2009東京モーターショー
09年東京モーターショーの会場はかなり寂しかった。海外メーカー不参加だけであんなに寂しくなるものなのか。中国の年間販売台数がついに1000万台を突破し、陽の当たる舞台は完全に黄海を越えてしまった。プレスデーの会場が特に寂しいと感じたのは、欧州のプレスはもちろん、アジアからのプレス関係者の数が極端に減ったことだろう。
今ではヨーロッパのメーカーもアメリカのメーカーも、上海や北京モーターショーに全力を注ぐだろうし、東京に戻ってくるのかどうかはわからない。
これまでは間違いなくアジアでは東京モーターショーがナンバーワンで、ワールドプレミアが行われた例も多いが、これからは中国でワールドプレミアが行われることになるだろう。
09年東京モーターショーでは、とかくメディアではエコカーがメインと扱われがちだった。確かにプラグイン・ハイブリッドのプリウス、日産リーフなどが出展された。その結果、プラグイン・プリウスは今にも発売されるといった扱いだが、大量のリチウムイオン電池を搭載したプラグイン・モデルは500万円以上の価格ではないのか？ 到底燃費のよさを売り物にするクルマとしては価格のバランスが取れず、法人・官公庁へのリースが行われるに過ぎないだろう。
これまでのところ、量販が実現不可能なリチウムイオン電池を搭載したEVを量産化して発売すると宣言しているのは日産だけである。
量産可能としているのはリチウムイオン電池の低価格化の目算を立てているのだろうと考えられるが、もしかしたら中国製か？ 現状ではEV用のリチウムイオン電池の価格は200万円以上なのだが、半減どころか１/4ていどのにまでコストダウンしない限り実用化は難しいだろう。しかしこうした低コスト化の道筋はついていないのだ。
それにもかかわらず、三菱はEV、プラグインEV路線を突き進んでいる。三菱は、プラグイン化のインフラの推進と、リチウムイオン電池の低コスト化を両方を追求しているようだ。
一方、ダイハツのように軽自動車でハイブリッドカーはありえないという結論は、正解だ。高コストと重量を増大化させるハイブリッドシステムは、低価格車ゾーンでは実現不可能だからである。同様にEV化もありえないだろう。
マツダは、直噴技術や低フリクション技術を追求した省燃費エンジンを出展した。ガソリンエンジンで30km/Lレベルの燃費を狙っているわけだ。これはフォードグループの標準エンジンにするつもりではないだろうか？ ある意味で本命技術を突き進もうということだろう。
逆に水素燃料へのトライやクリーンディーゼルの意欲はかなり低下している。水素に関する幻想や問題点がはっきりしてきたこと、ディーゼルに関しては開発と製造におけるコストの高さが大きすぎると考えられているからだろう。
メディア的には、トヨタのスポーツカーLF-AとFT86がもうひとつの盛り上げ役となった。
トヨタLF-Aは、プロトタイプのまま消滅かとも思われたが復活が決定した。ただし、生産は500台限定で、価格が3700万円といういわばエキゾチックカーである。
フルカーボン・ボディのため量産はもともと不可能だが、完全な台数限定のハンドメイドカーでレクサスのフラッグシップであり続けることができるのだろうか。
製品企画としてはF1グランプリカーのイメージを重ね合わせ、そのためにV10エンジンをフロントに搭載しているのだが、F1撤退を決めた今は、あまりタイミング的にはよくないのだ。また、もうひとつ、開発の舞台とされたニュルブルクリンクでもこれといった結果を残していないため、伝説性やブランドとしての説得力はいささか薄いのも不幸である。
デザイン的には、確かにカーボンならではの立体構成が見られる部分もあるのだが、もともと全体のプロポーションはレクサスのデザイン・フィロソフィーがスポーツカーには適さないこともあって、エキゾチックカーとしては存在感が薄い気がする。
ガンダムをイメージした日産GT-Rのように、今までない形を作り出すといった思い切った決断まで踏み込めなかったと思う。
人気ナンバーワンはやはりFT86であった。ショーモデルとはいえ「86」のネーミングはないだろう。スバルがトヨタの開発委託を受ける形でのコラボレーションだが、デザインはあまりに過剰すぎる。パッケージは2+2のクーペといういわば古典的なもので、水平対向2.0NAを搭載したFRだ。出力は200psていど、価格も200〜250万円ていどだろうか？
FRスポーツクーペとして何を目指すのか、パッケージはほぼ決まっているようだが、現代におけるスポーツクーペはどうあるべきか、本質部分の煮詰めはまだこれからだろう。過去のカローラGT（86)は、クーペではなく、もっとユーティリティが高かったし、極端に走りに特化させたクルマでもなかった。つまりFRスポーツカーのイメージは後に作られた経緯がある。
FT86は、トヨタにとっては特命プロジェクトであり、最初からスポーツカーとしてカテゴライズされているが、その方向性は大いに気になる。また、実際に開発する富士重とトヨタでは企業風土がまったく異なっているので、コラボレーションでどのように歯車がかみ合うのだろうか。
メカ的には、富士重の水平対向４気筒をフロント・アクスルより後方に搭載し、縦置きMTを組み合わせる。ただ、これだけでは前後輪の荷重配分は60：40ていどにしかならないので何か工夫があるのだろうか。
豊田の新社長が繰り返し主張するトヨタの走りのテイスト、味付けはどういうレベルや方向を示すのか。スポーツモデルだけに、その真価が問われるのだ。
今ではヨーロッパのメーカーもアメリカのメーカーも、上海や北京モーターショーに全力を注ぐだろうし、東京に戻ってくるのかどうかはわからない。
これまでは間違いなくアジアでは東京モーターショーがナンバーワンで、ワールドプレミアが行われた例も多いが、これからは中国でワールドプレミアが行われることになるだろう。
09年東京モーターショーでは、とかくメディアではエコカーがメインと扱われがちだった。確かにプラグイン・ハイブリッドのプリウス、日産リーフなどが出展された。その結果、プラグイン・プリウスは今にも発売されるといった扱いだが、大量のリチウムイオン電池を搭載したプラグイン・モデルは500万円以上の価格ではないのか？ 到底燃費のよさを売り物にするクルマとしては価格のバランスが取れず、法人・官公庁へのリースが行われるに過ぎないだろう。
これまでのところ、量販が実現不可能なリチウムイオン電池を搭載したEVを量産化して発売すると宣言しているのは日産だけである。
量産可能としているのはリチウムイオン電池の低価格化の目算を立てているのだろうと考えられるが、もしかしたら中国製か？ 現状ではEV用のリチウムイオン電池の価格は200万円以上なのだが、半減どころか１/4ていどのにまでコストダウンしない限り実用化は難しいだろう。しかしこうした低コスト化の道筋はついていないのだ。
それにもかかわらず、三菱はEV、プラグインEV路線を突き進んでいる。三菱は、プラグイン化のインフラの推進と、リチウムイオン電池の低コスト化を両方を追求しているようだ。
一方、ダイハツのように軽自動車でハイブリッドカーはありえないという結論は、正解だ。高コストと重量を増大化させるハイブリッドシステムは、低価格車ゾーンでは実現不可能だからである。同様にEV化もありえないだろう。
マツダは、直噴技術や低フリクション技術を追求した省燃費エンジンを出展した。ガソリンエンジンで30km/Lレベルの燃費を狙っているわけだ。これはフォードグループの標準エンジンにするつもりではないだろうか？ ある意味で本命技術を突き進もうということだろう。
逆に水素燃料へのトライやクリーンディーゼルの意欲はかなり低下している。水素に関する幻想や問題点がはっきりしてきたこと、ディーゼルに関しては開発と製造におけるコストの高さが大きすぎると考えられているからだろう。
メディア的には、トヨタのスポーツカーLF-AとFT86がもうひとつの盛り上げ役となった。
トヨタLF-Aは、プロトタイプのまま消滅かとも思われたが復活が決定した。ただし、生産は500台限定で、価格が3700万円といういわばエキゾチックカーである。
フルカーボン・ボディのため量産はもともと不可能だが、完全な台数限定のハンドメイドカーでレクサスのフラッグシップであり続けることができるのだろうか。
製品企画としてはF1グランプリカーのイメージを重ね合わせ、そのためにV10エンジンをフロントに搭載しているのだが、F1撤退を決めた今は、あまりタイミング的にはよくないのだ。また、もうひとつ、開発の舞台とされたニュルブルクリンクでもこれといった結果を残していないため、伝説性やブランドとしての説得力はいささか薄いのも不幸である。
デザイン的には、確かにカーボンならではの立体構成が見られる部分もあるのだが、もともと全体のプロポーションはレクサスのデザイン・フィロソフィーがスポーツカーには適さないこともあって、エキゾチックカーとしては存在感が薄い気がする。
ガンダムをイメージした日産GT-Rのように、今までない形を作り出すといった思い切った決断まで踏み込めなかったと思う。
人気ナンバーワンはやはりFT86であった。ショーモデルとはいえ「86」のネーミングはないだろう。スバルがトヨタの開発委託を受ける形でのコラボレーションだが、デザインはあまりに過剰すぎる。パッケージは2+2のクーペといういわば古典的なもので、水平対向2.0NAを搭載したFRだ。出力は200psていど、価格も200〜250万円ていどだろうか？
FRスポーツクーペとして何を目指すのか、パッケージはほぼ決まっているようだが、現代におけるスポーツクーペはどうあるべきか、本質部分の煮詰めはまだこれからだろう。過去のカローラGT（86)は、クーペではなく、もっとユーティリティが高かったし、極端に走りに特化させたクルマでもなかった。つまりFRスポーツカーのイメージは後に作られた経緯がある。
FT86は、トヨタにとっては特命プロジェクトであり、最初からスポーツカーとしてカテゴライズされているが、その方向性は大いに気になる。また、実際に開発する富士重とトヨタでは企業風土がまったく異なっているので、コラボレーションでどのように歯車がかみ合うのだろうか。
メカ的には、富士重の水平対向４気筒をフロント・アクスルより後方に搭載し、縦置きMTを組み合わせる。ただ、これだけでは前後輪の荷重配分は60：40ていどにしかならないので何か工夫があるのだろうか。
豊田の新社長が繰り返し主張するトヨタの走りのテイスト、味付けはどういうレベルや方向を示すのか。スポーツモデルだけに、その真価が問われるのだ。
VW ポロ
第5世代のポロが発売された。新型はVW/PQ25プラットフォームを採用し、セアト・イビサ、今後発売されるアウディA1と共通のBセグメント用のプラットフォームだ。
ワルター・ダシルバが牽引するVWの新世代デザインになっているが、そのテーマはシンプルさである、キーワードは、ピュア、クリア、パーフェクトだという。新型ゴルフと相似したマスク、デザインだが、仔細に見るとダイナミック感が表現され、そういう意味では凡庸なデザイン過ぎた従来モデルとは大きく異なり、Bセグメントとは思えない存在感を強めているが、まさにそれが狙いだろう。
ハイライトは、7速DSGを新採用していることと、インテリアでは圧倒的な質感向上を行っていることで、ダッシュボードはスラッシュ処理の樹脂を採用し、高級感を得ていることだろう。ゴルフのコンフォートラインと競合するとインナーでささやかれるほどのクオリティといえる。
なおクオリティはエクステリアでも徹底され、パネル間の隙間は1mmとするなど、製造精度の高さも異例である。
ただし、エンジンはとりあえず旧世代の1.4LのNAのみで、本命は来年に発売される1.2LTSIだろう。今回の1.4Lエンジンは従来エンジンの改良型で、85ps、132Nmの出力だ。10・15モード燃費は17.0km/L。
1.2TSIなら、出力も105ps、175Nmとなり燃費も向上するはず。もっとも、この1.4Lエンジンでも最高速は177km/hで、150km/hでの巡航は平気だろう。
ボディは、高張力鋼板が42%、超高張力鋼版が14%、ホットプレス鋼板が8%で、従来モデルより軽量となり、その反面で強度・剛性を大幅にアップ。鋼板はテーラードブランク、レーザー溶接、構造用接着剤などを組み合わせて接合し、強度と精度を両立させている。
同クラスの日本車と比較すると、軽量さでも強度・剛性でも圧倒的な差が生じている。
ゴルフを侵食するのではないかといわれるのも当然なほど、コスト・パフォーマンスのよいクルマなのである。
KdFワーゲン(2)
現在も過去も、一般的に国民車というイメージは、質素で小型･低性能の、価格の安いクルマと考えられがちである。しかし、ＫｄＦが企画した国民車とは、大人２人と子供3名の乗員と旅行用の荷物を積載し、アウトバーンを１００��/hで巡航できる画期的な高性能車であることが要求されたのである。
同時に、販売価格は１０００マルク以下という厳しいコスト要件が加えられている。(１９３１年に発売された２ストローク２気筒15psのＤＫＷ･Ｆ１が１６８５マルク、２３ps、最高速85km/hのオペルＰ４が１４５０マルクでこれらが当時最も安価なクルマであった。ＫｄＦワーゲンの価格的は小型オートバイと同等であった。現在のイメージ的では１０００マルク＝１００万円)後にＫｄＦワーゲンは９９０マルクの価格とされた。
ＫｄＦワーゲンとしての要求は、この他に頑丈で長期間大きな修繕を必要とせず、維持費が低廉であること、１００�劼△燭蝪沓漫複隠粥ィ貝�/L）以上の燃費、空冷エンジンの採用などが付け加えられている。
つまりＫｄＦワーゲンは価格的にはまさに国民車のイメージそのものといえたが、要求性能はこの時代のクルマには実現不可能なほど高い高性能車だったのである。
したがって、ＫｄＦワーゲン、後のフォルクスワーゲン･タイプ１の本質は、一般的な大衆車、国民車のイメージとはまったく違うということを認識しておく必要がある。
38年にはアウトバーンは総延長３０００�劼肪�し、クルマには高速巡航性能が重視されるようになったが、同時に田舎の村落の狭い道路でも走り抜けられることがＫｄＦワーゲンに求められた。このためトレッドやボディ幅はできるだけ狭くすることが追求され、その一方で乗員５人の居住スペースを確保できるホイールベースとされている。
ポルシェ事務所は設計だけではなく試作車の製作も担当し、35年7月に試作1号車（Ｖ１）、さらにコンバーチブル･モデルのＶ２が完成し、36年２月にベルリンで公式発表された。秋に製作されたＶ３はその年の年末にかけてフェリー･ポルシェがステアリングを握って５０００�劼傍擇屮謄好帆�行を行い、性能を実証した。
フェルディナント･ポルシェはＫｄＦ構想が登場する以前から、大衆が購入できる国民車と、高性能スポーツカー、農業用トラクターを作ることが念願であった。そのため、国民車構想は、ＫｄＦワーゲン以前にも、ツンダップ社、ワンダラー社、ＮＳＵ社と共同で試作した経験があったが経済不況などの影響を受け、これらの計画は未完に終わっている。
その一方で、ポルシェが設計したＫｄＦワーゲンはチェコのタトラの基本設計をまねたとの風説も後に登場した。タトラの主任技師、ハンス・ルドヴィンカはポルシェと同じオーストリア出身で、チェコのタトラ社の主任設計者として敏腕を振るい、1931年にルドヴィンカは新しいパッケージングの小型乗用車、V570を試作した。Ｖ５７０は空冷の水平対向2気筒エンジンをバックボーンフレームの後端に搭載したRR駆動方式であった。さらに33年、空力専門家のパウロ･ヤーライがV570の改良型プロトタイプ新たな流線形ボディをデザインしたプロト２が完成する。これこそ後のＫｄＦワーゲンの原型になったといわれるデザイン＆パッケージングであったのだ。
さらに１９３７年にはタトラは空冷のＳＯＨＣ水平対向4気筒エンジンをリヤに搭載したT97を発売した。T97はエンジン、パッケージングとデザイン、性能のいずれをとってもこの時代の最先端であり、ＫｄＦワーゲンと酷似していた。それも当然で、ちょうどＴ９７が構想されている頃、KdFワーゲンを開発していたポルシェはルドヴィンカと定期的に会合し、議論をし、情報交換を行っていたのだ。
ただし、タトラは高級車メーカーのため、T97の価格は、KdFワーゲンの予定価格の5.5倍もし、コンセプト的にも小型の高級･高性能車であり、ＫｄＦワーゲンとはコンセプトが異なっている。このタトラ社もまた時代に翻弄され、39年にチェコがドイツに併合されるとＴ９７の製造は禁止され、大型の高性能セダンのＴ87のみの生産が許された。Ｔ８７は世界初のフル･モノコックの空力ボディを備え、３．０Ｌの空冷Ｖ８エンジンをリヤに搭載して、最高速は１６０��/hを記録。ドイツ軍の高級将校に愛用されたといわれる。
戦後の1961年に、タトラ社はＶＷ･タイプ１のためにタトラＴ９７が生産停止となり損害をこうむったとして提訴し、ＶＷ社はＴ９７の製造停止を補償するための賠償金３００万マルクを支払っている。
ヒトラーは同郷のポルシェと同様にルドヴィンカとも旧知の間柄で、タトラの空冷エンジンに魅力を感じ、ＫｄＦワーゲンのエンジンにも空冷化を求めたといわれている。
ラダーフレームレスのプラットフォーム･シャシー、水平対向のオールアルミ4気筒エンジンをリヤにレイアウトしたＲＲ駆動方式、軽量かつシンプルな4輪独立懸架サスペンションなどはタトラＴ97もＫｄＦワーゲンも共通であり、当時の最先端の技術を盛り込んでいたのである。ポルシェ本人も、プラットフォームはタトラ式であることを認めている。
ポルシェは、自らが特許を持つトーションバー･スプリング式サスペンションを採用し、オールアルミ製のＯＨＶ水平対向4気筒エンジン、デフを内蔵したトランスミッションなどを設計して組み合わせＫｄＦワーゲンを実現したのだ。
ボディデザインは、当時の最先端の空力エンジニアであったパウル･ヤーライが主張した流線型デザインを採用した。この点でもＫｄＦワーゲンとタトラＴ９７は同様であった。
ＫｄＦワーゲンは、価格、性能、パッケージング、採用技術などいずれの点でも当時の乗用車の常識をはるかに上回っていた先進的なクルマであったことは間違いないし、それだからこそ戦後の長い期間にわたってベストセラーであり続けることができたのである。
なお、当時の日本の自動車雑誌「モーターファン」（１９４２年･昭和１７年７月号）ではＫｄＦワーゲンが「車架（フレーム）のない後部発動機付き乗用自動車」として紹介されている。
しかし、第2次世界大戦が始まり、ＫｄＦシュタットではついにＫｄＦワーゲンは生産されことはなく、ポルシェがＫｄＦワーゲンをベースにデザインしたキューベル･ワーゲン（汎用軍用車）、ジュビムワーゲン(水陸両用4輪駆動車)に代表される軍用車の生産に専念することになったのである。
第２次世界大戦が終了した直後、幸運にもフォルクスワーゲン（KdFワーゲンの名称からフォルクスワーゲンに変更された）の生産は比較的スムーズに再開されることになった。
フォルクスワーゲンの性能は、排気量1000ccの水平対向4気筒エンジンを搭載し、最高出力33ps、最高速115��/h、0→100��/h=27.5秒、燃費15��/Lは傑出した存在だった。フォルクスワーゲン･タイプ１と同じような経緯を経て戦争直後に生産が開始されたフランスのシトロエン2CVやイギリスのアレック･イシゴニスが設計したモーリス･マイナーなどをはるかに凌駕する性能だったのである。
またドイツ（当時は西ドイツ）国内では、ダイムラーベンツ社が46年から戦前設計の170Vの生産を再開していたが、その性能は直列４気筒･1.7L で38ps、最高速108��/h。フォルクスワーゲン・タイプ１の方がはるかに革新的であり、性能でも勝っていたのである。
同時に、販売価格は１０００マルク以下という厳しいコスト要件が加えられている。(１９３１年に発売された２ストローク２気筒15psのＤＫＷ･Ｆ１が１６８５マルク、２３ps、最高速85km/hのオペルＰ４が１４５０マルクでこれらが当時最も安価なクルマであった。ＫｄＦワーゲンの価格的は小型オートバイと同等であった。現在のイメージ的では１０００マルク＝１００万円)後にＫｄＦワーゲンは９９０マルクの価格とされた。
ＫｄＦワーゲンとしての要求は、この他に頑丈で長期間大きな修繕を必要とせず、維持費が低廉であること、１００�劼△燭蝪沓漫複隠粥ィ貝�/L）以上の燃費、空冷エンジンの採用などが付け加えられている。
つまりＫｄＦワーゲンは価格的にはまさに国民車のイメージそのものといえたが、要求性能はこの時代のクルマには実現不可能なほど高い高性能車だったのである。
したがって、ＫｄＦワーゲン、後のフォルクスワーゲン･タイプ１の本質は、一般的な大衆車、国民車のイメージとはまったく違うということを認識しておく必要がある。
38年にはアウトバーンは総延長３０００�劼肪�し、クルマには高速巡航性能が重視されるようになったが、同時に田舎の村落の狭い道路でも走り抜けられることがＫｄＦワーゲンに求められた。このためトレッドやボディ幅はできるだけ狭くすることが追求され、その一方で乗員５人の居住スペースを確保できるホイールベースとされている。
ポルシェ事務所は設計だけではなく試作車の製作も担当し、35年7月に試作1号車（Ｖ１）、さらにコンバーチブル･モデルのＶ２が完成し、36年２月にベルリンで公式発表された。秋に製作されたＶ３はその年の年末にかけてフェリー･ポルシェがステアリングを握って５０００�劼傍擇屮謄好帆�行を行い、性能を実証した。
フェルディナント･ポルシェはＫｄＦ構想が登場する以前から、大衆が購入できる国民車と、高性能スポーツカー、農業用トラクターを作ることが念願であった。そのため、国民車構想は、ＫｄＦワーゲン以前にも、ツンダップ社、ワンダラー社、ＮＳＵ社と共同で試作した経験があったが経済不況などの影響を受け、これらの計画は未完に終わっている。
