縮比（ディーゼルエンジンは、かつては20:1以上という高い圧縮比が一般的であったが、現在ではNoxを少なくするため、17:1以下の低めの圧縮比が採用されている)で燃焼でき、燃焼室は空気を圧縮した後に燃料を噴射するためノッキングの心配がない。
　ノッキングを恐れる必要がないためターボを組み合わせてより高い燃焼圧力、高出力を引き出す技術が現在のディーゼルエンジンのトレンドになっているのだ。
　このように、ディーゼルエンジンは圧縮比が高く熱効率がガソリンエンジンより優れており、ポンピング損失も少ないため、本質的に燃費、Co2低減には有利なのである。
　しかし、ネガティブな要素としては、黒煙の排出、排ガス処理の難しさ、特有のエンジン騒音といった面から、自動車メーカーにとってはエンジンのあらゆる部品を高強度にするためや超高圧燃料噴射システムなどコストが高くなるなどがあげられる。
　
　1978年代にメルセデスベンツはディーゼルエンジンに初めてターボを組み合わせ（W116：300SD)て高出力化に道を開いたが、90年代後半にはさらに大きな技術革新が行われた。ディーゼルエンジンの4バルブ化から、超高圧のコモンレール式燃料直噴システム、ディーゼル燃焼を制御するためのピエゾインジェクターなどが実用化されたのだ。
　コモンレール式はデンソーが実用化世界初で、乗用車用としては97年にボッシュが実現し、1600bar以上という超高圧噴射が可能になり、燃焼の安定や黒煙の低減が可能になった。またピエゾインジェクターは高速で燃焼するディーゼルエンジンの燃焼制御の道を切り開き、騒音や黒煙の低減、排ガスのクリア化に役立っているのだ。
　こうした技術を採用することで、新世代のディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンの1.5～2倍の最大トルクを引き出し、動力性能はガソリンエンジンと同等か上回るようになってきている。
　そして燃料消費やCo2の排出はガソリンエンジンの約50％、さらに黒煙（黒煙の粒子状の物質：PM)、排ガスといったネガティブな部分も大幅に低減させることができるようになってきたので、それ以前より乗用車への適合性は高まったということができる。
　ただ、社会的な要請として、世界的に黒煙粒子のさらなる低減、ガソリン車と同等の排ガスレベルが求められているため、DPF（粒子状物質除去フィルター)、酸化触媒（Co対策)、Nox対策としてのNox吸蔵触媒や尿素還元式触媒システムの採用など、もともと製造コストの高いディーゼルエンジンのコストがさらに高くなる一方になっている。
　しかし、もう少し先を見てみると、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより多種の燃料に対応できる能力を持っていることはメリットになる。
　てんぷら油はともかくとして、CTL、GTL、ATLなどの合成燃料を使用すれば、排ガスはよ
りクリーンにできるしバイオマス燃料であれがカーボンニュートラルに向かうことができるのは明るい材料だと思う。

戦前の自動車雑誌

　今はない自動車雑誌のモーターファン誌は大正時代の最後の年にあたる大正14年（1925年）に創刊創刊されたと日本出版百年史に掲載されている。
　実は大正14年は、フォード社が横浜の子安地区にある組立工場を稼動を始めた年である。
　今では遠い過去とも言えるこの大正時代にさかのぼってその当時の背景を考察してみよう。
　歴史を世界的に見れば、大正時代はヨーロッパにおける第１次世界大戦（１９１４～１９１８年）の激動の時代である。当時、日本はイギリスと日英同盟を結んでいたため、第１次世界大戦では中国のドイツ領の攻撃、地中海への海軍の派遣などを経験して戦勝国となり、太平洋のドイツ領の権益を獲得した。
　日本国内では大正１２年に関東大震災が発生し、関東地方は大きな被害を受けたものの、復興のテンポは早く、第１次世界大戦の戦争特需のおかげで日本の造船業・繊維業・製鉄業が飛躍的な発展を遂げた。後進産業であった日本の化学工業も最大の輸入先であるドイツとの交戦により自国での生産が必要とされ、一気に近代化が進むなど工業は目覚しい経済発展を遂げたのである。
　こうしたかつてない戦争景気の中で多数の「成金」が出現する。また、政府の財政も日露戦争以来続いてきた財政難をこの好景気で克服する事に成功している。つまり大正末期は空前の好景気の時代だったのだ。
　政治的には、真実の実態はともかく「大正デモクラシー」の時代で、好景気を背景に自由で近代的な風潮がもてはやされた。
　この時期、同じ戦勝国であるアメリカではフォードＴ型（１９０８年～２７年）のモデル末期にあたり、大衆が購入できる自家用車として完全にアメリカ国内に定着していた。
　これに対してヨーロッパは第１次世界大戦の多大な被害をまともに受けたため、経済は一時的に大きなダメージを受け、自動車産業もアメリカほど活発�

東京でクルマに関するテクノロジー、メカニズムに関する調査や研究、評価、原稿執筆などを行うグループ。過去から現在までのクルマに関わるハードウエアやソフトウエアを幅広く研究、調査している。