その一方で、ポルシェが設計したＫｄＦワーゲンはチェコのタトラの基本設計をまねたとの風説も後に登場した。タトラの主任技師、ハンス・ルドヴィンカはポルシェと同じオーストリア出身で、チェコのタトラ社の主任設計者として敏腕を振るい、1931年にルドヴィンカは新しいパッケージングの小型乗用車、V570を試作した。Ｖ５７０は空冷の水平対向2気筒エンジンをバックボーンフレームの後端に搭載したRR駆動方式であった。さらに33年、空力専門家のパウロ･ヤーライがV570の改良型プロトタイプ新たな流線形ボディをデザインしたプロト２が完成する。これこそ後のＫｄＦワーゲンの原型になったといわれるデザイン＆パッケージングであったのだ。
さらに１９３７年にはタトラは空冷のＳＯＨＣ水平対向4気筒エンジンをリヤに搭載したT97を発売した。T97はエンジン、パッケージングとデザイン、性能のいずれをとってもこの時代の最先端であり、ＫｄＦワーゲンと酷似していた。それも当然で、ちょうどＴ９７が構想されている頃、KdFワーゲンを開発していたポルシェはルドヴィンカと定期的に会合し、議論をし、情報交換を行っていたのだ。
ただし、タトラは高級車メーカーのため、T97の価格は、KdFワーゲンの予定価格の5.5倍もし、コンセプト的にも小型の高級･高性能車であり、ＫｄＦワーゲンとはコンセプトが異なっている。このタトラ社もまた時代に翻弄され、39年にチェコがドイツに併合されるとＴ９７の製造は禁止され、大型の高性能セダンのＴ87のみの生産が許された。Ｔ８７は世界初のフル･モノコックの空力ボディを備え、３．０Ｌの空冷Ｖ８エンジンをリヤに搭載して、最高速は１６０��/hを記録。ドイツ軍の高級将校に愛用されたといわれる。
戦後の1961年に、タトラ社はＶＷ･タイプ１のためにタトラＴ９７が生産停止となり損害をこうむったとして提訴し、ＶＷ社はＴ９７の製造停止を補償するための賠償金３００万マルクを支払っている。
ヒトラーは同郷のポルシェと同様にルドヴィンカとも旧知の間柄で、タトラの空冷エンジンに魅力を感じ、ＫｄＦワーゲンのエンジンにも空冷化を求めたといわれている。
ラダーフレームレスのプラットフォーム･シャシー、水平対向のオールアルミ4気筒エンジンをリヤにレイアウトしたＲＲ駆動方式、軽量かつシンプルな4輪独立懸架サスペンションなどはタトラＴ97もＫｄＦワーゲンも共通であり、当時の最先端の技術を盛り込んでいたのである。ポルシェ本人も、プラットフォームはタトラ式であることを認めている。
ポルシェは、自らが特許を持つトーションバー･スプリング式サスペンションを採用し、オールアルミ製のＯＨＶ水平対向4気筒エンジン、デフを内蔵したトランスミッションなどを設計して組み合わせＫｄＦワーゲンを実現したのだ。
ボディデザインは、当時の最先端の空力エンジニアであったパウル･ヤーライが主張した流線型デザインを採用した。この点でもＫｄＦワーゲンとタトラＴ９７は同様であった。
ＫｄＦワーゲンは、価格、性能、パッケージング、採用技術などいずれの点でも当時の乗用車の常識をはるかに上回っていた先進的なクルマであったことは間違いないし、それだからこそ戦後の長い期間にわたってベストセラーであり続けることができたのである。
なお、当時の日本の自動車雑誌「モーターファン」（１９４２年･昭和１７年７月号）ではＫｄＦワーゲンが「車架（フレーム）のない後部発動機付き乗用自動車」として紹介されている。
しかし、第2次世界大戦が始まり、ＫｄＦシュタットではついにＫｄＦワーゲンは生産されことはなく、ポルシェがＫｄＦワーゲンをベースにデザインしたキューベル･ワーゲン（汎用軍用車）、ジュビムワーゲン(水陸両用4輪駆動車)に代表される軍用車の生産に専念することになったのである。
第２次世界大戦が終了した直後、幸運にもフォルクスワーゲン（KdFワーゲンの名称からフォルクスワーゲンに変更された）の生産は比較的スムーズに再開されることになった。
フォルクスワーゲンの性能は、排気量1000ccの水平対向4気筒エンジンを搭載し、最高出力33ps、最高速115��/h、0→100��/h=27.5秒、燃費15��/Lは傑出した存在だった。フォルクスワーゲン･タイプ１と同じような経緯を経て戦争直後に生産が開始されたフランスのシトロエン2CVやイギリスのアレック･イシゴニスが設計したモーリス･マイナーなどをはるかに凌駕する性能だったのである。
またドイツ（当時は西ドイツ）国内では、ダイムラーベンツ社が46年から戦前設計の170Vの生産を再開していたが、その性能は直列４気筒･1.7L で38ps、最高速108��/h。フォルクスワーゲン・タイプ１の方がはるかに革新的であり、性能でも勝っていたのである。
KdFワーゲン(1)
1933年に政権を握ったヒトラーの率いるナチス･ドイツの正式名称は「国家社会主義ドイツ労働者党」であった。その名称のように、同年に政府は全ドイツの労働組合非合法とし、党の下部組織として新たに旧組合を統合した「ドイツ労働戦線」が組織された。
ドイツ労働戦線の目的は「社会的で生産的なコミュニティを構築するため」とされ、労働戦線は労働者と雇用者のお互いの利益を相互に代表する組織と位置づけられた。労働者の賃金は労働戦線の労働管理官によって決定されたが、賃金は比較的高く設定され、労働者は企業との契約保障を受け、企業による労働者の解雇は難しくなった。
また労働戦線によって社会保障プログラムが開始され、労働者のための余暇活動も開始された。会社の食堂の充実、仕事の合間の休み時間や定時労働も確立された。だからドイツの労働者たちは労働戦線に満足し、労働戦線を歓迎したのである。
労働戦線のメンバーになるのは任意とされたが、ドイツの商業、工業などの全ての分野において労働戦線の一員でなければ仕事を得ることは難しかった。メンバーは会費を払わなければならなかったので、ドイツ労働戦線には労働者の払い込んだ会費が集まり、結果的に莫大な資金を蓄積することができた。
労働戦線の下部組織として歓喜力行団（Kraft durch Freude＝喜びを通じて力を）、職場環境の改善団体（労働の美）、失業中の青年をまとめアウトバーン建設など公共事業に労働者を派遣する国家労働奉仕団などがあった。
歓喜力行団は、リクリエーションの喜びを通じて労働力をより高めることが目的で、スポーツ、生涯学習、夕べの催しから、音楽コンサートや日帰り旅行、リゾート地やクルーズ船での保養などを次々に企画し、労働者から大歓迎された。つまり、それまでのドイツの階級制度の下では労働者では体験不可能だったプチブルジョワ的なレジャーを普及させ、旧社会の階級対立を解消することが目的だったと思われる。
したがって、歓喜力行団が作った2万5000トンの専用客船は地中海やノルウェイのフィヨルドにクルーズする豪華な大型客船で、当時のドイツの労働者にとっては夢のような豪華なツアーができたのである。このようなクルーズ用の豪華客船は１３隻も作られた。
こうした歓喜力行団のコンセプトのもとで、勤労者のための乗用車、KdFワーゲンが企画されたのだ。この企画は1933年、ドイツ首相に就任したヒトラーが、ベルリン自動車ショーの席上でアウトバーンの大規模建設と国民車構想（フォルクスワーゲン）の計画、自動車税の撤廃を打ち上げたところに始まるとされる。
当時、乗用車はまだ労働者階級には手が届かない存在であったが、ヒトラーは歓喜力行団のコンセプトに従い、労働者の家族が長距離ドライブが楽しめるクルマを求めたのだ。
34年にドイツ自動車産業連盟がこの国民車構想の設計･試作をフェルディナント･ポルシェの設計事務所に発注し、試作車のテストを経て1938年に正式に承認され、「歓喜力行団のクルマ＝KdFワーゲン」と名付けられ量産が決定された。これがフォルクスワーゲン･タイプ１の長い物語の始まりである。
↑KdFワーゲン･プロトタイプ(V2)
ドイツ自動車産業連盟はKdFワーゲンの製造に非協力の姿勢であったため、既存の自動車メーカーでの生産は不可能となり、国策会社として37年にフォルクスワーゲン準備会社が創立された。
38年にはフォルクスワーゲン製造会社と名称変更。38年にニーダーザクセン州に新都市「歓喜力行団の車を生産する街」（Stadt des KdF-Wagens）が建設され、大規模な生産工場や労働者住宅が建てられた。（この街は戦後ウォルフスブルグと改称される）
歓喜力行団はKdFワーゲンの生産決定を受け、「歓喜力行団のクルマ」を購入するための特別貯蓄制度を設けた。これは労働者大衆がクルマを購入するための積立制度で、「自家用車に乗りたいなら、毎週5マルクを貯めよう」のスローガンが掲げられ、33万6000人がこれに応じて積立金の支払を行った。つまりKdFワーゲンは立ち上がりから33万台ものクルマの生産が見込まれていたのである。
積立を終えた労働者には順番にKdFワーゲンが引き渡されることになっていたが、第2次世界大戦が始まり、実際に労働者がKdFワーゲンを受け取ることはできなかった。
ただし、第2次世界大戦後、フォルクスワーゲンの製造が開始されると、戦前の契約は履行されている。
ドイツ労働戦線の目的は「社会的で生産的なコミュニティを構築するため」とされ、労働戦線は労働者と雇用者のお互いの利益を相互に代表する組織と位置づけられた。労働者の賃金は労働戦線の労働管理官によって決定されたが、賃金は比較的高く設定され、労働者は企業との契約保障を受け、企業による労働者の解雇は難しくなった。
また労働戦線によって社会保障プログラムが開始され、労働者のための余暇活動も開始された。会社の食堂の充実、仕事の合間の休み時間や定時労働も確立された。だからドイツの労働者たちは労働戦線に満足し、労働戦線を歓迎したのである。
労働戦線のメンバーになるのは任意とされたが、ドイツの商業、工業などの全ての分野において労働戦線の一員でなければ仕事を得ることは難しかった。メンバーは会費を払わなければならなかったので、ドイツ労働戦線には労働者の払い込んだ会費が集まり、結果的に莫大な資金を蓄積することができた。
労働戦線の下部組織として歓喜力行団（Kraft durch Freude＝喜びを通じて力を）、職場環境の改善団体（労働の美）、失業中の青年をまとめアウトバーン建設など公共事業に労働者を派遣する国家労働奉仕団などがあった。
歓喜力行団は、リクリエーションの喜びを通じて労働力をより高めることが目的で、スポーツ、生涯学習、夕べの催しから、音楽コンサートや日帰り旅行、リゾート地やクルーズ船での保養などを次々に企画し、労働者から大歓迎された。つまり、それまでのドイツの階級制度の下では労働者では体験不可能だったプチブルジョワ的なレジャーを普及させ、旧社会の階級対立を解消することが目的だったと思われる。
したがって、歓喜力行団が作った2万5000トンの専用客船は地中海やノルウェイのフィヨルドにクルーズする豪華な大型客船で、当時のドイツの労働者にとっては夢のような豪華なツアーができたのである。このようなクルーズ用の豪華客船は１３隻も作られた。
こうした歓喜力行団のコンセプトのもとで、勤労者のための乗用車、KdFワーゲンが企画されたのだ。この企画は1933年、ドイツ首相に就任したヒトラーが、ベルリン自動車ショーの席上でアウトバーンの大規模建設と国民車構想（フォルクスワーゲン）の計画、自動車税の撤廃を打ち上げたところに始まるとされる。
当時、乗用車はまだ労働者階級には手が届かない存在であったが、ヒトラーは歓喜力行団のコンセプトに従い、労働者の家族が長距離ドライブが楽しめるクルマを求めたのだ。
34年にドイツ自動車産業連盟がこの国民車構想の設計･試作をフェルディナント･ポルシェの設計事務所に発注し、試作車のテストを経て1938年に正式に承認され、「歓喜力行団のクルマ＝KdFワーゲン」と名付けられ量産が決定された。これがフォルクスワーゲン･タイプ１の長い物語の始まりである。
↑KdFワーゲン･プロトタイプ(V2)
ドイツ自動車産業連盟はKdFワーゲンの製造に非協力の姿勢であったため、既存の自動車メーカーでの生産は不可能となり、国策会社として37年にフォルクスワーゲン準備会社が創立された。
38年にはフォルクスワーゲン製造会社と名称変更。38年にニーダーザクセン州に新都市「歓喜力行団の車を生産する街」（Stadt des KdF-Wagens）が建設され、大規模な生産工場や労働者住宅が建てられた。（この街は戦後ウォルフスブルグと改称される）
歓喜力行団はKdFワーゲンの生産決定を受け、「歓喜力行団のクルマ」を購入するための特別貯蓄制度を設けた。これは労働者大衆がクルマを購入するための積立制度で、「自家用車に乗りたいなら、毎週5マルクを貯めよう」のスローガンが掲げられ、33万6000人がこれに応じて積立金の支払を行った。つまりKdFワーゲンは立ち上がりから33万台ものクルマの生産が見込まれていたのである。
積立を終えた労働者には順番にKdFワーゲンが引き渡されることになっていたが、第2次世界大戦が始まり、実際に労働者がKdFワーゲンを受け取ることはできなかった。
ただし、第2次世界大戦後、フォルクスワーゲンの製造が開始されると、戦前の契約は履行されている。
フェリー･ポルシェ生誕100周年(2)
ポルシェ社はこの時点で、きわめて小規模のスポーツカーメーカーであったに過ぎないが、フェリー･ポルシェは、1950年にいち早く海外販売に着手した。アメリカに輸出すると、たちまちアメリカ市場のスポーツカーファンに受け入れられ、とくにハリウッドのスターたちに愛用されさらに評判を高めた。ポルシェという名前はアメリカでも知られていたのだ。フェリーもアメリカ人が好む356スピードスターを作るなどすばやい対応を見せ、55年の段階では年産台数の半分はアメリカで販売されるに至った。
その一方で、フェリーは一般的な宣伝を行うのではなく、モータースポーツに取り組んだ。これがブランド力を高める最良の方法と信じていたからだ。
また、もうひとつ、フェリーはVWビートルベースの356から、よりオリジナルなスポーツカーを開発することを構想していた。
60年代に入り、フェリーの長男、フェルディナント･アレキサンダーはすでにデザイン･エンジニアとして自社で働いていたので、フェルディナント･アレキサンダーがデザインをリードしながら、356の後継モデルとなる901（後に911と改称）を開発した。
1963年のフランクフルトモーターショーで、ポルシェ社は6気筒エンジンを搭載した911を発表し、圧倒的な評価を得た。フェリーは、911に対して「これで何の問題もなく自分のゴルフバッグを積むことができる」と満足した。
ポルシェ社は、ボディメーカーのロイター社を買収し、1000人の社員を得て911の生産を開始した。これはポルシェ社にとってまさに大きな飛躍となった。
911は、この後長い期間にわたり大きな成功をもたらした革新的なコンセプトのスポーツカーとなり、その後も耐えざる改良が加えられた。
フェリーは、「911を振り返って考えると、最初はそれほど911に確信を持てなかったが、
今日までの驚くべきロングライフになったことは、私のコンセプトが正しかったことを誇りに思う」と後に語っている。
フェリーはリスキーなプロジェクトにも果敢に挑戦した。その好例がVWポルシェ914の開発である。69年に発売されたミッドシップ･スポーツカー914はVWとのジョイントベンチャーであった。高価なポルシェのスポーツカーとは一線を画す914は成功を納め、12万台を販売し、70年代のニッチなスポーツカーとして大いに評価された。
フェリーは60歳の誕生日を迎えたとき、従業員からスペシャル914をプレゼントされた。このスペシャルカーは908レーシングカー用の3.0L、8気筒エンジンを260psにデチューンして搭載していたのだ。
フェリーは大いに喜び、この914/8で1万�卅�行したという。
これ以後、フェリーは誕生日に特別なポルシェ･スポーツカーをプレゼントされるのが慣わしとなった。ある時、ジャーナリストがフェリーに自社のスポーツカーを買ったことはあるのかと尋ねたのに対し、フェリーは「いや。来年の誕生日を待っていればいいんだ」と応えた。
フェリーは、自社の技術課題に関与しただけではなく社会や従業員の生活にも気を配り、1956年にはポルシェ基金をベースにした企業老齢年金のスキームも導入している。また60年には、時給労働だったブルーカラーを月給制に変更し、さらにクリスマス･ボーナスや休暇手当てなど、当時は法的な義務はなかったにもかかわらず自動車産業の中で率先して待遇工場に努めたのであった。
もうひとつ、フェリーは大きな決断を行った。71年にポルシェ社ではポルシェ家、ピエヒ家の人間は自社の経営には関与しないことを決め72年8月から実施された。この結果、ポルシェ家の人間は経営メンバーとは別の持ち株会社の監査役会に編入された。フェリーが90年まで監査役会の会長を努め、その後は名誉会長となっている。
なおこの結果、ポルシェの実験部長を務めていたフェルディナント･ピエヒはアウディ社に移籍し、フェルディナント･アレキサンダーはポルシェ社とは別に独自のポルシェデザイン社を興した。
フェリーは、1996年にポルシェ･ボクスターが発売されるのを見届け、1998年3月に死去した。この年は最後の空冷エンジンが搭載された911が発売された年であった。
その一方で、フェリーは一般的な宣伝を行うのではなく、モータースポーツに取り組んだ。これがブランド力を高める最良の方法と信じていたからだ。
また、もうひとつ、フェリーはVWビートルベースの356から、よりオリジナルなスポーツカーを開発することを構想していた。
60年代に入り、フェリーの長男、フェルディナント･アレキサンダーはすでにデザイン･エンジニアとして自社で働いていたので、フェルディナント･アレキサンダーがデザインをリードしながら、356の後継モデルとなる901（後に911と改称）を開発した。
1963年のフランクフルトモーターショーで、ポルシェ社は6気筒エンジンを搭載した911を発表し、圧倒的な評価を得た。フェリーは、911に対して「これで何の問題もなく自分のゴルフバッグを積むことができる」と満足した。
ポルシェ社は、ボディメーカーのロイター社を買収し、1000人の社員を得て911の生産を開始した。これはポルシェ社にとってまさに大きな飛躍となった。
911は、この後長い期間にわたり大きな成功をもたらした革新的なコンセプトのスポーツカーとなり、その後も耐えざる改良が加えられた。
フェリーは、「911を振り返って考えると、最初はそれほど911に確信を持てなかったが、
今日までの驚くべきロングライフになったことは、私のコンセプトが正しかったことを誇りに思う」と後に語っている。
フェリーはリスキーなプロジェクトにも果敢に挑戦した。その好例がVWポルシェ914の開発である。69年に発売されたミッドシップ･スポーツカー914はVWとのジョイントベンチャーであった。高価なポルシェのスポーツカーとは一線を画す914は成功を納め、12万台を販売し、70年代のニッチなスポーツカーとして大いに評価された。
フェリーは60歳の誕生日を迎えたとき、従業員からスペシャル914をプレゼントされた。このスペシャルカーは908レーシングカー用の3.0L、8気筒エンジンを260psにデチューンして搭載していたのだ。
フェリーは大いに喜び、この914/8で1万�卅�行したという。
これ以後、フェリーは誕生日に特別なポルシェ･スポーツカーをプレゼントされるのが慣わしとなった。ある時、ジャーナリストがフェリーに自社のスポーツカーを買ったことはあるのかと尋ねたのに対し、フェリーは「いや。来年の誕生日を待っていればいいんだ」と応えた。
フェリーは、自社の技術課題に関与しただけではなく社会や従業員の生活にも気を配り、1956年にはポルシェ基金をベースにした企業老齢年金のスキームも導入している。また60年には、時給労働だったブルーカラーを月給制に変更し、さらにクリスマス･ボーナスや休暇手当てなど、当時は法的な義務はなかったにもかかわらず自動車産業の中で率先して待遇工場に努めたのであった。
もうひとつ、フェリーは大きな決断を行った。71年にポルシェ社ではポルシェ家、ピエヒ家の人間は自社の経営には関与しないことを決め72年8月から実施された。この結果、ポルシェ家の人間は経営メンバーとは別の持ち株会社の監査役会に編入された。フェリーが90年まで監査役会の会長を努め、その後は名誉会長となっている。
なおこの結果、ポルシェの実験部長を務めていたフェルディナント･ピエヒはアウディ社に移籍し、フェルディナント･アレキサンダーはポルシェ社とは別に独自のポルシェデザイン社を興した。
フェリーは、1996年にポルシェ･ボクスターが発売されるのを見届け、1998年3月に死去した。この年は最後の空冷エンジンが搭載された911が発売された年であった。
フェリー･ポルシェ生誕100周年(1)
今年はアウディが創立100周年を迎えた。1909年、創始者のアウグスト･ホルヒが、ザクセン州のツヴィッカウで、アウグスト･ホルヒ自動車製造を設立してからちょうど100年というわけである。ホルヒは、実はそれ以前にも乗用車を製作しており、一時は出資者を得てツヴィッカウで「ホルヒ社」を設立した。しかし出資者と対立して追放され、彼自身でアウグスト･ホルヒ自動車製造会社を作ったわけだ。
ところが追放されたホルヒ社と同様の名称であったために、クレームが付き、けっきょく翌年に「アウディ自動車製造」と名称を変更した。これが現在のアウディのルーツとなっているのだ。
もっとも、その後はアウディは、旧来のホルヒとともにアウトウニオンとして合併し、民族資本の自動車メーカーとして巨大化し、市場シェアではオペルと争い、技術力ではダイムラーベンツ社と争っている。
そしてもうひとつ、今年はポルシェ社が戦後のスタートを切る原動力になったフェリー･ポルシェの生誕100周年でもあるのだ。
フェリー･ポルシェは、1909年9月19日にフェルディナント･ポルシェの長男として、オーストリアのウィナーノイシュタットで誕生した。ちなみにその時には、フェルディナント･ポルシェはアウストロ･ダイムラー社の主任技師であり、自ら設計したレーシングカーでクラス優勝をした日であったという。
フェリー･ポルシェの正式の名前はフェルディナント･アントン･エルネストだが、看護婦が「フェリー」と呼び、この呼び名が定着した。またポルシェ博士には5年後にフェリーの妹のルイーズが生まれている。ルイーズは後に弁護士のピエヒと結婚し、ポルシェ一族にはピエヒも加えられることになる。
フェリーは、父親のクルマの中で育ったも同然で、いつも父親がクルマやレースについて語るのを聞いていたという。10歳の頃には父親の指導でクルマを組み立てた。
そして10歳のクリスマスには、父親が特製した6psの空冷2気筒エンジンを搭載し60��/h のスピードが出る2座席カーをプレゼントされ、その後フェリーはこれを乗り回した。このクルマは家族の間では「山羊号」と呼ばれたらしい。
山羊号にはナンバープレートもなく、もちろん10歳の子供が公道を運転するなど論外だったが、警察官はフェルディナント･ポルシェの子供だと知っており、なんのとがめもなかったそうだ。
12歳になったフェリー･ポルシェは、早くも工場内サーキットで、アウストロ･ダイムラー製のレーシングカー「サーシャ」を運転した。サーシャは、タルガフローリオで優勝したレーシングカーで、45ps、140��/hという実力を持っていた。
フェルディナント･ポルシェは、1923年にアウストロ･ダイムラー社を離れ、ドイツ・シュツッツガルトのダイムラー社の技術担当役員となった。
フェリー･ポルシェは同市の中学校に入学し、親友、アルベルト・プライジングに出会う。プライジングは後にポルシェ社の経営の顔となった。
プライジングはフェリーのことを「長髪で、誰も見たこともないようなニッカーボッカーをはいた洒落たスタイルをしていた。それから、クラスの皆がそのスタイルをまねした」と語っている。
1923年、シュツッツガルトにフェルディナント･ポルシェは有名建築家に依頼した邸宅を建造し、ここがポルシェ家の拠点となる。フェリーは16歳で正式の自動車免許を取り、その後はあらゆるダイムラー社のプロトタイプ車のステアリングを握ったし、長距離テストドライブにも同行している。
18歳の時には自ら購入したBMW500ccのオートバイに夢中になった。また同年に、フェリーはシュツッツガルト生まれのドロテア･レイツと知り合い、26歳の時に結婚することになる。なお、フェリーポルシェにはこの頃弟たちが生まれた。
弟は、フェルディナント･アレキサンダー、ゲルハルト、ハンスペーター、ウルフガングの4人だ。
フェリーはその後、ボッシュ社で研修を受けたが、1929年に父親がオーストリアのシュタイヤー社のチーフエンジニアとして就職したためウイーンに移った。フェリーはウイーンの学校で工学を学ぶ。
だがフェルディナント･ポルシェは翌年にはシュタイヤー社を辞職し、自らの設計事務所を開き、フェリーもここで働くことになった。
1931年にシュツッツガルトで「ポルシェ･エンジン＆自動車製造＆コンサルト事務所」を登記したのだ。ポルシェ博士と12人の自動車工学スペシャリストたちは、まずヴァンダラー社のために中型車を設計した。次にホルヒ社のためにスイングアクスルを、続いてフェノーメン社のためにトラック用の空冷星型5気筒エンジンを設計した。
1931年夏にはトーションバー・サスペンションの特許を取得してる。
フェリー･ポルシェは、ここでは試作とテスト部門を担当した。ここでフェリーは優秀なエンジニアであるワルター･ボクザンから理論や数値計算を学んだ。フェリーは21歳の頃にはヴァンダラーのステアリングの改良などの仕事を受け持つようになる。彼が熟成したステアリング機構は、その後はアウトウニオンのレーシングカーやフォルクスワーゲンにも採用されることになったのだ。
1933年、ポルシェ事務所はアウトウニオンの16気筒レーシングカーの開発を受注した。
16気筒エンジンは同年末にはテストベンチにかけられた。ここではクランクシャフトやエンジンブロックに多くの問題が発生したがフェリーが多くを解決した。
34年早々にはレーシングカーの走行テストが開始された。このテスト走行では、フェルディナント･ポルシェは自分の息子のドライバーとしての才能に驚き、フェリーもレースに出場することを望んだが、しかしポルシェ博士は、危険すぎると考え、これ以後はフェリーにレーシングカーの運転をさせることはなかった。
このためフェリーはレースを諦め、以後はヴァンダラーのクルマでラリーに出場し、当時の有名ドライバーと同等の実力を見せたという。
1934年1月からは、有名なフォルクスワーゲンの試作が開始された。ローコスト、高性能な人々のためのクルマというテーマで開発が開始された。政治的な理由でドイツ自動車工業会からの委託という形でポルシェ事務所はプロトタイプ製作の契約を6月に結んだ。
プロジェクトは販売価格は1000ライヒスマルク以内、試作車完成まで10ヶ月という条件付きであった。
フェリー･ポルシェに言わせれば、アウトウニオン･レーシングカーの開発に比べてればはるかに容易な仕事だったという。参照=タトラとハンス･ルドヴィンカ
ポルシェ事務所は販売価格を990マルクとし、ロッキード社に特許料を払う油圧ブレーキは除外した。ホイールベースは大人4名が快適なスペースとなるように決め、トレッドは狭い村落の道路でも走れるように極力狭くした。ただし、実際のところポルシェ事務所に与えられた開発費の月額2万ライヒスマルクでは不足気味だった。
最初の実験車の3台はポルシェ家のガレージで製作された。
テストカー1号（V1）は35年7月に、コンバーチブルのV2は12月に完成した。そして36年2月のベルリン･モーターショーで、この2台のフォルクスワーゲン試作車は公表された。 V3は36年秋に完成し、この試作車は走行テストを繰り返した。フェリー･ポルシェは年末までに5万�劼離謄好帆�行を行い、3台の試作車の改良を行ったという。
こうしたテストにはドイツ自動車工業会のスタッフの監督の下で行われ、彼らは100ページもの報告書を送った。その報告は、試作車の出来具合を大いに評価したものだった。
VWはもともとは既存の自動車メーカーで製作されるはずだったが、ドイツ自動車工業会はこれを渋り、けっきょく1936年2月に、新たに会社を設立することが政府で決定された。
1937年5月にドイツ国民車準備会社が設立され、ポルシェ博士は技術担当取締役に就任。なお本格的な大量産技術を習得するために、ポルシェ父子は同年にアメリカのデトロイトに視察に出かけている。
ポルシェ事務所は生産技術や実験･試作のために、1938年にツッヘンハウゼンに新工場を開設した。そして38年にVWビートル･ゼロ･プロダクションシリーズがツッヘンハウゼンで製作された。フェリー･ポルシェはプラットフォームにシートだけを装備したベアシャシーカーでテストを繰り返したという。
その一方で、当時ポルシェ父子自分たちの夢であるポルシェブランドの小型のレーシングカー/スポーツカーの企画を考えていた。ちょうどVWを開発していた時期のため、VW39コンバーチブルをベースに過給器付きエンジンを想定していたが、やがて戦争が始まり、ポルシェ事務所は軍用車の開発に着手せざるをえなくなる。
当時のスポーツカー構想は、コードネームは114と名付けられた。ヒントはアウトウニオン･レーシングカーだった。DOHC･半球形燃焼室を持つ1.5L エンジンのミッドシップカーで、トランスミッションはリヤアクスルより後方に置かれ、乗員は3名とした。
その一方で、VW工場ではVW60をベースとしたレーシングカーも製作された。これはベルリン-ローマ・レースに出場するためのレースカーで、最高速は140��/hを達成した。もうひとつ、タイプ64、またはタイプ60K10と呼ばれるスポーツクーペも1939年春に3台が製作された。こちらはドイツ国内のアウトバーンを1500�卅�るという長距離レース用であり、ボディはオールアルミの流線形。VW水平対向4気筒エンジンは33psにアップしていた。
1944年春にシュツッツガルトは空襲を受け、ポルシェ事務所と工場はオーストリアのグミュントに疎開した。しかし45年5月にドイツは敗戦し、連合軍の進駐を受ける。ツッフェンハウゼンはフランス軍がまず使用し、同年8月からはアメリカ軍がトラックの修理場として使用した。一方、グミュントのポルシェ工場は民生用のトラックの修理などが主な業務となった。
45年11月にはフェルディナント･ポルシェ、アントン･ピエヒ、フェリー･ポルシェはフランス軍の秘密警察に逮捕された。フェリーは翌年3月に釈放されたが、フェルディナント･ポルシェはフランスに送られ拘留が続けられた。
このため、フェリー･ポルシェと残されたエンジニアたちはグミュントの工場でトラックの部品やケーブルウインチを作ったりした。しかし46年になるとイタリア企業のチシタリアの依頼により360グランプリ･レーシングカーと、ミッドシップの370 スポーツカーを製作した。360は1.5L･12気筒＋スーパチャージャーエンジンを搭載し、オンデマンド4WD駆動を採用していた。
なおフェルディナント・ポルシェは多額の保釈金と引き換えに、1947年8月に釈放された。グミュントに戻ったポルシェ博士は、不在の間に描かれた360の図面を見て満足した。
フェリー･ポルシェは、ふと考えた。チシタリア車の小型スポーツカーはフィアットのエンジンを使用していたが、われわれもVWのエンジンを使用してスポーツカーを作ることができるのではないか。そして、それはすでにベルリン-ローマ･レースカーで実績があるではないかと。
1947年春にフェリー･ポルシェはVWユニットを使用したVWスポーツ（製造ネーム356）の開発に着手した。そして48年2月にロードスターボディを持つ実験車が完成。ボディはアルミの叩き出しである。エンジン、サスペンション、ステアリング、ギヤボックスなどすべてのコンポーネンツはVW製であった。車重は585kg、最高速は135��/hであった。
同年6月、356-001がオーストリア･カリンテア州政府の認証を取得。
356にスイスの出資者が目を付け、スイスで販売することにしたが問題はVWコンポーネンツの入手にあった。
フェリー･ポルシェは1948年9月に、VW社の社長であったノルトホフと会談し、VWコンポーネンツの供給と、VWビートル製造の1台ごとにポルシェ社にライセンス料を支払うことで合意したのだ。これによってポルシェ社の財務は安定し、部品も確保できることになった。
356の販売が好調であったため、部品供給が不便で、工場も小規模なグミュントでは制約が多く、フェリー･ポルシェは1949年に、ドイツ・シュツッツガルトに戻ることを決断する。当時、ツッフェンハウゼンはまだアメリカ軍が使用していたため、フェリー･ポルシェは、ポルシェ家に事務所とテスト部門を置き、ロイター社と契約して同社でボディを製作することにした。ロイター社製356からはスチールボディに変更された。シュツッツガルトで初めて356が製造されたのは50年3月からである。356はベストセラーになり、ロイター社だけでは製造が対応できず、他のコーチビルダーでも製造を開始した。
ところが追放されたホルヒ社と同様の名称であったために、クレームが付き、けっきょく翌年に「アウディ自動車製造」と名称を変更した。これが現在のアウディのルーツとなっているのだ。
もっとも、その後はアウディは、旧来のホルヒとともにアウトウニオンとして合併し、民族資本の自動車メーカーとして巨大化し、市場シェアではオペルと争い、技術力ではダイムラーベンツ社と争っている。
そしてもうひとつ、今年はポルシェ社が戦後のスタートを切る原動力になったフェリー･ポルシェの生誕100周年でもあるのだ。
フェリー･ポルシェは、1909年9月19日にフェルディナント･ポルシェの長男として、オーストリアのウィナーノイシュタットで誕生した。ちなみにその時には、フェルディナント･ポルシェはアウストロ･ダイムラー社の主任技師であり、自ら設計したレーシングカーでクラス優勝をした日であったという。
フェリー･ポルシェの正式の名前はフェルディナント･アントン･エルネストだが、看護婦が「フェリー」と呼び、この呼び名が定着した。またポルシェ博士には5年後にフェリーの妹のルイーズが生まれている。ルイーズは後に弁護士のピエヒと結婚し、ポルシェ一族にはピエヒも加えられることになる。
フェリーは、父親のクルマの中で育ったも同然で、いつも父親がクルマやレースについて語るのを聞いていたという。10歳の頃には父親の指導でクルマを組み立てた。
そして10歳のクリスマスには、父親が特製した6psの空冷2気筒エンジンを搭載し60��/h のスピードが出る2座席カーをプレゼントされ、その後フェリーはこれを乗り回した。このクルマは家族の間では「山羊号」と呼ばれたらしい。
山羊号にはナンバープレートもなく、もちろん10歳の子供が公道を運転するなど論外だったが、警察官はフェルディナント･ポルシェの子供だと知っており、なんのとがめもなかったそうだ。
12歳になったフェリー･ポルシェは、早くも工場内サーキットで、アウストロ･ダイムラー製のレーシングカー「サーシャ」を運転した。サーシャは、タルガフローリオで優勝したレーシングカーで、45ps、140��/hという実力を持っていた。
フェルディナント･ポルシェは、1923年にアウストロ･ダイムラー社を離れ、ドイツ・シュツッツガルトのダイムラー社の技術担当役員となった。
フェリー･ポルシェは同市の中学校に入学し、親友、アルベルト・プライジングに出会う。プライジングは後にポルシェ社の経営の顔となった。
プライジングはフェリーのことを「長髪で、誰も見たこともないようなニッカーボッカーをはいた洒落たスタイルをしていた。それから、クラスの皆がそのスタイルをまねした」と語っている。
1923年、シュツッツガルトにフェルディナント･ポルシェは有名建築家に依頼した邸宅を建造し、ここがポルシェ家の拠点となる。フェリーは16歳で正式の自動車免許を取り、その後はあらゆるダイムラー社のプロトタイプ車のステアリングを握ったし、長距離テストドライブにも同行している。
18歳の時には自ら購入したBMW500ccのオートバイに夢中になった。また同年に、フェリーはシュツッツガルト生まれのドロテア･レイツと知り合い、26歳の時に結婚することになる。なお、フェリーポルシェにはこの頃弟たちが生まれた。
弟は、フェルディナント･アレキサンダー、ゲルハルト、ハンスペーター、ウルフガングの4人だ。
フェリーはその後、ボッシュ社で研修を受けたが、1929年に父親がオーストリアのシュタイヤー社のチーフエンジニアとして就職したためウイーンに移った。フェリーはウイーンの学校で工学を学ぶ。
だがフェルディナント･ポルシェは翌年にはシュタイヤー社を辞職し、自らの設計事務所を開き、フェリーもここで働くことになった。
1931年にシュツッツガルトで「ポルシェ･エンジン＆自動車製造＆コンサルト事務所」を登記したのだ。ポルシェ博士と12人の自動車工学スペシャリストたちは、まずヴァンダラー社のために中型車を設計した。次にホルヒ社のためにスイングアクスルを、続いてフェノーメン社のためにトラック用の空冷星型5気筒エンジンを設計した。
1931年夏にはトーションバー・サスペンションの特許を取得してる。
フェリー･ポルシェは、ここでは試作とテスト部門を担当した。ここでフェリーは優秀なエンジニアであるワルター･ボクザンから理論や数値計算を学んだ。フェリーは21歳の頃にはヴァンダラーのステアリングの改良などの仕事を受け持つようになる。彼が熟成したステアリング機構は、その後はアウトウニオンのレーシングカーやフォルクスワーゲンにも採用されることになったのだ。
1933年、ポルシェ事務所はアウトウニオンの16気筒レーシングカーの開発を受注した。
16気筒エンジンは同年末にはテストベンチにかけられた。ここではクランクシャフトやエンジンブロックに多くの問題が発生したがフェリーが多くを解決した。
34年早々にはレーシングカーの走行テストが開始された。このテスト走行では、フェルディナント･ポルシェは自分の息子のドライバーとしての才能に驚き、フェリーもレースに出場することを望んだが、しかしポルシェ博士は、危険すぎると考え、これ以後はフェリーにレーシングカーの運転をさせることはなかった。
このためフェリーはレースを諦め、以後はヴァンダラーのクルマでラリーに出場し、当時の有名ドライバーと同等の実力を見せたという。
1934年1月からは、有名なフォルクスワーゲンの試作が開始された。ローコスト、高性能な人々のためのクルマというテーマで開発が開始された。政治的な理由でドイツ自動車工業会からの委託という形でポルシェ事務所はプロトタイプ製作の契約を6月に結んだ。
プロジェクトは販売価格は1000ライヒスマルク以内、試作車完成まで10ヶ月という条件付きであった。
フェリー･ポルシェに言わせれば、アウトウニオン･レーシングカーの開発に比べてればはるかに容易な仕事だったという。参照=タトラとハンス･ルドヴィンカ
ポルシェ事務所は販売価格を990マルクとし、ロッキード社に特許料を払う油圧ブレーキは除外した。ホイールベースは大人4名が快適なスペースとなるように決め、トレッドは狭い村落の道路でも走れるように極力狭くした。ただし、実際のところポルシェ事務所に与えられた開発費の月額2万ライヒスマルクでは不足気味だった。
最初の実験車の3台はポルシェ家のガレージで製作された。
テストカー1号（V1）は35年7月に、コンバーチブルのV2は12月に完成した。そして36年2月のベルリン･モーターショーで、この2台のフォルクスワーゲン試作車は公表された。 V3は36年秋に完成し、この試作車は走行テストを繰り返した。フェリー･ポルシェは年末までに5万�劼離謄好帆�行を行い、3台の試作車の改良を行ったという。
こうしたテストにはドイツ自動車工業会のスタッフの監督の下で行われ、彼らは100ページもの報告書を送った。その報告は、試作車の出来具合を大いに評価したものだった。
VWはもともとは既存の自動車メーカーで製作されるはずだったが、ドイツ自動車工業会はこれを渋り、けっきょく1936年2月に、新たに会社を設立することが政府で決定された。
1937年5月にドイツ国民車準備会社が設立され、ポルシェ博士は技術担当取締役に就任。なお本格的な大量産技術を習得するために、ポルシェ父子は同年にアメリカのデトロイトに視察に出かけている。
ポルシェ事務所は生産技術や実験･試作のために、1938年にツッヘンハウゼンに新工場を開設した。そして38年にVWビートル･ゼロ･プロダクションシリーズがツッヘンハウゼンで製作された。フェリー･ポルシェはプラットフォームにシートだけを装備したベアシャシーカーでテストを繰り返したという。
その一方で、当時ポルシェ父子自分たちの夢であるポルシェブランドの小型のレーシングカー/スポーツカーの企画を考えていた。ちょうどVWを開発していた時期のため、VW39コンバーチブルをベースに過給器付きエンジンを想定していたが、やがて戦争が始まり、ポルシェ事務所は軍用車の開発に着手せざるをえなくなる。
当時のスポーツカー構想は、コードネームは114と名付けられた。ヒントはアウトウニオン･レーシングカーだった。DOHC･半球形燃焼室を持つ1.5L エンジンのミッドシップカーで、トランスミッションはリヤアクスルより後方に置かれ、乗員は3名とした。
その一方で、VW工場ではVW60をベースとしたレーシングカーも製作された。これはベルリン-ローマ・レースに出場するためのレースカーで、最高速は140��/hを達成した。もうひとつ、タイプ64、またはタイプ60K10と呼ばれるスポーツクーペも1939年春に3台が製作された。こちらはドイツ国内のアウトバーンを1500�卅�るという長距離レース用であり、ボディはオールアルミの流線形。VW水平対向4気筒エンジンは33psにアップしていた。
1944年春にシュツッツガルトは空襲を受け、ポルシェ事務所と工場はオーストリアのグミュントに疎開した。しかし45年5月にドイツは敗戦し、連合軍の進駐を受ける。ツッフェンハウゼンはフランス軍がまず使用し、同年8月からはアメリカ軍がトラックの修理場として使用した。一方、グミュントのポルシェ工場は民生用のトラックの修理などが主な業務となった。
45年11月にはフェルディナント･ポルシェ、アントン･ピエヒ、フェリー･ポルシェはフランス軍の秘密警察に逮捕された。フェリーは翌年3月に釈放されたが、フェルディナント･ポルシェはフランスに送られ拘留が続けられた。
このため、フェリー･ポルシェと残されたエンジニアたちはグミュントの工場でトラックの部品やケーブルウインチを作ったりした。しかし46年になるとイタリア企業のチシタリアの依頼により360グランプリ･レーシングカーと、ミッドシップの370 スポーツカーを製作した。360は1.5L･12気筒＋スーパチャージャーエンジンを搭載し、オンデマンド4WD駆動を採用していた。
なおフェルディナント・ポルシェは多額の保釈金と引き換えに、1947年8月に釈放された。グミュントに戻ったポルシェ博士は、不在の間に描かれた360の図面を見て満足した。
フェリー･ポルシェは、ふと考えた。チシタリア車の小型スポーツカーはフィアットのエンジンを使用していたが、われわれもVWのエンジンを使用してスポーツカーを作ることができるのではないか。そして、それはすでにベルリン-ローマ･レースカーで実績があるではないかと。
1947年春にフェリー･ポルシェはVWユニットを使用したVWスポーツ（製造ネーム356）の開発に着手した。そして48年2月にロードスターボディを持つ実験車が完成。ボディはアルミの叩き出しである。エンジン、サスペンション、ステアリング、ギヤボックスなどすべてのコンポーネンツはVW製であった。車重は585kg、最高速は135��/hであった。
同年6月、356-001がオーストリア･カリンテア州政府の認証を取得。
356にスイスの出資者が目を付け、スイスで販売することにしたが問題はVWコンポーネンツの入手にあった。
フェリー･ポルシェは1948年9月に、VW社の社長であったノルトホフと会談し、VWコンポーネンツの供給と、VWビートル製造の1台ごとにポルシェ社にライセンス料を支払うことで合意したのだ。これによってポルシェ社の財務は安定し、部品も確保できることになった。
356の販売が好調であったため、部品供給が不便で、工場も小規模なグミュントでは制約が多く、フェリー･ポルシェは1949年に、ドイツ・シュツッツガルトに戻ることを決断する。当時、ツッフェンハウゼンはまだアメリカ軍が使用していたため、フェリー･ポルシェは、ポルシェ家に事務所とテスト部門を置き、ロイター社と契約して同社でボディを製作することにした。ロイター社製356からはスチールボディに変更された。シュツッツガルトで初めて356が製造されたのは50年3月からである。356はベストセラーになり、ロイター社だけでは製造が対応できず、他のコーチビルダーでも製造を開始した。
ロングドレーン･オイル
VW･AUDIグループの指定オイルは、VW･AUDI規格の502規格、503規格、504規格を使うように推奨されている。最新の規格が504で、いわゆるロングドレーン･オイルである。一方、502、503規格は従来型の固定インターバルでオイル交換を行うタイプで、推奨は1年間、または1万5000�劼瓦箸慮魎好汽ぅ�ルとされている。502(5W-40）はNAエンジン用、503(0W-40）はターボエンジン用という区別がされている。
これでも、一般的な常識よりもも長めの交換サイクルとなっているのに注目したい。
一方、新規格の504は、ヨーロッパで一般化しつつあるロングドレーン･タイプで、交換サイクルは2年、または3万�劼覆里任△襦�しかもこの504は、NA、ターボ、ディーゼル･エンジンのすべてに適用されるのだ。流れとしては、今後は504に一本化されるのだろうと思われる。
504規格(5W-30)の特徴は、省燃費、対触媒性能の向上、高温耐久性の向上、経時安定性といったところだ。つまりサラサラのオイルで攪拌･摩擦抵抗がきわめて低く、しかも高温耐久、径時安定性が高いというのだ。
内容的には、ポリアルファオレン系100%合成オイルに、添加剤を加え作られたオイルで、
オイルのグレードはAPI（アメリカ石油協会）、ACEA（ヨーロッパ自動車工業会）が定めた規格の中で最上級SLクラスのものに相当する。
しかし、VW･AUDIは、APIやACEAよりさらに厳しい社内規格が存在するため、その他のAPI/ACEAの最上級規格オイル(SL規格）と504規格オイルは同じレベルのオイルではないのだ。
VW･AUDI規格では、AP1/ACEAの規格の1.5倍以上の高温せん断粘度が要求されるなど、まったく別規格のオイルといってよい。
これは単に長期使用のためだけではなく、エンジンの常用水温が現在では100から110度Cと高くなっており、当然常用油温が高い、その一方で設定油圧は低いといったエンジンの設計要件を取り入れた規格になっているものと思われる。
このため、実際にはVW･AUDIとカストロール社が共同開発を行い、純正指定の専用オイルとされ、いわゆるアフターマーケットでは販売されていない。唯一、VW･AUDIの販売店で購入できるのだ。
なお、こうした市販のオイル規格を上回る厳格な社内規格は、BMW、メルセデスも同様と思われる。BMWの純正指定オイルもカストロール製であり、BMW販売店でのみ購入でき、メルセデスはフックス社製である。
こうした新規格のロングドレーン･オイルは、長期使用という前提に加え、ドイツ車はエンジンのクリアランスが大きめであるため、エンジンオイルの消費が大きめという前提にも合わせている。アウトバーン･コンディションでは3000�劼�1Lを消費することも珍しくないという。このため500ccていどずつ注ぎ足すということも前提になっている。
画像に示すように、3000�卅�行ごとに補充することでオイル性能は、新品時とほとんど変化しないという。
こうした使用環境になっているため、現在のクルマはオイル･レベルゲージは姿を消し、
車内のモニター画面でチェックするようになっている。
これでも、一般的な常識よりもも長めの交換サイクルとなっているのに注目したい。
一方、新規格の504は、ヨーロッパで一般化しつつあるロングドレーン･タイプで、交換サイクルは2年、または3万�劼覆里任△襦�しかもこの504は、NA、ターボ、ディーゼル･エンジンのすべてに適用されるのだ。流れとしては、今後は504に一本化されるのだろうと思われる。
504規格(5W-30)の特徴は、省燃費、対触媒性能の向上、高温耐久性の向上、経時安定性といったところだ。つまりサラサラのオイルで攪拌･摩擦抵抗がきわめて低く、しかも高温耐久、径時安定性が高いというのだ。
内容的には、ポリアルファオレン系100%合成オイルに、添加剤を加え作られたオイルで、
オイルのグレードはAPI（アメリカ石油協会）、ACEA（ヨーロッパ自動車工業会）が定めた規格の中で最上級SLクラスのものに相当する。
しかし、VW･AUDIは、APIやACEAよりさらに厳しい社内規格が存在するため、その他のAPI/ACEAの最上級規格オイル(SL規格）と504規格オイルは同じレベルのオイルではないのだ。
VW･AUDI規格では、AP1/ACEAの規格の1.5倍以上の高温せん断粘度が要求されるなど、まったく別規格のオイルといってよい。
これは単に長期使用のためだけではなく、エンジンの常用水温が現在では100から110度Cと高くなっており、当然常用油温が高い、その一方で設定油圧は低いといったエンジンの設計要件を取り入れた規格になっているものと思われる。
このため、実際にはVW･AUDIとカストロール社が共同開発を行い、純正指定の専用オイルとされ、いわゆるアフターマーケットでは販売されていない。唯一、VW･AUDIの販売店で購入できるのだ。
なお、こうした市販のオイル規格を上回る厳格な社内規格は、BMW、メルセデスも同様と思われる。BMWの純正指定オイルもカストロール製であり、BMW販売店でのみ購入でき、メルセデスはフックス社製である。
こうした新規格のロングドレーン･オイルは、長期使用という前提に加え、ドイツ車はエンジンのクリアランスが大きめであるため、エンジンオイルの消費が大きめという前提にも合わせている。アウトバーン･コンディションでは3000�劼�1Lを消費することも珍しくないという。このため500ccていどずつ注ぎ足すということも前提になっている。
画像に示すように、3000�卅�行ごとに補充することでオイル性能は、新品時とほとんど変化しないという。
こうした使用環境になっているため、現在のクルマはオイル･レベルゲージは姿を消し、
車内のモニター画面でチェックするようになっている。
ヒルデブラント& ヴォルフミューラー
↑H＆W
1894年にドイツで誕生した初の量産ガソリンエンジン･オートバイ、ヒルデブラント＆ヴォルフミューラー（H&W）は、同年からミュンヘンの工場で量産を開始した。生産台数は300台以上といわれている。ガソリンエンジンを搭載した2輪車は、1885年にダイムラーが試作した木製のエンジン付き2輪車で特許を得ているが、これは純然たる試作車であった。また、ガソリンエンジン以前にも蒸気エンジンを搭載した2輪車がすでに1860年頃には存在したが、量産モデルとは言い難かった。そういう意味では、H&Wは画期的な量産車だったといえよう。
なお、カール･ベンツは1886年にガソリンエンジンを搭載した3輪自動車で特許を得ており、これが自動車第1号と呼ばれている。
↑カール･ベンツが特許を取得したエンジン付き2輪車。とても走れそうには見えない。特許のために製作したのだろう。
そして、このH&Wは生産から2年後の1896年に日本に登場した。なお厳密には、これ以前に蒸気エンジンを搭載した2輪車が日本に輸入されていたと見られるが、公式に販売されたことも走行した記録も残されていないようだ。
H&Wは銀座の十文字商会が輸入したもので、皇居周辺の道路で公開試走を行っている。
以下は、その様子を伝える東京日日新聞の記事である。
なお、H&Wの主要諸元は次の通り。
･4ストローク･ガソリンエンジン 2気筒 1488cc ボア×ストローク90×117 mm 最高出力2.5 PS/240回転 車重 84kg 最高速度40km/h
1896（明治29）年1月21日（火）
石油発動自転車試運転（1）
一昨の日曜日、和田倉橋辺より東京ホテルの近傍一線、砥（といし）の如き大道に参々伍々、相佇立(あいちょりつ）しし、訝（あや）しげに左顧右眄(さこうべん)する幾多の老若男女を叱咤して数輌の自転車を快走せしむるを見たる者は、忽ちにして万歳の呼聲、御堀の閑鴎(かんおう)を驚すものあるを知りたらん。是れ石油発動自転車試運転なりやと知らずや。此の新奇なる自転車は、昨年四月独逸国ミュンヘン市のヒンデルブラント及オルフミルレル両氏により創製せられ、其製作の巧妙にして、其の使用の利便を極めたる、一時間能く六十哩を疾走するといふ。往日石油発動機を輸入して世の視聴を聳動(しょうどう)せしめたる等、機を看るに敏なる十文字信介が、率先して之を輸入し、公衆の面前に試験したるもの。
一見するに其の形状は、普通の二輪自転車と大差あるなし。発動機関は腰掛けの下、足かけの間にあり。石油筒は把手の下方、前輪の上に斜懸し、小煖室(点火装置であるチューブイグニッション用の燃焼室)其の下にあり。円筒に要する冷却水は、車輪の上部にあり、泥除けを兼用す。機関と相並べる二条のゴム束帯一は、円筒前方と、その他は後輪に於けるクランクの両端に付し伸縮して、輪の回転を助けしむるなりという。其の運転の様は如何。
其の回転を開始するには、先ず備付けいるアルコール点火器にて、煖室内の一部石油の通過する銅管を三分及至五分程熱したる後、石油筒と煖室との間に於ける導管のコックを開放すれば、石油は一種の気体と変じて猛烈なる燃焼をなすに至る。この火力は、煖室と円筒とに通ずる二個の砲金製の導管によりて円筒内の空気を強熱し、併せて油気を伝て膨張発動を起し、ピストンとゴム束帯とをして伸縮の運動をなさしめ、以て車輪を回転するものなり。と雖(いえど)も、第一の行動は普通自転車に乗る時の如く、暫く手にして押し出し、動勢を興しつつ進みながら乗車せざるべからざる。回転中一種奇怪の小音を発するは、円筒内の気体を排出するに出て、噴煙発臭等の事なきは、此の機に最も貴う所たり。此の自転車の速力は、右把手の左にある整速子を以て容易に加減を得べし。即ち把手を握りたる侭(まま)、母指にて左方に之を旋転すれば、意の如く速力を加ふべく。之を右に旋転するや、亦意の如く遅緩に転進せむるを得、進行を止むるにはブレーキを抑ゆると同時に、母指にてストップバルブに通ずる安全器を押し下げ、之を安全段に懸くれば、数歩にて直ちに停止するを得るの装置なり。
これ其運転方法の大要にして、他は大約普通自転車に乗るの心得を以てすれば易々(いい)たりといふ。
1896（明治29）年1月22日（水）
石油発動自転車試運転（2）
実際の試験は、更に改めて二重橋前、緑樹の間にほのかなる、いとも畏き宮居を仰ぎつつ行なわれたり。猟具館の技手丹野氏、軽装して西方に向ひ、徐(おもむろ)に動勢を加えつつ数歩を進め、突如一躍して車上に跨る。勢(せい)、勢を生じ、動(どう)、動を加へ、右に曲折して芝の園生(そのう)を回走す。気、内に充ちて、輪、其の勢を増すや、急の又急、速の又速、空を劈(さ)り、風生じて疾駆する時、衣袂翩翻(いべいへんぱん)として背後になびき、小松の枝のまにまに忽(たちま)ち隠れ、忽ち顕(あら)はるるのさま、鳥の飛ぶが如としといはむか、人をして覚えず快哉を呼ばしめぬ。普通自転車の攻手数人、こころみに相競ふと雖(いえど)も、終に其の半にだも及ぶなし。一緩一急運転の自在と、進止の随意とを実験し、無上の好果を以て路人を驚嘆せしめ、其試験を終えぬ。
数分時の後、東京ホテルの楼下、内外五六十の客を集へて、愛嬌と才弁とを以て説明する禿頭童顔の紳士は、猟具館主十文字信介なりけり｡「新発明の利器、新発明の機関を率先輸入するは、家国を益する尠小(せんしょう)ならずと雖も、その率先者は須らく大決心を以て、一時の損失を意となさざるの覚悟を要す。資力饒(ゆた)かなるもの宜しく大いに奮はざるべからず」とは、氏が熱心の言葉なりき。而して氏は、更に進んで説明せり､「この自転車を率先輸入したるは我猟具館なれど、実地活用を企図したる最先者は、三吉正一氏なり」と。此の最も新に、最も巧なる機関をして、更に其一歩を進ましめ、人力車大、若くは馬車大に応用せしむるは極めて容易のとなるべく。而して利便と快味とは一層拡張せらるべし、とは満座の客が其思を一にしたるところなりき。
「露国と何かが出来たむ時、斯の如き新利器を豊かに応用するを得べくむば、是豈(あ)に千古の快事にあらずや」とは、十文字氏が放胆語なれども、あながち一条の話柄(わへい)のみにあらじ。若し夫れ是を、邦人の手に製作し、更に安価を以て世に普及せしむるを得ば、所謂伝令、警察、探訪、郵便等を益する広大なるべきは、云ふ迄もなく。其工案を一進して、其応用を広かしめむか、運輸交通界の面目を刷新するの日、期して待つべきなり。
米国帰りの紳士は、前年これに類似せる機関を米国に視たりあると説かれぬ。兎も角も、これを実地に活用せしむるを得たるは、最近のとなるべく。而してこの好結果を以て本邦に実試せれたるは、固(もと)より、今回を以て破天荒をなす。
試みに其原動機の石油消費幾何なりやと問ふ｡「然り、仙台への往復に、大約三升あらば足らむ」と、これ一時の戯言(ぎげん)なるも、また以て其真相を見るべし。試に価を問ふ｡「五百五十円」と十文字氏は答へぬ。要するに吾人は、無限の希望と、無上の快感とを以て、是を世に紹介するの労を喜ぶもの也。
＊石油という言葉が多用されているが、これはガソリンを意味する。明治初期より日本では、スタンダード石油（アメリカ産）、シェル石油(ボルネオ産）が灯油を中心に販売されていたので、ガソリン（揮発油）も入手できた。
AUDI 2.0 TFSIエンジン雑感
2009年のエンジン･オブザイヤーの1.8L〜2･0Lクラスの賞を獲得したアウディ2.0･TFSIエンジンの姿が少しだけ見えてきた。このエンジンは横置き仕様でA3、縦置き仕様でQ5、そしてA4に採用された最新のエンジンだが、原型は同社に以前からあるVWとの共同開発の2.0Lエンジンだろう。
排気量は1984ccで、ボア×ストロークは82.5mm×92.8mmというロングストロークのエンジンだ。型式名がALTと呼ばれた時代は5バルブ･DOHCの自然吸気で、130ps/5700rpm、最大トルク19.9kgm/3300rpmを発生していた。このエンジンは連続可変式カムシャフトコントロール機構やマップ式冷却制御を採用していた。マップ式冷却とは、通常時は水温を100度Cていどとし、高負荷時だけ80度Cに下げるというもので、内部摩擦抵抗を低減する手法の一つだ。かなりの高水温制御である。補助水温計を付けたりしたら「オーバーヒートしている！」となることは必至である。
5バルブ、つまり吸気3バルブ、排気2バルブとしたのは、スモールボアでより大きな吸気バルブ面積を稼ぐためと考えられる。ビッグボアの場合は、4バルブ式で吸気バルブ面積を最大限に追求した方が吸気バルブ面積を稼ぐことができるが、スモールボアの場合は5バルブ式が有利となるからだ。こうした性能を追求しているにもかかわらず、最高出力回転数、最大トルク回転数ともに低めにしていることが注目できる。つまりより低い回転でトルクを稼ごうというコンセプトなのだ。
このエンジンをベースに、TFSI（ターボ付きFSI。FSIは通常は燃料直噴とされているが正確にはFuel Stratified Injectionの略で「成層燃料（直接）噴射」という意味になる）にしたのが2005年に登場したBGB型だ。この時点で、エンジンはほぼ新設計となり、シリンダーヘッドのバルブレイアウトも通常の4バルブ式に改められた。そしてターボと直噴（FSI）を組み合わせることで、高出力、大トルク、低燃費＝CO2削減を目指すコンセプトが確立されたのだ。
この時点では200ps/5100〜6000rpm、28.5kgm/1800〜5000rpmという高出力、大トルクでそれが1800〜5000rpmもの回転数でフラットに持続するという驚くべき特性が実現した。
そしてターボにもかかわらず圧縮比は10.3という高圧縮比となっている。これは直噴により燃焼室に噴射した燃料の気化に伴う冷却性能を生かし、ノック限界を高めているからだ。
なお燃費は8.2L/100km(EUモード）。
そして、2009年モデルから一段と進化した2.0TFSIが登場する。この新エンジンは、再び大幅な新設計となり、CDN型と呼ばれる。同系列に2.5L･5気筒のTT-RS用の2.5Lもラインアップされている。主要な改良点は、可変バルブリフト（AVS）をV6エンジンに続いて採用し、可変オイルポンプなども新採用していることだ。
シリンダーブロックはねずみ鋳鉄製で、この重量は33kgと軽くアルミブロックと同等と思われる。つまり薄肉鋳造技術が高いのだ。鋳鉄製の理由は振動減衰性が優れているからだそうだ。2本のバランサーシャフトをクランクケース下側に装備。直列4気筒エンジン特有の振動を徹底的に押さえ込み滑らかな回転フィーリングを実現しようという執念は相当なものである。
カムシャフトは60度の範囲で連続可変バルブタイミング機構を持ち、同時にAVSと呼ばれるハイ/ロー切り替え式の可変バルブリフトシステムを装備している。つまり考えられるデバイスはすべて装備しているのだ。
この可変バルブリフト機構は、排気側のカムシャフトに採用されている。（ＡＵＤＩのＡＶＳは最初にＶ６エンジンに採用されているが、このケースでは吸気側に装備）。排気カムシャフトは2重構造になっており、中側とカムプロフィールを備えた外側はスプラインで噛合している。ハイ/ローの切り替えは、1対のカム上に取り付けられたソレノイドバルブで作動するピンにより行われる。スクリュー状の溝にピンが突出すると、外側のカムケースがスライドしてローカムからハイカムに切り替わるという仕組みで、ロー側はバルブリフトは6.35�弌▲魯ぢΔ�10.0�个箸覆襦�ロー側は遅開きのタイミングで、このときは吸気バルブは早開きとなる。ロー、ハイの切り替えは3000rpmだ。
なお吸気ポートにはタンブル･フラップバルブを装備し、さらに連続可変バルタイも作動するというシステムを採用している。
これらのシステムのコンセプトは、低回転時にはタンブル流を発生させて燃焼を改善し、
排気側のバルブは低く、かつバルブタイミングのオーバーラップを負荷によりコントロールすることで、燃焼室の掃気を促進すると同時に、排気ポート直後のターボへの排気パルスを強め、またできるだけスロットルを大きく開けることでポンピングロスを低減するというものだ。つまり、燃費、CO2の低減をはかると同時に、ハイリフトも実現するため、高出力化も達成するというものだろう。
AVSはカムのハイ/ロー切り替えであり、ホンダのVTECの発想同様といえるが、使い方はかなりコンセプトが異なり、ターボを生かすデザインになっているところが特徴だ。
もちろん新設計化にあたり、内部の摩擦抵抗低減も徹底されているようで、メインベアリング径は58→52�个箸気譟▲團好肇麒儿后▲團好肇鵐螢鵐阿猟稍ノ浪宗�高精度シリンダーホーニングなどが行われている。
直噴の燃圧は従来の100気圧から150気圧にアップされ、ボルグワーナー製ターボの小型化、可変オイルポンプの採用なども行われている。圧縮比は9.8で、BGB型より少し低められているが、これは最高過給圧が高められているからだろう。
カム駆動はチェーン式、バルブ駆動はローラーロッカーアーム式で、ピヴォットは油圧ラッシュアジャスターを採用している。
オイルポンプは日本のエンジンがトロコイド式であるのに対し、より安定した油圧が得られるチェーン駆動のギヤポンプ式であることはドイツ製ならではだが、油圧をモニターして、ギヤポンプのギヤの噛み合い幅を制御して、吐出圧をコントロール式し、摩擦抵抗を低減しているのは芸が細かいといわざるをえない。3500rpmまでは2bar弱、それ以上で3.3barという油圧制御を行っているのだ。全体に油圧が低いことにも注目したい。
このオイルポンプ以外にも、エンジン上部に設置されたブローバイ/オイルセパレーターもきわめて凝った設計になっており、インテークとターボINLETの2ポートで圧力を取る2重のセパレーター、各ポートに対してはノンリターンバルブを備えで分離されたオイルはサイクロン形状の通路を通ってオイルパンに還流されるなどそのこだわりは圧巻で、クランクケース内部の圧力を下げて内部摩擦抵抗を減らすとともに、ブローバイガスを押さえ込んだ優れた設計だ。またオイルカートリッジも、エンジン後面の上部に設置するなどサービス性もきわめて高い。
この新TFSIは、211ps/4300〜6000rpm、35.7kgm/1500〜4200rpmという出力を発揮する。
なおFSI、つまり成層燃料噴射だが、どうやら始動時や冷間時は2段噴射を行い、1段目は点火プラグの近くにリッチな噴射をすることで着火性を高めるなど成層燃焼制御をしていることがポイントと思われる。またこの成層燃焼を行うことで冷間始動直後の排気ガス温度を上げ、触媒を瞬時に活性化させようとしているわけだ。
ただ、アメリカ仕様はさらに冷間始動直後の排ガス規制が厳しいため、2次エアポンプも追加装備している。
CDN型は、直列4気筒エンジンとはいえ、振動バランサー、ターボチャージャー、連続可変バルブタイミング機構、可変バルブリフト機構、高圧の直噴、可変油圧ポンプ制御などきわめてコストの高いシステムをもれなく装備し、さらに高価なHLA（油圧ラッシュアジャスター）やローラーロッカーアームの採用や、エンジン内部の摩擦抵抗を提言するために細部までこだわった設計は現在のエンジンのレベルから見て突出しており、特に日本のエンジンと比べると格段の差が生じていることが判る。確かに日本には2.0Lの4気筒エンジンで300psレベルに達するタイプもあるが、設計の精緻さにおいては残念ながらその差を認めないわけにはいかない。
排気量は1984ccで、ボア×ストロークは82.5mm×92.8mmというロングストロークのエンジンだ。型式名がALTと呼ばれた時代は5バルブ･DOHCの自然吸気で、130ps/5700rpm、最大トルク19.9kgm/3300rpmを発生していた。このエンジンは連続可変式カムシャフトコントロール機構やマップ式冷却制御を採用していた。マップ式冷却とは、通常時は水温を100度Cていどとし、高負荷時だけ80度Cに下げるというもので、内部摩擦抵抗を低減する手法の一つだ。かなりの高水温制御である。補助水温計を付けたりしたら「オーバーヒートしている！」となることは必至である。
5バルブ、つまり吸気3バルブ、排気2バルブとしたのは、スモールボアでより大きな吸気バルブ面積を稼ぐためと考えられる。ビッグボアの場合は、4バルブ式で吸気バルブ面積を最大限に追求した方が吸気バルブ面積を稼ぐことができるが、スモールボアの場合は5バルブ式が有利となるからだ。こうした性能を追求しているにもかかわらず、最高出力回転数、最大トルク回転数ともに低めにしていることが注目できる。つまりより低い回転でトルクを稼ごうというコンセプトなのだ。
このエンジンをベースに、TFSI（ターボ付きFSI。FSIは通常は燃料直噴とされているが正確にはFuel Stratified Injectionの略で「成層燃料（直接）噴射」という意味になる）にしたのが2005年に登場したBGB型だ。この時点で、エンジンはほぼ新設計となり、シリンダーヘッドのバルブレイアウトも通常の4バルブ式に改められた。そしてターボと直噴（FSI）を組み合わせることで、高出力、大トルク、低燃費＝CO2削減を目指すコンセプトが確立されたのだ。
この時点では200ps/5100〜6000rpm、28.5kgm/1800〜5000rpmという高出力、大トルクでそれが1800〜5000rpmもの回転数でフラットに持続するという驚くべき特性が実現した。
そしてターボにもかかわらず圧縮比は10.3という高圧縮比となっている。これは直噴により燃焼室に噴射した燃料の気化に伴う冷却性能を生かし、ノック限界を高めているからだ。
なお燃費は8.2L/100km(EUモード）。
そして、2009年モデルから一段と進化した2.0TFSIが登場する。この新エンジンは、再び大幅な新設計となり、CDN型と呼ばれる。同系列に2.5L･5気筒のTT-RS用の2.5Lもラインアップされている。主要な改良点は、可変バルブリフト（AVS）をV6エンジンに続いて採用し、可変オイルポンプなども新採用していることだ。
シリンダーブロックはねずみ鋳鉄製で、この重量は33kgと軽くアルミブロックと同等と思われる。つまり薄肉鋳造技術が高いのだ。鋳鉄製の理由は振動減衰性が優れているからだそうだ。2本のバランサーシャフトをクランクケース下側に装備。直列4気筒エンジン特有の振動を徹底的に押さえ込み滑らかな回転フィーリングを実現しようという執念は相当なものである。
カムシャフトは60度の範囲で連続可変バルブタイミング機構を持ち、同時にAVSと呼ばれるハイ/ロー切り替え式の可変バルブリフトシステムを装備している。つまり考えられるデバイスはすべて装備しているのだ。
この可変バルブリフト機構は、排気側のカムシャフトに採用されている。（ＡＵＤＩのＡＶＳは最初にＶ６エンジンに採用されているが、このケースでは吸気側に装備）。排気カムシャフトは2重構造になっており、中側とカムプロフィールを備えた外側はスプラインで噛合している。ハイ/ローの切り替えは、1対のカム上に取り付けられたソレノイドバルブで作動するピンにより行われる。スクリュー状の溝にピンが突出すると、外側のカムケースがスライドしてローカムからハイカムに切り替わるという仕組みで、ロー側はバルブリフトは6.35�弌▲魯ぢΔ�10.0�个箸覆襦�ロー側は遅開きのタイミングで、このときは吸気バルブは早開きとなる。ロー、ハイの切り替えは3000rpmだ。
なお吸気ポートにはタンブル･フラップバルブを装備し、さらに連続可変バルタイも作動するというシステムを採用している。
これらのシステムのコンセプトは、低回転時にはタンブル流を発生させて燃焼を改善し、
排気側のバルブは低く、かつバルブタイミングのオーバーラップを負荷によりコントロールすることで、燃焼室の掃気を促進すると同時に、排気ポート直後のターボへの排気パルスを強め、またできるだけスロットルを大きく開けることでポンピングロスを低減するというものだ。つまり、燃費、CO2の低減をはかると同時に、ハイリフトも実現するため、高出力化も達成するというものだろう。
AVSはカムのハイ/ロー切り替えであり、ホンダのVTECの発想同様といえるが、使い方はかなりコンセプトが異なり、ターボを生かすデザインになっているところが特徴だ。
もちろん新設計化にあたり、内部の摩擦抵抗低減も徹底されているようで、メインベアリング径は58→52�个箸気譟▲團好肇麒儿后▲團好肇鵐螢鵐阿猟稍ノ浪宗�高精度シリンダーホーニングなどが行われている。
直噴の燃圧は従来の100気圧から150気圧にアップされ、ボルグワーナー製ターボの小型化、可変オイルポンプの採用なども行われている。圧縮比は9.8で、BGB型より少し低められているが、これは最高過給圧が高められているからだろう。
カム駆動はチェーン式、バルブ駆動はローラーロッカーアーム式で、ピヴォットは油圧ラッシュアジャスターを採用している。
オイルポンプは日本のエンジンがトロコイド式であるのに対し、より安定した油圧が得られるチェーン駆動のギヤポンプ式であることはドイツ製ならではだが、油圧をモニターして、ギヤポンプのギヤの噛み合い幅を制御して、吐出圧をコントロール式し、摩擦抵抗を低減しているのは芸が細かいといわざるをえない。3500rpmまでは2bar弱、それ以上で3.3barという油圧制御を行っているのだ。全体に油圧が低いことにも注目したい。
このオイルポンプ以外にも、エンジン上部に設置されたブローバイ/オイルセパレーターもきわめて凝った設計になっており、インテークとターボINLETの2ポートで圧力を取る2重のセパレーター、各ポートに対してはノンリターンバルブを備えで分離されたオイルはサイクロン形状の通路を通ってオイルパンに還流されるなどそのこだわりは圧巻で、クランクケース内部の圧力を下げて内部摩擦抵抗を減らすとともに、ブローバイガスを押さえ込んだ優れた設計だ。またオイルカートリッジも、エンジン後面の上部に設置するなどサービス性もきわめて高い。
この新TFSIは、211ps/4300〜6000rpm、35.7kgm/1500〜4200rpmという出力を発揮する。
なおFSI、つまり成層燃料噴射だが、どうやら始動時や冷間時は2段噴射を行い、1段目は点火プラグの近くにリッチな噴射をすることで着火性を高めるなど成層燃焼制御をしていることがポイントと思われる。またこの成層燃焼を行うことで冷間始動直後の排気ガス温度を上げ、触媒を瞬時に活性化させようとしているわけだ。
ただ、アメリカ仕様はさらに冷間始動直後の排ガス規制が厳しいため、2次エアポンプも追加装備している。
CDN型は、直列4気筒エンジンとはいえ、振動バランサー、ターボチャージャー、連続可変バルブタイミング機構、可変バルブリフト機構、高圧の直噴、可変油圧ポンプ制御などきわめてコストの高いシステムをもれなく装備し、さらに高価なHLA（油圧ラッシュアジャスター）やローラーロッカーアームの採用や、エンジン内部の摩擦抵抗を提言するために細部までこだわった設計は現在のエンジンのレベルから見て突出しており、特に日本のエンジンと比べると格段の差が生じていることが判る。確かに日本には2.0Lの4気筒エンジンで300psレベルに達するタイプもあるが、設計の精緻さにおいては残念ながらその差を認めないわけにはいかない。
プリウス狂想症候群
案の定というべきか、トヨタ･プリウスはすでに20万台近い受注状況とか。これはもうプリウスというクルマがどうとか言う以前の社会的なブームなんだろう。もちろんプリウスだけでなくホンダ･インサイトもホンダの販売の牽引役を果たしている。つまりハイブリッドというシステムが、一般的に認知され、そのイメージと、政府が主導したスクラップ･インセンティブ、エコカー減税＋補助によって購買意欲が盛り上がっていることも大きな要因になっている。
プリウスが、従来の普通の新型車の予約･受注･販売ははるかに突出しているのは、今回の新型からトヨタの全販売チャンネル、トヨタ店、トヨペット店、カローラ店、ネッツ店で販売を開始したことも大きな理由だろう。販売上、有利な車種を全チャンネルに流すことで、チャンネルごとに激しいプリウス販売競争が行われていることだろう。赤字を計上したトヨタ自工の苦境を救済する忠誠心競争のようなトヨタならではの側面もあると思う。
従来のプリウスは、燃費マニア層、社会動向に敏感なインテリ層が主な顧客であったいわれるが現在はもはや普通の人が購入に走っていると思われるが、その中心はカローラやマークXを購入していた層ではないのだろうか？
ただ、いずれにしてもプリウスはもちろん、インサイト、アクセラなどいずれも新型車を購入した人は、ダッシュボードのディスプレー上で樹を育てることを目標に、ECOモードで走ることが常態化するような気がする。
プリウスに至っては満タンで1600�勸幣紂△弔泙�40��/Lといった燃費で走行も可能なのだが、最近はこうした超燃費走行を試みることが新たなドライビングプレジャーだという人まで登場している。
しかし、本当にそうなのか？ 視野狭窄ではないのか？
面白いことにプリウスの試乗レポートを読むと、モーターが生み出すトルクが強力なこと、想像以上に強力な加速が得られる…などはしっかりと記述されているが、ハンドリング、乗り心地、快適性などに割かれるスペースは少なく、2代目よりステアリングがしっかりしているとか、17インチタイヤ装備車は少し乗り心地が固いとか、ブレーキのフィーリングはやはりまだ違和感が残るなどが散見できるていどである。もっとも受注台数の10万台程度は、注文した人は実際に試乗せずに予約したそうだから、ドライブ･フィーリングはあまり問題ではないともいえるかもしれない。
ただ、単純に移動手段のツールと割り切ったとしても、長距離ドライブでどう感じるかなどは無視できないと思うのだが、今のところ特段の注意が払われているとは思えない。
従来型プリウスはアメリカの都市部では一定の評価を得たが、ヨーロッパでは特筆すべき存在ではなかった。新型プリウスは、動力性能を高めることでヨーロッパでイメージアップをはかることが大きな目的にひとつだが、果たして現地の評価はどうなるのであろうか？
カーサイトで行われている「e燃費」（全国の奇特なユーザーが報告する燃費データベース）では、今のところ旧型インサイトが依然としてトップで25.2��/L、2位が軽自動車のスズキ･ツインで24.1��/L、3位が新型プリウスで22.6��/L、現行のインサイトは16位で19.7��/L。最近は総じて軽自動車勢が20��/Lを軒並み凌駕している。
ただ、このwebでのデータは、メーカーとしてホンダ、トヨタ、軽自動車に集中しており、日産やマツダ、三菱などのクルマがほとんど顔を出さず、かなりデータ収集の偏りがあることをうかがわせ、100%鵜呑みにはできないと思う。
数年前まではヨーロッパが燃費、CO2排出量に関する社会的な関心が最も深く、アメリカや日本では平均的なユーザー層は燃費マインドが高いとはいえなかった。初代プリウスに熱中するような燃費マニアは少数派であったが、現在のブームで日本人の自動車オーナー層の嗜好、心理は大きく変化したのだろうか？ まだ判断はできないと思う。
プリウスが、従来の普通の新型車の予約･受注･販売ははるかに突出しているのは、今回の新型からトヨタの全販売チャンネル、トヨタ店、トヨペット店、カローラ店、ネッツ店で販売を開始したことも大きな理由だろう。販売上、有利な車種を全チャンネルに流すことで、チャンネルごとに激しいプリウス販売競争が行われていることだろう。赤字を計上したトヨタ自工の苦境を救済する忠誠心競争のようなトヨタならではの側面もあると思う。
従来のプリウスは、燃費マニア層、社会動向に敏感なインテリ層が主な顧客であったいわれるが現在はもはや普通の人が購入に走っていると思われるが、その中心はカローラやマークXを購入していた層ではないのだろうか？
ただ、いずれにしてもプリウスはもちろん、インサイト、アクセラなどいずれも新型車を購入した人は、ダッシュボードのディスプレー上で樹を育てることを目標に、ECOモードで走ることが常態化するような気がする。
プリウスに至っては満タンで1600�勸幣紂△弔泙�40��/Lといった燃費で走行も可能なのだが、最近はこうした超燃費走行を試みることが新たなドライビングプレジャーだという人まで登場している。
しかし、本当にそうなのか？ 視野狭窄ではないのか？
面白いことにプリウスの試乗レポートを読むと、モーターが生み出すトルクが強力なこと、想像以上に強力な加速が得られる…などはしっかりと記述されているが、ハンドリング、乗り心地、快適性などに割かれるスペースは少なく、2代目よりステアリングがしっかりしているとか、17インチタイヤ装備車は少し乗り心地が固いとか、ブレーキのフィーリングはやはりまだ違和感が残るなどが散見できるていどである。もっとも受注台数の10万台程度は、注文した人は実際に試乗せずに予約したそうだから、ドライブ･フィーリングはあまり問題ではないともいえるかもしれない。
ただ、単純に移動手段のツールと割り切ったとしても、長距離ドライブでどう感じるかなどは無視できないと思うのだが、今のところ特段の注意が払われているとは思えない。
従来型プリウスはアメリカの都市部では一定の評価を得たが、ヨーロッパでは特筆すべき存在ではなかった。新型プリウスは、動力性能を高めることでヨーロッパでイメージアップをはかることが大きな目的にひとつだが、果たして現地の評価はどうなるのであろうか？
カーサイトで行われている「e燃費」（全国の奇特なユーザーが報告する燃費データベース）では、今のところ旧型インサイトが依然としてトップで25.2��/L、2位が軽自動車のスズキ･ツインで24.1��/L、3位が新型プリウスで22.6��/L、現行のインサイトは16位で19.7��/L。最近は総じて軽自動車勢が20��/Lを軒並み凌駕している。
ただ、このwebでのデータは、メーカーとしてホンダ、トヨタ、軽自動車に集中しており、日産やマツダ、三菱などのクルマがほとんど顔を出さず、かなりデータ収集の偏りがあることをうかがわせ、100%鵜呑みにはできないと思う。
数年前まではヨーロッパが燃費、CO2排出量に関する社会的な関心が最も深く、アメリカや日本では平均的なユーザー層は燃費マインドが高いとはいえなかった。初代プリウスに熱中するような燃費マニアは少数派であったが、現在のブームで日本人の自動車オーナー層の嗜好、心理は大きく変化したのだろうか？ まだ判断はできないと思う。
エンジン･オブザイヤー2009
恒例ともいえる「エンジン･オブザイヤー2009」が発表された。
VWの1.4TSI、つまりツインチャージャーが、インターナショナル･エンジン･オブザイヤー 2009の大賞、グリーン･エンジン･オブザイヤー 2009、1.0L〜1.4Lクラス･ベストエンジンという3冠を獲得した。
VW社のエンジン開発責任者であるリューディガー･チェンゲル博士は受賞に際して、「ガソリンエンジンをダウンサイジングし、直噴技術、過給器を組み合わせることによって、排出ガスを減らして燃費を向上させながら、並外れた高出力と大トルクを生み出すことができました。TSIエンジンは、まず小排気量エンジンであることで、摩擦抵抗が少なく、静粛性にも優れています。過給により低回転域から高いトルクを生み出すことで、ギヤ比を高めに設定することができ、一方直噴は、過給圧を上げても圧縮比を高くできるため、燃焼効率の向上が実現します。また高出力域でも混合気を冷却するための余分な燃料を噴射する必要がなく、従来の過給ガソリンエンジンと比較して、より燃料を節約することができるのです。TSIテクノロジーでの今回の大賞受賞は、TSIエンジンが世界中の多くの国で販売されるようになったことによるものです。今後他のメーカーも追随してくるでしょうが、我々はこの技術的リードを保ち続けることを固く決意しています」と語っている。
このコメントで、高負荷域でも燃料冷却をしていないといっているが本当なのか？！ そのための鋳鉄ブロックなのか？ 詳細が知りたいところである。
また各賞の結果詳細は次の通り。
○インターナショナル･エンジン･オブザイヤー2009：VW 1.4L TSI
○ベスト･ニューエンジン･オブザイヤー：ポルシェ3.8L･6気筒
○グリーン･エンジン・オブザイヤー：VW 1.4L TSI
○ベスト･パフォーマンス･エンジン：メルセデスAMG 6.2L
-------------------------------------------------------------
○1.0L以下クラス：トヨタ993cc 3気筒（アイゴ用）
○1.0〜1.4Lクラス：VW 1.4L TSI
○1.4〜1.8Lクラス：BMW-PSA 1.6 Lターボ
○1.8〜2.0Lクラス：アウディ2.0L TFSI
○2.0〜2.5Lクラス：メルセデス ディーゼル2.1L
○2.5〜3.0Lクラス：BMW 3.0 L DIツインターボ
○3.0〜4.0Lクラス：BMW 4.0L V8
○4.0L以上クラス：メルセデスAMG 6.2L
ところで、エンジン･オブザイヤーはイギリスの自動車技術出版社が主催するもので、11年の歴史がある。ただ審査･選考は世界32カ国･64名のジャーナリストによる投票なので、自動車メーカーのエンジニアが選ぶ「ボディ･オブザイヤー」とはかなり趣が違う。やっぱりドイツ･メーカーに集中してしまうのも止むを得ないところか。
ちなみに日本代表は河村康彦、山口ジャック京一の2名だが、エンジンにそんなに詳しいのかな？
VWの1.4TSI、つまりツインチャージャーが、インターナショナル･エンジン･オブザイヤー 2009の大賞、グリーン･エンジン･オブザイヤー 2009、1.0L〜1.4Lクラス･ベストエンジンという3冠を獲得した。
VW社のエンジン開発責任者であるリューディガー･チェンゲル博士は受賞に際して、「ガソリンエンジンをダウンサイジングし、直噴技術、過給器を組み合わせることによって、排出ガスを減らして燃費を向上させながら、並外れた高出力と大トルクを生み出すことができました。TSIエンジンは、まず小排気量エンジンであることで、摩擦抵抗が少なく、静粛性にも優れています。過給により低回転域から高いトルクを生み出すことで、ギヤ比を高めに設定することができ、一方直噴は、過給圧を上げても圧縮比を高くできるため、燃焼効率の向上が実現します。また高出力域でも混合気を冷却するための余分な燃料を噴射する必要がなく、従来の過給ガソリンエンジンと比較して、より燃料を節約することができるのです。TSIテクノロジーでの今回の大賞受賞は、TSIエンジンが世界中の多くの国で販売されるようになったことによるものです。今後他のメーカーも追随してくるでしょうが、我々はこの技術的リードを保ち続けることを固く決意しています」と語っている。
このコメントで、高負荷域でも燃料冷却をしていないといっているが本当なのか？！ そのための鋳鉄ブロックなのか？ 詳細が知りたいところである。
また各賞の結果詳細は次の通り。
○インターナショナル･エンジン･オブザイヤー2009：VW 1.4L TSI
○ベスト･ニューエンジン･オブザイヤー：ポルシェ3.8L･6気筒
○グリーン･エンジン・オブザイヤー：VW 1.4L TSI
○ベスト･パフォーマンス･エンジン：メルセデスAMG 6.2L
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○1.0L以下クラス：トヨタ993cc 3気筒（アイゴ用）
○1.0〜1.4Lクラス：VW 1.4L TSI
○1.4〜1.8Lクラス：BMW-PSA 1.6 Lターボ
○1.8〜2.0Lクラス：アウディ2.0L TFSI
○2.0〜2.5Lクラス：メルセデス ディーゼル2.1L
○2.5〜3.0Lクラス：BMW 3.0 L DIツインターボ
○3.0〜4.0Lクラス：BMW 4.0L V8
○4.0L以上クラス：メルセデスAMG 6.2L
ところで、エンジン･オブザイヤーはイギリスの自動車技術出版社が主催するもので、11年の歴史がある。ただ審査･選考は世界32カ国･64名のジャーナリストによる投票なので、自動車メーカーのエンジニアが選ぶ「ボディ･オブザイヤー」とはかなり趣が違う。やっぱりドイツ･メーカーに集中してしまうのも止むを得ないところか。
ちなみに日本代表は河村康彦、山口ジャック京一の2名だが、エンジンにそんなに詳しいのかな？
ドイツ･デザインの迷宮
５月末に、VWシロッコ、メルセデスEクラスなどがデビューした。すでにベールを脱いでいるBMWやアウディを総覧してみると、現在のデザインの混迷が印象深い。
Eクラスは「伝統と革新の調和」である。なんとリヤ･サイドの張り出しのプレスは「ポントン･メルセデス（W180)をモチーフにしたという。
フロントマスクはV字型を強調し、前方に突き出した形となり、その一方でヘッドランプは多面角型となりここ最近の長円形デザインから脱却している。ラジエーターグリルの大型化や凸面形状は、従来までの抑制したグリルデザインから180度方向転換したわけだ。
こんな点からも、SクラスからCクラスまでクーペ的なセダン･デザインを採用してきたメルセデス･デザインは大きく変わろうとしているように感じられるが、今さらの古典回帰と全体のデザイン基調はアンバランスといわざるをえない。混迷という他はないだろう。
BMWは、アメリカ人のクリス･バングルが去り、後任のデザイン本部長にはオランダ人のアドリアン・ファン・ホーイドンクが就任したが、バングルが引き起こした混乱はまだ収まりそうにない。バングルは、デザインの飛躍的な革新を求めた重役会でもこれは大きな支持を得たが、けっきょくマーケティング部門からのブレーキや外部の批評を取り入れ、デザインの方向性を変更せざるを得なかったのだ。革新から保守への転換である。
そのため、7シリーズは洗練されてはいるが古風なプロポーションに回帰してしまった。
マーケティング的には、ロシアや中国で求められている旧主的なテイストを入れざるを得なかったといわれる。だからプロポーションは古典そのものである。
バングルが本領を発揮したZ4は、インバース凹面とエッジで構成され、メカで作られた魚のような生物イメージを追求したが、クルマ、スポーツカーとしてのダイナミック感が希薄という致命的な問題を抱えていた。
バングルが去った後の新型Z4のデザインテーマは、スポーティ、エレガントであるとともに生物のようなクルマが求められ、セクシーさや情感、男性らしさなどを表現することがテーマとされたということだ。やはりバングルの遺産を感じさせる。デザイン統括はファン・ホーイドンク、エクステリアはアンデルス･ヴァーミング、女性のジュリアン･バラシが担当した。バングルほどインバース面を強調せず、鋭いエッジのラインを基調にしているがロングノーズ/ショートテールという基本的なフォルムとの統合性は機能的ではなく装飾的といわざるをえない。難易度の高い面やプレスラインに挑戦していることは認めざるを得ないのだが。
アウディは、シングルフレーム･グリルを採用して以来、ひたすら強く印象に残る存在感を求めている。シングルフレームはより強調され、ヘッドランプにはLEDの波型ラインが奇怪な印象を生み出している。確かに一目見ただけで残像が残るのだが。
平凡なフロントマスクであった80年代までのフロントマスクを克服しようとする反動のあまり、機能美やエレガントさの追求よりグロテスクなインパクトを求める方向になりつつある。アウディの求める方向は、今のところあまりにも過剰な装飾的といわざるをえない。
そして80年代のアウディ･デザインで新たな境地を切り開いたヴァルター･ダ･シルバは現在はVWのデザイン本部長となり、VWのデザインを一新しようとしている。
VWも80年代がデザイン的に迷宮に迷い込んでいたことは明白だが、ダ･シルバの登場により一気に革新して、今後のVWデザインの統一的な進展をはかろうというのだ。
そのテーマはシンプルさ、簡潔さをベースにしたデザインの練りこみと見ることができる。フロントグリルはシャープな水平グリルとし、両端のヘッドランプは角度と奥行きを与えられている。それ自体はきわめて単調なデザインに見えるが、ロアグリルやバンパーのデザインで安定感やダイナミック感を作り出す。シンプルで過剰でない機能的デザインで、動感や存在感を作り出すには高いレベルが求められるのだ。
ボディサイドの面は光の反射を与えることで立体感を生み出し、さらにVWのアイコンである太いCピラーを強く絞り込むことでスポーティさや軽快さを印象付ける。奇抜な面構成やラインを使わず、立体、面を使って躍動感や存在感を作り出しているのが特徴といえる。
シロッコ、というよりダ･シルバはまさにドイツのバウハウス･デザインのスピリットを正当に受け継いでいるような気がする。
Eクラスは「伝統と革新の調和」である。なんとリヤ･サイドの張り出しのプレスは「ポントン･メルセデス（W180)をモチーフにしたという。
フロントマスクはV字型を強調し、前方に突き出した形となり、その一方でヘッドランプは多面角型となりここ最近の長円形デザインから脱却している。ラジエーターグリルの大型化や凸面形状は、従来までの抑制したグリルデザインから180度方向転換したわけだ。
こんな点からも、SクラスからCクラスまでクーペ的なセダン･デザインを採用してきたメルセデス･デザインは大きく変わろうとしているように感じられるが、今さらの古典回帰と全体のデザイン基調はアンバランスといわざるをえない。混迷という他はないだろう。
BMWは、アメリカ人のクリス･バングルが去り、後任のデザイン本部長にはオランダ人のアドリアン・ファン・ホーイドンクが就任したが、バングルが引き起こした混乱はまだ収まりそうにない。バングルは、デザインの飛躍的な革新を求めた重役会でもこれは大きな支持を得たが、けっきょくマーケティング部門からのブレーキや外部の批評を取り入れ、デザインの方向性を変更せざるを得なかったのだ。革新から保守への転換である。
そのため、7シリーズは洗練されてはいるが古風なプロポーションに回帰してしまった。
マーケティング的には、ロシアや中国で求められている旧主的なテイストを入れざるを得なかったといわれる。だからプロポーションは古典そのものである。
バングルが本領を発揮したZ4は、インバース凹面とエッジで構成され、メカで作られた魚のような生物イメージを追求したが、クルマ、スポーツカーとしてのダイナミック感が希薄という致命的な問題を抱えていた。
バングルが去った後の新型Z4のデザインテーマは、スポーティ、エレガントであるとともに生物のようなクルマが求められ、セクシーさや情感、男性らしさなどを表現することがテーマとされたということだ。やはりバングルの遺産を感じさせる。デザイン統括はファン・ホーイドンク、エクステリアはアンデルス･ヴァーミング、女性のジュリアン･バラシが担当した。バングルほどインバース面を強調せず、鋭いエッジのラインを基調にしているがロングノーズ/ショートテールという基本的なフォルムとの統合性は機能的ではなく装飾的といわざるをえない。難易度の高い面やプレスラインに挑戦していることは認めざるを得ないのだが。
アウディは、シングルフレーム･グリルを採用して以来、ひたすら強く印象に残る存在感を求めている。シングルフレームはより強調され、ヘッドランプにはLEDの波型ラインが奇怪な印象を生み出している。確かに一目見ただけで残像が残るのだが。
平凡なフロントマスクであった80年代までのフロントマスクを克服しようとする反動のあまり、機能美やエレガントさの追求よりグロテスクなインパクトを求める方向になりつつある。アウディの求める方向は、今のところあまりにも過剰な装飾的といわざるをえない。
そして80年代のアウディ･デザインで新たな境地を切り開いたヴァルター･ダ･シルバは現在はVWのデザイン本部長となり、VWのデザインを一新しようとしている。
VWも80年代がデザイン的に迷宮に迷い込んでいたことは明白だが、ダ･シルバの登場により一気に革新して、今後のVWデザインの統一的な進展をはかろうというのだ。
そのテーマはシンプルさ、簡潔さをベースにしたデザインの練りこみと見ることができる。フロントグリルはシャープな水平グリルとし、両端のヘッドランプは角度と奥行きを与えられている。それ自体はきわめて単調なデザインに見えるが、ロアグリルやバンパーのデザインで安定感やダイナミック感を作り出す。シンプルで過剰でない機能的デザインで、動感や存在感を作り出すには高いレベルが求められるのだ。
ボディサイドの面は光の反射を与えることで立体感を生み出し、さらにVWのアイコンである太いCピラーを強く絞り込むことでスポーティさや軽快さを印象付ける。奇抜な面構成やラインを使わず、立体、面を使って躍動感や存在感を作り出しているのが特徴といえる。
シロッコ、というよりダ･シルバはまさにドイツのバウハウス･デザインのスピリットを正当に受け継いでいるような気がする。
i-stopを装備したマツダ･アクセラ
マツダ･アクセラがモデルチェンジを行い、発表された。
もともとアクセラはマツダ/フォードのヨーロッパ向け戦略者車とされており、プラットフォームから主要コンポーネンツまで共通化が行われていた。このため、アクセラの製造のためには主要なコンポーネンツ、サブフレーム、ステアリング、ブレーキ･ユニットなどまでヨーロッパから送られてものを使用していた。
また、アクセラはデビュー当時、開発&性能ターゲットであったゴルフ4（ゴルフ4はモデル末期だったが）との比較試乗会を開いて直接ターゲットユーザー層にアピールするなど、同クラスの日本車とは違う存在であることを強調した。このあたりはフォード･フォーカスの手法と良く似ていた。
2代目の新型モデルは90%が新設計となったが、マツダが主導したフォードグループの世界戦略車であることに変わりはないと思う。
ヨーロッパではアクセラではなくマツダ3と呼ばれるが、ドイツを始め西ヨーロッパでは、日本車ではトップ、トヨタ車より確実に認知されており販売も好調で。いわばマツダの基幹車種なのである。ポジションはフォード･フォーカス、ルノー･クリオ（ルーテシア）、プジョー207あたりと同格とされている。
ただ、従来モデルと同様に性能ターゲットはVWゴルフである。
↑流れデザインを具現化
アクセラのデザインは一新された。今回は、マツダのデザインテーマとなった「流れデザイン」を大胆に採用している。この「流れデザイン」は、フォードからマツダにやってきたデザイン本部長、ローレンス･ヴァンデンアッカーが指揮して定着したもので、デミオに続く第2段で、デミオよりもっとドラスティックにデザインを行っている。
フロントマスクは、新5角形の大きな、強い印象を与えるグリルを備えている。ヨーロッパにおいて、強い存在感が求められているからだろう。
↑ヴァンデアッカー氏
↑センターフォーカス･デザインは前後のデザインに採用
フェンダーアーチの張り出し感やボディサイド･ショルダー部のエッジ処理などによりダイナミックな印象を与え、リヤエンドもハッチドアを後方に突き出すような動きが感じられるデザインだ。一目見てアクセラであることがわかる、ダイナミックで立体的な強い存在感を生み出すという狙いは成功している。
なおローレンス･ヴァンデンアッカー氏はこの春にマツダを去り、ルノーのデザイン部長に就任した。実力派の同氏が去った後、マツダ・デザインはどのように変貌するだろうか？ ちょっと興味がある。
ボディバリエーションは、ハッチバックとセダンの2種類だ。もちろんコンセプト的にはハッチバックモデルがメイン車種である。
エンジンは、1.5Lのポート噴射式のベース仕様(111ps）、新開発のi-stop、つまりアイドリングストップ機構を装備した直噴仕様の2.0L(150ps）、4WD専用の2.0Lポート噴射（143ps）スポーツモデル用の2.3Lターボ直噴（264ps）の4種類だ。
2.0 L直噴エンジンに採用されるi-stopは、停車時に点火気筒のピストンを上死点後の膨張行程の目標位置になるようにオルタネーターがブレーキをかけつつピストン停止位置を調整し、再始動時には点火順序にあたる気筒をスターターモーターで下降させながら燃料を噴射しつつ点火プラグで着火して始動させるという燃焼始動方式である。ミクロ的に見ると、膨張行程にある気筒に燃料を噴射し、燃料が空気を混合する時間を待って点火。次気筒は圧縮上死点をを超えた後、混合気に点火という流れになる。このためには、エンジン停止時に、燃焼室のじゅうぶんな掃気制御とピストンの停止位置制御が重要になるのだ。掃気制御とは、エンジン停止前段階で燃料カットが行われるとき、自動的にスロトルバルブを開けて掃気し、エンジン停止直前にスロットルを閉じるという作動になっている。 ピストン停止位置制御は、ATDC40度〜ATDC100度の範囲で停止させると再始動に有利なことが判ったため、エンジン停止直前にオルタネーターの発電負荷を発生させ、エンジンにブレーキをかけることでピストンを目標位置に止めるという仕組みだ。
従来の、アイドリングストップは、再始動を通常の始動と同様にスターターモーターで行うため、0.6〜0.7秒程度の時間を要する、振動が出る、右折時の停止→発進などで動き出すタイミングが遅れるため危険･･･などの問題があった。
i-stopは、AT車はDレンジ、車速ゼロ、ブレーキ液圧が一定値に達したとき、、MT車はギヤがニュートラル、クラッチペダル･リリース、車速3��/h以下、という条件でエンジンをストップさせる。上記条件以外には、エンジンが暖機状態（水温判定）、バッテリー電圧が正常、室温が設定温度になっていることなどの条件がモニターされている。
自動再始動は、AT車はブレーキをリリース、ステアリングを操作する、ニュートラルからDやRにシフトしたとき。MTの場合はクラッチを踏み込んだときに行われる。
交差点などでのエンジン停止時にはエアコンのコンプレッサーは停止するがファンは回っており、エンジン停止時間が長くなり室内温度が高くなるとエンジンは自動的に始動する、車庫入れ時など発進、停止を繰り返す場合に備え、ハンドルを大きく切っているときは自動エンジン停止を行わない、ブレーキペダル･オフ、アクセルオン、ギヤポジションをNまたはPからDに変える･･･などの状態で自動エンジン始動などの専用制御ロジックを組み込んでいるわけである。
また運転中の危険操作、ボンネットを開ける、シートベルトをはずしてドアを開けるなどやドライバーが運転を終了したと思われるときは、警告音とともにエンジンは自動停止するようになっている。
通常のエンジン始動のECUプログラムでは、1番気筒のピストンが上死点を2回転してピストン位置を確認してから点火を行い、エンジンが始動するため、スターターモーターは最低でもクランクを2回転させる必要があるが、i-stopでは1回転目で着火･始動するため、普通のスターターモーターによる始動の約半分の時間、0.35秒程度で始動させることができ、当然ながら頻繁な再始動でもバッテリーの負担が小さいこともメリットだ。（ただしi-stop車も補助バッテリーを装備している）
またATでの再発進のために、AT内部のクラッチ作動用の油圧を確保するために通常のエンジン駆動オイルポンプ以外に電動ポンプを追加装備しているのも特徴だ。
いうまでもなく、市街地では信号停止時間が長いため、アイドリングストップは燃費向上に大きな効果を発揮する。10･15モード運転では15%の燃費向上効果があるそうだが、都内などの市街地、渋滞路ではより大きな効果が得られることは間違いない。
もともとヨーロッパでは踏み切りや信号停止時にはすぐにエンジンを切るという習慣があるからこの自動アイドリングストップは喜ばれるだろうが、現在のところは日本仕様のみに装備されるという。日本ではどう評価されるか？（マツダの調査では既存のアイドリングストップシステムは、再始動に0.6秒程度の時間を要することが問題とされているという）
簡単に燃費を向上させる対策としてアイドリングストップは有効なのだが、案外普及しないのは、やはりコスト高が大きな要因と思われる。通常の自動アイドルストップシステムでもバッテリーの大型化やスターターモーターの強化などが必要となるからだ。また一般ユーザーがこのシステムにあまり関心を示さないのも普及しない一因だろう。
ボディ構造は従来より洗練され、高張力鋼板の使用比率は35％と従来のほぼ2倍に拡大し、新たに1480MPa級の鋼板をホットプレスで処理し、バンパーレインフォースやドア内のサイドインパクトバーに採用している。
プラットフォーム、サスペンションなどは従来通りで、油圧電動パワーステア、ブレーキユニットなどもヨーロッパ製と思われる。性能面では、NVH性能を高め、より静かで快適な乗り心地を指向しているのが特徴だろう。
↑ワイヤースプリングを使用したキャリパーはヨーロッパ製だろう
電気自動車の時代が始まるか？
↑i-MiEV
電気自動車（EV)の三菱i-MiEVが6月5日に発表され、7月頃から市場に投入される。ただし当初は官公庁や法人に対するリース販売で、個人向けは来年春頃を予定しているようだ。
6月4日にはスバルが、同じEVのプラグイン･ステラを発売している。EVステラはリチウムイオンバッテリーを搭載し、100V充電、急速充電が可能、航続距離は10･15モードで90�辧�つまり実用走行では50�劼�らいか。モーターは47kW、170Nmで前輪を駆動する。総電圧は346V、バッテリーの容量は9kWh（つまりi-MiEVの56%ていど）。価格は472万5000円（ただし138万円が政府から補助されるのはi-MiEVと同じ）今年の生産予定台数は170台ていど。このバッテリー容量などなどは、東京電力が協力した実用化のための走行テスト運用の結果から決められたという。つまりプラグインという方式を重視し、東京電力側が急速充電器を備えているため、このていどのバッテリー容量とすることでバッテリー重量やコストを抑えるという考え方だ。
↑スバル･ステラPEV
三菱i-MiEVの価格は459万9000円だ。今年の生産台数は1400台とスバルよりは1桁多い。
このうち250台はイギリスなどに輸出予定だと言う。バッテリーの価格はおよそ200万円くらい、つまり原価は100〜150万円ていどか。
ハイブリッドカーに続いて、今度はEVの発売でまたもマスメディアの社会ニュース的には盛り上がると見られるが、いうまでもなくEVは歴史的なクルマだ。
今ではすっかり忘れ去られてしまったが、ベンツ、ダイムラーがガソリンエンジン自動車を発明した当時からしばらくは電気自動車がむしろ主流であったのだ。1887年のパリ-ルーアン馬なし馬車競争には、航続距離の問題で電気自動車は参加を断念したものの、1898年にはある貴族がパリ近郊の道路で公開最高速を行い、電気自動車で62.8��/hを記録し、ガソリンエンジン車を上回るパワー、性能を見せつけた。
日本では、たま電気自動車が記憶に残る。第2次世界大戦後に、立川飛行機の旧航空機･機体エンジニアで後にプリンス自動車技術部長、日産の技術担当常務となる田中次郎氏らがが中心になり、1947年に電気自動車E4S-47を開発した。床下に鉛バッテリーを配列し、40V、162Aを得た。モーターは36V/4.5psと恵まれなかったので、最高速は35��/h 、航続距離65�劼世辰拭�その後改良が続けられ、49年モデルでは最高速55��/h、航続距離200�劼鮹�成している。この電気自動車を製造した東京電気自動車(後に富士精密と合同してプリンス自動車となる）は約1500台のEVを製造販売した。当時は高い評価を受け、販売台数も異例というほど多い（当時のガソリンエンジン車は数百台ていどの販売）が、価格は高かった。このたま電気自動車以外に日本電気自動車製造や中島製作所、神戸製鋼などが電気自動車を製造している。
まお、たま電気自動車の性能は高かったが、朝鮮戦争が始まり、鉛、バッテリーの価格が暴騰し、生産中止に追い込まれたという経緯がある。
このことからもEVは社会に翻弄されやすいという特徴があるように思われる。
↑たま電気自動車トラック型とセダン型
この時代はガソリンが統制品で民間では簡単に入手できなかったため、水力や石炭発電で得られた電気を利用する電気自動車が脚光を浴びていたのだ。
そういう意味では、存在理由は異なるにしても、今また歴史を繰り返すのか。
i-MiEVは、スバルのステラより大型のリチウムイオン･バッテリーを搭載する。リチウムエナジー･ジャパン製の電池は、セル4個とセル8個の2種類の直列モジュールを接続した88セルで16kWの容量を持つ。電池モジュールはフラットに構成され、あらかじめ電池搭載を織り込み済みの軽自動車iの床下に格納している。衝突安全性を高めるために電池モジュールの周囲は頑丈なスチールフレームでガードされている。高電圧を使うEVやハイブリッドカーは、衝突時の安全確保は格別に注意を要するのだ。
電池の電圧は330V、総電力量は16kWh。
↑電池セル
↑電池パッケージ スチールフレームで保護されている
電池の重量は重いので、床下にフラットに配置するのが最も合理的で、低重心化につながる。iターボとの比較では、i-MiEVのほうがはるかに重心が低く、ロール角が小さくなっている。
ただし、車両重量は、iターボが970kgであるのに対してi-MiEVは1100kgで、エンジン/トランスミッションとモーター/トランスミッションが同等と考えると100〜130kgていどが電池重量による増加分と思われる。
iはRR駆動方式でエンジン/トランスミッションはリヤの床下にレイアウトされるというパッケージングのため、モーター/トランスミッションは余裕たっぷりでRR配置となり、室内スペース的などからみてEV専用設計に等しいと考えても良いだろう。
モーターは定格出力25kW、最高出力は47kW(64ps）、最大トルクは180Nm/0〜2000回転）という実力で、電圧は600Vだ。軽自動車のiターボと出力は同等だが、最大トルクは約2倍近い。駆動モーターは減速時にはブレーキ回生を行うが、運転モードはD、Eco、Bの3種類があり、Ecoは出力をセーブして航続距離を重視し、Bは出力、ブレーキ回生率をともに高めたモードとしている。トランスミッションは1速の、つまり減速機構を持つのみ。
↑モーター
↑減速トランスミッション
性能的には、発進加速、中間加速のいずれもi-MiEVがiターボを上回る。三菱は以前からEVの動力性能にも着目しており、環境性能だけではなく動力性能向上にもかなりこだわっていると思う。
電池、インバーター、充電器などとエアコンやパワーステアなど電装品との統合制御は、CAN-BUSで統制された専用OSを採用したECUを採用しているが、このあたりは三菱電機の独壇場かもしれない。もともと三菱自動車は電子制御分野では三菱電機とのコラボで推進されているがモーター制御などは従来以上に得意分野となっているはずだ。
電装品では、エアコン、ヒーターはいずれも電気式。
↑インバーター
↑車載充電装置
航続距離は10･15モードで160�劼箸気譴討い襪里如▲┘▲灰鵝△△襪い魯辧璽拭爾了藩僂覆匹盥佑┐譴仄騨兢紊�1充電で最大で100�劼討い鼻△弔泙衄招�50�劼�行動限界となる。
もちろん電池を充電するためのプラグイン充電機能を持っており、家庭用100V、200V、さらに高圧の急速充電にも対応している。電池の満充電までの時間は100Vで14時間、200Vで7時間、3相200V･50kWの急速充電で約30分（80%充電）とされている。
↑パワーメーター
つまり実用上は急速充電器が設置されている地域では航続距離を伸ばすことが期待できるが、そうでなければ50�匏�が限度で、つまり近距離での使用に限定される。また急速充電器がない場合は、駐車中は家庭用電源線を接続し、常に充電するという使い方になる。
↑高電圧を使用するため冠水試験も必須
三菱自動車は三菱商事と連携し、近い将来にコンビニ･ローソン、官公庁、大型スーパーマーケットなどと連携して急速充電設備のインフラ拡大を狙っているという。
排気ガス、排出CO2ゼロとはさすがにぶち上げていないが、CO2排出量はWell to Wheelの観点で、ガソリンエンジン仕様の約30%としている。これは発電所での発電時のCO2発生量を意味している。
いうまでもなくEVはガソリン、軽油などは燃料として一滴も使用しない。これがEVの最大の特徴であると言えるが、動力源となる電気は2次エネルギーであり、現実には電気の70%は天然ガス、重油などを使用して発電されている。残りの30%は原子力発電による。
つまりEVは、1次エネルギーを他の産業分野に付け回しているといえる。もちろん火力発電での熱効率は50〜60%と内燃エンジンより高く、その点ではCo2排出量は低くなるが、その一方で送電、充電のエネルギーロスも生じている。
i-MiEVは最新の電池技術やモーター、統合電子制御などによりEVとしては最先端にあるとはいえるが、電池製造時のエネルギー負荷の大きさや電池廃棄までのトータル負荷、化石燃料に70%を依存する発電などを総合的に考える必要がある。また性能的に、特に航続距離からいって、都市部での限定的に使用せざるをえず、中国の内陸部やアフリカで走り回るのには無理があるのだ。
高価で製造が難しいリチウムイオン電池を搭載してエネルギー容量を高めているのが特徴であるが、一方でリチウムイオン電池を飛び越えて、よりエネルギー密度が高く製造の容易な次世代電池の開発がスタートを切ったという情報も最近は盛んに見受けられる。
結局のところ、EVは電池の性能に依存し、電池開発がこれからも大きな課題になることは避けられないと思われる。
10･15モード燃費とは？
乗用車の10･15モード燃費は現在、シャーシーダイナモメーターを用いて測定されています。シャーシーダイナモメーターを使うと室内で燃費を測定できるので、風や雨など天候の影響を受けずに済みます。また、シャーシーダイナモメーターを設置した室内は空調され、気温や湿度の変動をある一定の範囲に納めることができます。
シャーシーダイナモメーターは実車を載せる動力計で、駆動輪の回転をローラーで受け、その回転を車両重量に相当するフライホイールや走行抵抗を調節する動力吸収装置(発電機のようなもの)に伝えます。2WD車では1セットのローラーを、4WD車では2セットのローラーを使います。したがって、２WD車では被駆動輪は回転しません。
フライホイールの重量(正確には慣性モーメント)は、車両重量に合わせて調節します。
車両重量が1000kg以下の場合には125kg間隔で調節し、1000kgを超える場合には250kg間隔で調節します。車両重量が調節間隔の中間にある場合には、近い方のフライホイールを使用します。例えば、車両重量が1126kgの場合には、1250kg相当のフライホイールが使われます。車両重量は装備によって異なりますが、燃費の測定には代表的な仕様が使われます。
空気抵抗やタイヤの転がり抵抗などの走行抵抗については、予めテストコースで惰行試験を行い、速度による走行抵抗の変化を測定します。これと同じ走行抵抗となるように、動力吸収装置が発生する抵抗を速度に応じて調節します。このため、上記の２WD車の被駆動輪の転がり抵抗も動力吸収装置の抵抗に含まれます。なお、空気抵抗は速度の2乗に比例し、タイヤの転がり抵抗はほぼ一定なので、走行抵抗の変化は二次曲線になります。エンジンを冷却するため、車両の前方に送風機が置かれますが、この風のよる走行抵抗は、動力吸収装置の抵抗を調節することでキャンセルできます。
燃料については、JISで規定された燃料をメーカーが持ち込み、燃料組成表を提出します。ガソリンは様々な炭化水素の混合物ですが、燃料組成表からどんな成分をどの位含んでいるかが分かります。もちろん、レギュラー仕様車にはレギュラーガソリンが、プレミアム仕様車にはプレミアムガソリンが使われます。
10・15モードでは、試験開始前にシャーシーダイナモメーターの上で、時速60�劼�20分間暖機走行し、この後、指定されたモードで走行します。従って、エンジンの暖機だけでなく、駆動輪のウォームアップも行っていることになります。なお、排ガス試験には11モードもありますが、この場合には暖機は行いません。これは、冷間始動直後の排ガス値を測定するためです。
暖機が終了して10･15モード走行に移ると、テールパイプから排出される全ての排ガスを袋に集め、その中に含まれるCO2 とCOとHCの量を測定して、燃料の消費量を計算します。燃料組成が分かっているので、これらの排気成分の量が分かれば、消費した燃料の量を計算で求めることができます。この燃費計算法をカーボンバランス法と言います。CO2 は大気中にも含まれているので、それを除いて計算します。
ハイブリッド車では、予めバッテリーの充電・放電の収支と燃費の関係を求めておき、試験開始時の充電状態と試験終了後の充電状態を比較し、それを燃料消費量に換算して、上記のカーボンバランス法で求めた燃料消費量を補正します。ちなみに、マイレッジマラソンに参加していたハイブリッド車は、バッテリーが空の状態でスタートしていました。スタート後に充電された電力は、燃料のエネルギーが電力に変わったと言えます。
以上のような手順で求めたモード燃費は、予め求めた大気条件と燃費の関係から、1気圧、気温20度C、湿度50%の条件に補正計算されます。これがカタログなどに掲載されている10･15モード燃費です。
最後に、10･15モード燃費試験では、エアコンなどの電力負荷は使われず、ステアリングも切りません。従って、発電機やパワーステアリングの油圧ポンプの駆動損失は、燃費に含まれていません。10･15モード燃費が実走行の燃費より良くなる理由が、ここにもあります。
また、このシャシーダイナモ上で10･15モード運転を担当するドライバーは、10･15モードで決められた運転条件に正しく合わせるために、きわめて正確な運転技術が求められます。例えばアイドリングから7秒間で20��/hまで加速といった緩やかな加速条件に対して正確無比にアクセルペダルを踏み、絶対に指定速度の20��/hをオーバーシュートしないような操作を行います。このため、モード運転担当のドライバーは自動車メーカー社内で訓練を行い、養成されたベテラン･ドライバーが行っています。
また、従来はカタログ燃費のテストモードは10･15モードが行われてきましたが、2015年を目処に、より実用運転に近い加減速や高速走行モードを取り入れたJC08モードに切り替えられることになっており、現在のクルマのカタログでは10･15モードに加えて、JC80モード値が参考値として記載されています。（KM）
シャーシーダイナモメーターは実車を載せる動力計で、駆動輪の回転をローラーで受け、その回転を車両重量に相当するフライホイールや走行抵抗を調節する動力吸収装置(発電機のようなもの)に伝えます。2WD車では1セットのローラーを、4WD車では2セットのローラーを使います。したがって、２WD車では被駆動輪は回転しません。
フライホイールの重量(正確には慣性モーメント)は、車両重量に合わせて調節します。
車両重量が1000kg以下の場合には125kg間隔で調節し、1000kgを超える場合には250kg間隔で調節します。車両重量が調節間隔の中間にある場合には、近い方のフライホイールを使用します。例えば、車両重量が1126kgの場合には、1250kg相当のフライホイールが使われます。車両重量は装備によって異なりますが、燃費の測定には代表的な仕様が使われます。
空気抵抗やタイヤの転がり抵抗などの走行抵抗については、予めテストコースで惰行試験を行い、速度による走行抵抗の変化を測定します。これと同じ走行抵抗となるように、動力吸収装置が発生する抵抗を速度に応じて調節します。このため、上記の２WD車の被駆動輪の転がり抵抗も動力吸収装置の抵抗に含まれます。なお、空気抵抗は速度の2乗に比例し、タイヤの転がり抵抗はほぼ一定なので、走行抵抗の変化は二次曲線になります。エンジンを冷却するため、車両の前方に送風機が置かれますが、この風のよる走行抵抗は、動力吸収装置の抵抗を調節することでキャンセルできます。
燃料については、JISで規定された燃料をメーカーが持ち込み、燃料組成表を提出します。ガソリンは様々な炭化水素の混合物ですが、燃料組成表からどんな成分をどの位含んでいるかが分かります。もちろん、レギュラー仕様車にはレギュラーガソリンが、プレミアム仕様車にはプレミアムガソリンが使われます。
10・15モードでは、試験開始前にシャーシーダイナモメーターの上で、時速60�劼�20分間暖機走行し、この後、指定されたモードで走行します。従って、エンジンの暖機だけでなく、駆動輪のウォームアップも行っていることになります。なお、排ガス試験には11モードもありますが、この場合には暖機は行いません。これは、冷間始動直後の排ガス値を測定するためです。
暖機が終了して10･15モード走行に移ると、テールパイプから排出される全ての排ガスを袋に集め、その中に含まれるCO2 とCOとHCの量を測定して、燃料の消費量を計算します。燃料組成が分かっているので、これらの排気成分の量が分かれば、消費した燃料の量を計算で求めることができます。この燃費計算法をカーボンバランス法と言います。CO2 は大気中にも含まれているので、それを除いて計算します。
ハイブリッド車では、予めバッテリーの充電・放電の収支と燃費の関係を求めておき、試験開始時の充電状態と試験終了後の充電状態を比較し、それを燃料消費量に換算して、上記のカーボンバランス法で求めた燃料消費量を補正します。ちなみに、マイレッジマラソンに参加していたハイブリッド車は、バッテリーが空の状態でスタートしていました。スタート後に充電された電力は、燃料のエネルギーが電力に変わったと言えます。
以上のような手順で求めたモード燃費は、予め求めた大気条件と燃費の関係から、1気圧、気温20度C、湿度50%の条件に補正計算されます。これがカタログなどに掲載されている10･15モード燃費です。
最後に、10･15モード燃費試験では、エアコンなどの電力負荷は使われず、ステアリングも切りません。従って、発電機やパワーステアリングの油圧ポンプの駆動損失は、燃費に含まれていません。10･15モード燃費が実走行の燃費より良くなる理由が、ここにもあります。
また、このシャシーダイナモ上で10･15モード運転を担当するドライバーは、10･15モードで決められた運転条件に正しく合わせるために、きわめて正確な運転技術が求められます。例えばアイドリングから7秒間で20��/hまで加速といった緩やかな加速条件に対して正確無比にアクセルペダルを踏み、絶対に指定速度の20��/hをオーバーシュートしないような操作を行います。このため、モード運転担当のドライバーは自動車メーカー社内で訓練を行い、養成されたベテラン･ドライバーが行っています。
また、従来はカタログ燃費のテストモードは10･15モードが行われてきましたが、2015年を目処に、より実用運転に近い加減速や高速走行モードを取り入れたJC08モードに切り替えられることになっており、現在のクルマのカタログでは10･15モードに加えて、JC80モード値が参考値として記載されています。（KM）
AUDI Q5の技術
5月21日、アウディジャパンから新型MクラスSUVのQ5が発表された。
Q5はQ7の弟分になるが、Q7はポルシェ･カイエンやVWトゥアレグと共通のSUV専用大型FRベースのプラットフォームを使用しているのに対し、Q5はアウディA4、A5と共通の乗用車プラットフォームを使用している。もちろん、アッパーボディは専用で、このボディ構造に対して、昨年末にカーエンジニアが選考したカーボディ大賞が授与された。まあ要するにプロが唸ったボディ構造ということになる。
ボディの鋼板の使用比率を見ると、高張力鋼板の比率は70%に達している。高張力鋼板の開発は日本の製鉄メーカーが先行し、それに伴って日本車が世界No1の高張力鋼板使用率を誇り、欧米メーカーは高張力鋼板の価格が高い、欧米では入手しにくい、製造工場での量産に適さない･･･などの理由で使用比率が低いとされてきた。
しかし、近年のプレミアムメーカーはどんどん高張力鋼板の使用比率を上げてきており、今ではホワイトボディの70%に達しているのだ（最近発表されたメルセデスEクラスも70%だ）。
現在の日本車はせいぜい40%〜50%である。
高張力鋼板は加工するために大型プレス機が必要だが、一般鋼板より軽量化ができるというメリットがあるが、近年ではより軽量化と強度を高めるために超高張力鋼板、さらには超超高張力鋼板の使用の行われ、そのためにホットプレス機による熱間成形工法が採用されている。そのホットプレスによる超超高張力鋼板の採用比率も、日本車を上回っている。このホットプレス材が使用されるのは衝突安全性を高めるために強度を確保する部分であり、高強度と軽量化を両立させているのだ。
ちなみにボロン鋼のホットプレス材を使用しているのは、センタートンネル、インナーシル、Bピラー、縦通メンバー、ラゲッジ･バルクヘッド＆クロスメンバーで、これらは1600メガパスカル材を使用。こうしたホットプレス設備を内製化しているのはアウディ社が世界初だそうだ。
Q5のボディ構造は、A8に採用されているASF（アウディ･アルミ･スペースフレーム）いらい、骨格をスペースフレーム的にデザインする技術を確立･洗練させているといえる。
またQ5はボンネットやフェンダーを始め、パネル部にアルミ材を多く採用している他、フロント･サスペンションやサブフレーム、リヤサスペンション･リンクなどもアルミ鍛造材や鋳造材を多用しているのも特徴だ。
ボディの製造では、73%、5000箇所がスポット溶接、さらに2液混合接着剤による接合が17%、接合長さは83m、残りの10%はレーザー溶接、さらに細部ではサイドセクション、ルーフレール部のゼロギャップジョイント、リヤゲート排水ガター部など見える部分はハンダ溶接を採用して品質を高めていると言う。接着接合の割合が大幅に増加していることは注目しておきたい。量産性からいえば、当然ながらネックになるが、質感や減衰性能などを重視しているのだろう。日本のメーカーもバブル期には採用事例があるものの、その後はあまり流行っていない。生産性が悪いと考えているのだろう。
さらにフレームの空洞部にはすべてホットリキッドワックスを充填しており、これも世界唯一のメーカーとのこと。
なおQ5は、今年アメリカの保険業界団体の安全審査団体IHSが行った衝突安全テスト（前面オフセット、側面、後突）で最高ランクを獲得。またアメリカ運輸省の高速道路交通安全局（NHTSA)の正面、側面衝突試験でも最高ランクを獲得したそうだ。IHSが最高という認定をするには、上記の衝突実験でGOODの評価を得ることとESPを装備していることが条件となる。これで、アウディはアウディA3スポーツバック、A4、A6、Q7に加えてQ5も最高ランク入りしたことになる。
http://www.safercar.gov/
http://www.iihs.org/ratings/default.aspx
ボディのエアロダイナミクスも追求されており、Q5はSUVではダントツのCd=0.33になっている。アンダーフロアのフラットな処理はいつもながら見事であり、樹脂カバーに頼るだけでなく、排気管やサイレンサーはフロアに完全に埋め込み、しかもリヤエンドはフロア全体がアップスィープしてディフューザー形状になっている。
エンジンは、直4･2.0Lターボ直噴と、3.2LのV6直噴の2種類で、いずれも直噴＋可変バルブリフト機構（ハイ･ロー切り替え）を装備。パワー、トルク、燃費で競合車を上回るという。
トランスミッションは7速のＳトロニック（DCT)のみ。このDCTは縦置きであることはもちろんだが、細身（ただし全輪駆動用プロペラシャフトがミッションの右側面を縦通している。そしてフロントデフは、デュアルクラッチの下側部分にある新型A4/Aからのレイアウト）である。インプットシャフトを2重構造にすることで3軸化をはかり、ミッション後端にセンターデフ（トルセンLSD)、を備えている。
駆動システムはもちろんクワトロで、トルセンLSDの作用により、前輪に最大65%、後輪に最大85%の駆動トルクを自動配分できる。
サスペンションはフロントが5リンク式、リヤがセルフトラッキング･トラベゾイダル式で、これはA4/A5と同じだ。もともとフロントは4リンク式を採用してきた。そのそも4リンクはダブルウイッシュボーン形式で上下のハブ側ピヴォットはダブル･ジョイント化させ、仮想キングピン軸を理想配置にしてきた（ホイールセンターのキングピンオフセットを最小化）また、理想主義的に、タイロッド干渉を極小にするためステアリングラックはトランミッションの上にマウントし、タイロッドはホイールセンター位置にレイアウトしてきた。
しかし近年、タイヤがさらに高性能化し入力が大きくなってきたため、剛性を確保するためにステアリングラックをサブフレーム面に置き換え（ただしサブフレームマウントではなくハブ吊り下げ式）、タイロッドもサスペンション･リンクとして数えるため、5リンク式と名称を変えたのだ。
リヤ･サスペンションは従来からのトラベゾイダル式で、いわゆるマルチリンクである。
ESPはSUV用に特化され、なんとルーフレールにリーフキャリアー装備すると専用の制御に切り替わると言う。重心高の変化に自動対応させようというわけだ。
オプション設定のドライブセレクトは、スロットルレスポンス、ステアリングのパワーアシストと可変ギヤ比、Sトロニックのシフトプログラム、連続可変ダンパーの特性などを統合的に、スイッチで選択できるシステムだ。
また運転支援システムとして、リヤビューカメラ付きパーキングアシストは標準装備、オプションでは車体左側側面の視界を確保するサイドビューカメラなども設定。
リヤブレーキランプは、ブレーキを踏むと照度アップし、減速度0.7G以上の急制動では自動的にハザードランプが3秒間点滅するなど、安全機能を高めているなどの心配りはにくい。
SUVとしての性能も過剰なほど追求されており、ヘビーデューティなクロスカントリー４WD車と同等レベルになっている。SUVでここまで必要かとも思われるが、妥協しないというのが同社のフィロソフィだから。
ニュルブルクリンク24時間レースの印象
ニュルブルクリンク24時間レースが終わった。現地の主催団体のWEBで映像がライブで見られるし、ドイツのWEBでもWEB TVが流されていた。以前は、定点のWEBカメラの映像のみだったからずいぶん進化したものだ。
総合のトップ争いは、マンタイ･レーシングのポルシェ911･GT3･RSRとアウディR8･LMSの白熱した戦いとなった。マンタイ･レーシングはカラーリングは垢抜けないが、ポルシェの強力なバックアップを受けワークスカー同等のマシンを持ち込んでいる。比較的新しいチームなのだが、近年のニュル24時間レースでの活躍により、バックアップが強化されているようだ。
AUDIは4台のワークスカーを2分して2チームで参加したが、予選ではトップタイムをマークできなかった。予選トップは誰も予想しなかったフォードGTだった。レースは予想通り、多くの911の中でも別格の速さを見せるマンタイ911･GT3とアウディR8の争いになったが、比較的序盤にR8の一角が崩れ、事実上2台のR8とマンタイGT3の戦いになったが、序盤は911･GT3、中盤から後半にかけてはR8がリードしたが、終盤に来てGT3に逆転されてしまった。ただ、24時間を走って実質は5分程度の差しかないつかなかったのだからレベルの高い争いだ。
もっともアウディR8は、やはり確実に911･GT3を上回る力はなかったのだから、失敗や敗北が許されないアウディにとっては大きな反省点となるだろう。（もっとも名目上のクラスはそれぞれ異なるため、R8もSP9-GT3クラスのクラス優勝、911･GT3はSP7クラス＆総合優勝）
映像で見る限り、マンタイ911･GT3とR8はやはり別格の走りであるが、それはパワーが強力というだけではなく、シャシーのセッティングがすばらしく、例え縁石を踏んだり、路面の荒れた場所でも動きはしなやかで軽快であり、軽いバウンシングだけで走り抜けることができた。2台ともリヤが重いので、普通にセッティングしたらかなり強いピッチングが生じるはずだ。
なお優勝車は、24時間で3933 kmを走破、これは2006年にマンタイ･レーシングのポルシェが打ち立てた最長走行記録を101 km更新し、まさにニュル24時間レース史上最速のレースであった。
話題のレクサスLF-A、IS-Fは傷だらけの完走を果たした。もちろんトヨタ･ワークスチームではなく、あくまでもプライベートチームでの出場であり、チーム構成員、メカニックもプロではなく、普通の社員レベルであるため止むを得ないところもある。プロのレースメカニックは、経験、訓練に加えて周到な準備を行うが、社員クラブチームはやはりアマチュア的である。もちろん、結果最優先のシビアな雰囲気よりアマチュアライクであることがよいところもあるのだが、あまりにもメカニカル･トラブルが多いのは問題がある。こういうレースでは、壊れない、壊れにくいということが最も重要だからだ。トラブルが多ければ、実験的な意味も薄れてしまう。
LF-Aはシャシーに関しても未だ迷いがあるように感じられた。フラットな路面では問題ないが、縁石に乗ったりすると対角線を軸にしたダイヤゴナル振動を生じていた。これはまだバンプ･ストロークの制御や減衰力のバランスに課題があるということだろう。
2Lターボクラスでは、予想通りVWモータースポーツのワークスカーが実力を発揮した。シロッコGT24 、GT24−CNG驚異的な速さを示し、CNGでもガソリン･エンジンと同等レベルであった。また、ワークスカーに恥じない、きちんとした作り、つまり軽量化、空力、エンジン出力やブレーキ、トランスミッション設定などは絶妙で、その走りはVWモータースポーツ社のWEBビデオのインカーカメラで実感できる。面白いのは、DSGミッションのため、ドライバーは左足ブレーキに徹し、まさにAT車でサーキット走行をしている感じである。
レース中盤まではシロッコは4台が順序良く並んで、じりじりと総合順位をアップし、トップ10に迫ろうとしていたのは壮観だった。しかし後半に入り、クラッシュなどに巻き込まれ、完全なフォーメーション走行は崩れてしまったが、圧倒的なSP3Tクラスのトップ優勝となった。なおCNG車は、ATクラスでの優勝だが、SP3Tクラスに組み込んでも、トップのシロッコから2周遅れの2位に相当するのだ。
同じSP3Tクラスには、STIから参戦したインプレッサWRX/STIが出場した。シロッコは、1周のラップタイムはほとんど9分台だが、インプレッサは10分台で稀に9分台後半に入るレベルであり、1周あたり30秒近く、つまりラリーで言う�劼△燭�1秒もの遅れだった。車重が、インプレッサの方が150kgほど重い、パワーが50psは異なるという条件のため、止むを得ないところか。
もっとも、STIのスタンスは、エンジンは市販状態（ただし吸気制限穴を装備し、回転数も耐久性重視のため6000回転制限で、市販車よりパワーは低い）で、トランスミッションも市販状態で、レース用の対策はなく、もっぱらシャシーチューニングの方向性を探るという実験的なテーマでレースに臨んでいるため、当然の結果とはいえるだろう。車高も市販状態より少し低めたていどの状態で、24時間レースにターゲットを絞ったVWシロッコとはまったく異なる。
ニュルブルクリンク24時間レースは偉大な草レースと呼ばれているが、ワークスチームはやはり世界トップレベルのマシンを仕上げ、すばらしい走りを見せてくれるし、プライベートチームは限りなく市販状態に近い状態で出走し、レースを楽しむ。またメーカー系チームでも、レース結果より実験的な内容を求めることもあり、そのスタンスが大きく違うのが面白く、ただの草レースとは全然違う。
LF-Aのような未市販車でも出走が許されるし、チューニングに応じてクラス分けをしてくれる懐の広さもあるレースなのだ。そのためもあって、ディーゼルターボ、CNG、ハイブリッドカーなどもレースに参加し、それぞれの目的に応じてくれるところが魅力だと思う。
ただ、いずれにしてもこのニュルブルクリンクの耐久レースでより速く走るためには、耐久性だけではなく、乗り心地、快適性、ブレーキや加速、操舵の安定性、つまりシャシーの安定性などがきわめて重要であり、いかにドライバーの負荷が少なくできるかという、大きな課題が掲げられていることは重視されるべきだと思う。
総合のトップ争いは、マンタイ･レーシングのポルシェ911･GT3･RSRとアウディR8･LMSの白熱した戦いとなった。マンタイ･レーシングはカラーリングは垢抜けないが、ポルシェの強力なバックアップを受けワークスカー同等のマシンを持ち込んでいる。比較的新しいチームなのだが、近年のニュル24時間レースでの活躍により、バックアップが強化されているようだ。
AUDIは4台のワークスカーを2分して2チームで参加したが、予選ではトップタイムをマークできなかった。予選トップは誰も予想しなかったフォードGTだった。レースは予想通り、多くの911の中でも別格の速さを見せるマンタイ911･GT3とアウディR8の争いになったが、比較的序盤にR8の一角が崩れ、事実上2台のR8とマンタイGT3の戦いになったが、序盤は911･GT3、中盤から後半にかけてはR8がリードしたが、終盤に来てGT3に逆転されてしまった。ただ、24時間を走って実質は5分程度の差しかないつかなかったのだからレベルの高い争いだ。
もっともアウディR8は、やはり確実に911･GT3を上回る力はなかったのだから、失敗や敗北が許されないアウディにとっては大きな反省点となるだろう。（もっとも名目上のクラスはそれぞれ異なるため、R8もSP9-GT3クラスのクラス優勝、911･GT3はSP7クラス＆総合優勝）
映像で見る限り、マンタイ911･GT3とR8はやはり別格の走りであるが、それはパワーが強力というだけではなく、シャシーのセッティングがすばらしく、例え縁石を踏んだり、路面の荒れた場所でも動きはしなやかで軽快であり、軽いバウンシングだけで走り抜けることができた。2台ともリヤが重いので、普通にセッティングしたらかなり強いピッチングが生じるはずだ。
なお優勝車は、24時間で3933 kmを走破、これは2006年にマンタイ･レーシングのポルシェが打ち立てた最長走行記録を101 km更新し、まさにニュル24時間レース史上最速のレースであった。
話題のレクサスLF-A、IS-Fは傷だらけの完走を果たした。もちろんトヨタ･ワークスチームではなく、あくまでもプライベートチームでの出場であり、チーム構成員、メカニックもプロではなく、普通の社員レベルであるため止むを得ないところもある。プロのレースメカニックは、経験、訓練に加えて周到な準備を行うが、社員クラブチームはやはりアマチュア的である。もちろん、結果最優先のシビアな雰囲気よりアマチュアライクであることがよいところもあるのだが、あまりにもメカニカル･トラブルが多いのは問題がある。こういうレースでは、壊れない、壊れにくいということが最も重要だからだ。トラブルが多ければ、実験的な意味も薄れてしまう。
LF-Aはシャシーに関しても未だ迷いがあるように感じられた。フラットな路面では問題ないが、縁石に乗ったりすると対角線を軸にしたダイヤゴナル振動を生じていた。これはまだバンプ･ストロークの制御や減衰力のバランスに課題があるということだろう。
2Lターボクラスでは、予想通りVWモータースポーツのワークスカーが実力を発揮した。シロッコGT24 、GT24−CNG驚異的な速さを示し、CNGでもガソリン･エンジンと同等レベルであった。また、ワークスカーに恥じない、きちんとした作り、つまり軽量化、空力、エンジン出力やブレーキ、トランスミッション設定などは絶妙で、その走りはVWモータースポーツ社のWEBビデオのインカーカメラで実感できる。面白いのは、DSGミッションのため、ドライバーは左足ブレーキに徹し、まさにAT車でサーキット走行をしている感じである。
レース中盤まではシロッコは4台が順序良く並んで、じりじりと総合順位をアップし、トップ10に迫ろうとしていたのは壮観だった。しかし後半に入り、クラッシュなどに巻き込まれ、完全なフォーメーション走行は崩れてしまったが、圧倒的なSP3Tクラスのトップ優勝となった。なおCNG車は、ATクラスでの優勝だが、SP3Tクラスに組み込んでも、トップのシロッコから2周遅れの2位に相当するのだ。
同じSP3Tクラスには、STIから参戦したインプレッサWRX/STIが出場した。シロッコは、1周のラップタイムはほとんど9分台だが、インプレッサは10分台で稀に9分台後半に入るレベルであり、1周あたり30秒近く、つまりラリーで言う�劼△燭�1秒もの遅れだった。車重が、インプレッサの方が150kgほど重い、パワーが50psは異なるという条件のため、止むを得ないところか。
もっとも、STIのスタンスは、エンジンは市販状態（ただし吸気制限穴を装備し、回転数も耐久性重視のため6000回転制限で、市販車よりパワーは低い）で、トランスミッションも市販状態で、レース用の対策はなく、もっぱらシャシーチューニングの方向性を探るという実験的なテーマでレースに臨んでいるため、当然の結果とはいえるだろう。車高も市販状態より少し低めたていどの状態で、24時間レースにターゲットを絞ったVWシロッコとはまったく異なる。
ニュルブルクリンク24時間レースは偉大な草レースと呼ばれているが、ワークスチームはやはり世界トップレベルのマシンを仕上げ、すばらしい走りを見せてくれるし、プライベートチームは限りなく市販状態に近い状態で出走し、レースを楽しむ。またメーカー系チームでも、レース結果より実験的な内容を求めることもあり、そのスタンスが大きく違うのが面白く、ただの草レースとは全然違う。
LF-Aのような未市販車でも出走が許されるし、チューニングに応じてクラス分けをしてくれる懐の広さもあるレースなのだ。そのためもあって、ディーゼルターボ、CNG、ハイブリッドカーなどもレースに参加し、それぞれの目的に応じてくれるところが魅力だと思う。
ただ、いずれにしてもこのニュルブルクリンクの耐久レースでより速く走るためには、耐久性だけではなく、乗り心地、快適性、ブレーキや加速、操舵の安定性、つまりシャシーの安定性などがきわめて重要であり、いかにドライバーの負荷が少なくできるかという、大きな課題が掲げられていることは重視されるべきだと思う。
新型レガシィの印象 (3)
新型レガシィのエンジンは、今回から排気量を拡大して2.5Lメインとなり、従来の2.0Lクラスから脱却を図っている。したがって、EJ25型4気筒がメインになり、それ以外では3.6Lの6気筒が設定されているのみとなっている。この2.5Lはストロークは2.0Lと同じため、ボア×ストロークは99.5×79.0�个肇咼奪哀椒△離┘鵐献鵑任△襦�なお従来レガシィには日本仕様は自然吸気2.5Lがあり、北米向けは2.5Lターボもあったわけで、今回は北米向けに一本化されたといってもよい。ただし、2.5Lエンジンのパーツの90%は新設計になっている。
通常の直4は、排気量が大きくなるほど2次振動面で厳しくなるので、2本のバランスシャフトを装備する。2Lクラスはもちろん1.8Lクラスでもこのバランスシャフトを装備するのが常識化しつつあるが。しかし水平対向4気筒の場合は2次振動の制約がないため問題なく2.5L化ができ、バランスシャフトがない分だけ軽量なのである。いまさらという感じがするが、直4に比べて水平対向4気筒エンジンの滑らかさ、特に3000から4000回転あたりの滑らかなフィーリングは特筆されるべきだと思う。
今回のEJ25のラインアップはベースエンジンとなる16バルブ･SOHC版と、DOHCターボ版がある。また、アウトバックにのみL自然吸気6気筒のEZ36型が設定されている。これも北米向けトライベッカに採用されているエンジンを手直ししたものだ。
SOHC版は、ほぼ新設計で、樹脂インテークマニホールド、可変バルブリフト機構、レギュラーガス使用で、高出力化、フラットトルクと2.0Lと同等レベルの燃費、SU-LEVを達成した。
ターボ版は、圧縮比9.5と高圧縮比で過給を行い、国産車で初めて2000〜5600回転の幅で完全にフラットな最大トルク域特性を実現している。これは電子スロットルと過給圧の電子制御を緻密に行うことで実現したのだろうが、トランスミッション容量の制約に合わせたという意味もある。パワーは285ps/6000回転だ。
ターボエンジンの大きな変更点は、エキゾーストマニホールドとターボの配置が革新されたことで、、ターボは従来のエンジン右後方からエンジン全部中央に配置換えされたのだ。このため、排気ポート→等長エキゾーストマニホールド→ターボの通距離が大幅に短縮され、排気エネルギーを直4ターボエンジンに近いレベルでターボに導くことができ、しかもターボ前後の蓄熱容量を抑えることができるため触媒の早期活性化、つまりコールドスタートでの排ガス浄化性能の向上が実現するのだ。このため2次エアポンプは廃止された。
またこのレイアウト変更により、排気ガスエネルギーが効率アップしたためにツインスクロール/チタン翼といった従来型で使用された超高価なターボではなく普通の小型ターボを採用できるようになった。さらにターボの下側レイアウトにより、エンジンの重心も25�于爾�っているという。ただ、低い位置にターボがあるため、軸受け用オイルをオイルパンに戻すために専用スカベンジポンプを備えている。
またターボ･エンジン仕様は、デュアルAVCS、タンブルジェネレートバルブなども装備。吸排気AVCSはEGRの増大をはかるためだろう。またタンブルジェネレートバルブは、過給圧が低い時の燃焼室内の流動性を高めて燃焼速度を向上させるためだ。燃焼室の表面積が大きいので有効だと思う。
排ガスは従来のU-LEVからSU-LEVに。つまり、EZ36も含めて全エンジンがSU-LEVになっているのだ。
EZ36は、EZ30で採用されていたポルシェと同じINA社製の可変バルブリフト･タペットを廃止したりカム駆動チェーンレイアウトを変更するなどしてトライベッカに採用されていたもので、今回のアウトバック用はレギュラーガス化もはかっている。チューニングは、やはり低中速重視になっている。
今回から点火プラグは中心電極がイリジウム針、外側電極に八角形の白金チップの突起を付けた新型プラグが採用され、低速時の着火性能が一段と高められているのも注目だ。これはEGR量の増大、冷間始動時の着火性能を重視したためである。
トランスミッションは、2.5ターボ、EZ36系は従来からの5速AT、6速MTが設定されるが、2.5LのSOHCには新開発のCVT「リニアトロニック」が組み合わされることになった。今後の燃費重視の柱となるトランスミッションとして開発されたはずで、縦置きトランスミッションとしてはアウディに次ぐが、アウディはFFモデルにのみ使用しているのに対し、スバルはAWDに適用した。もっともスバルはかつて、ジャスティでたぶん世界初の量産CVTを採用し、日産マーチにCVTを供給したりと先駆者なのだが、小排気量エンジン向けに限っていたため、大排気量向けでは出遅れ感がある。
今の潮流ではDCTが主流を形成しつつあっるが、ボルグワーナー社が特許を持つ油圧クラッチ/油圧変速モジュールが高価で、変速制御ソフトの熟成にも時間、コストがかかるとあってあきらめたようだ。
設計にあたっては、縦置きレイアウトのため、幅と高さの制約が生じるが、スバルのCVTは幅を抑えるために、入力軸をギヤで変換して上に持ち上げ、出力軸も位置を下げるという手段で解決した。また、CVTのベルトはファンドーネ式の金属ベルトではなく、ドイツLuk社製のチェーン･ベルトを採用。変速比6.3とCVTとしては最高レベルを実現しているのは凄い。通常のCVTは6.0未満なのだ。
このため、ギヤ比は1速相当で3.5、6速相当で0.56というワイドさで、しかも高いオーバードライブ比が実現している。MTモードでは6速に設定した。発進時の滑らかさやクリープを生かすためにトルコンを装備しているが、もちろん走り始めればほぼロックアップ状態となる。
なおこのCVTは350Nmていどのトルク限界らしく、EZ36、EJ25ターボではぎりぎりとなるため今回はSOHC版にのみの適用となっているが、将来的には？
また駆動効率では、現在のところ油圧多板ツインクラッチのＤＣＴよりこっちの方が油圧損失が少ないそうだ。
さて試乗した印象だが･･･今回のニューモデルは、プラットフォーム/シャシー、エンジン、トランスミッションなど大半のユニットが新設計となっていることもあって、熟成不足、消化が足りない点がいくつか気になった。開発工数が不足し、車両トータルでの商品性監査が行き届いていない、総合的な性能目標が不明確といった点が目に付いた。
ベース車となる25iは、燃費を重視するあまり、低転動抵抗タイヤを装着しているので、せっかくの2ピニオン･パワーステアとのマッチングが悪く、直進近辺の操舵感や落ち着き感が薄く頼りない手応えとなり、その一方で16インチタイヤにもかかわらず路面からの入力がきつい感じがする。
18インチタイヤを装着するSパッケージは、操舵感は25iより優れているが。ただ、スポーツ感を強調するあまりスタビライザーが強すぎるのか、サスペンションのストローク感が希薄で、その一方でタイヤのコーナリングパワーが強い、ステアリングギヤがクイックといった点が重なり、しっかり感のある味に欠け回頭感が軽い。全車とも車内の静粛性は向上しているが、特に25i、GT･Sパッケージはロードノイズ、タイヤと路面との当たり音が気になり、また乗り心地もフリクショナルな感じがした。
そういう意味では、アウトバック/3.6Lが適度なサスペンションのストローク感があり、乗り心地やエンジンのトルク感、伸びなど総合的に最もバランスがよく、レガシィらしさが表現できているように感じられた。
今回は全車がSIドライブが標準装備で、始動時のデフォルトはIモードになる。Iモードでは、アクセルペダルの初期ストロークの領域の不感部分が強調され、スロットルの開きが遅く少量といったところも燃費を重視した結果のチューニングだろうが、これも少しやり過ぎだ。
もちろんAWDの2.5Lクラスで、燃費は高いレベルになっていることは評価しておくべきだろう。
リニアトロニックはかなりハイレベルに仕上げられておりCVTを意識することない。また5速ATも滑らかさや変速レスポンスが向上しているなど、トランスミッションはかなり熟成度が高いと思う。
新装備の電動パーキングブレーキは、ユニットとしてはメルセデスベンツのものと同じだそうだが、初めての設定とあって、手動でボタンを押してブレーキをかけ、またヒルホールド機能もドライバーが任意にスイッチを押して設定するなどドラバーに頼る方式にしているが、オートモードがあってもよいのだが。なお、走行中で電動パーキングブレーキをかけるとABSが作動するそうだ。
インテリアでは、シートはかなり改良されている。ただ、表皮のカラーなどはイマイチだ。ダッシュボードまわり、ステアリングホイール、ドア内装などはいずれもチープさが感じられてしまうのはレガシィとしてはマイナス点だ。
通常の直4は、排気量が大きくなるほど2次振動面で厳しくなるので、2本のバランスシャフトを装備する。2Lクラスはもちろん1.8Lクラスでもこのバランスシャフトを装備するのが常識化しつつあるが。しかし水平対向4気筒の場合は2次振動の制約がないため問題なく2.5L化ができ、バランスシャフトがない分だけ軽量なのである。いまさらという感じがするが、直4に比べて水平対向4気筒エンジンの滑らかさ、特に3000から4000回転あたりの滑らかなフィーリングは特筆されるべきだと思う。
今回のEJ25のラインアップはベースエンジンとなる16バルブ･SOHC版と、DOHCターボ版がある。また、アウトバックにのみL自然吸気6気筒のEZ36型が設定されている。これも北米向けトライベッカに採用されているエンジンを手直ししたものだ。
SOHC版は、ほぼ新設計で、樹脂インテークマニホールド、可変バルブリフト機構、レギュラーガス使用で、高出力化、フラットトルクと2.0Lと同等レベルの燃費、SU-LEVを達成した。
ターボ版は、圧縮比9.5と高圧縮比で過給を行い、国産車で初めて2000〜5600回転の幅で完全にフラットな最大トルク域特性を実現している。これは電子スロットルと過給圧の電子制御を緻密に行うことで実現したのだろうが、トランスミッション容量の制約に合わせたという意味もある。パワーは285ps/6000回転だ。
ターボエンジンの大きな変更点は、エキゾーストマニホールドとターボの配置が革新されたことで、、ターボは従来のエンジン右後方からエンジン全部中央に配置換えされたのだ。このため、排気ポート→等長エキゾーストマニホールド→ターボの通距離が大幅に短縮され、排気エネルギーを直4ターボエンジンに近いレベルでターボに導くことができ、しかもターボ前後の蓄熱容量を抑えることができるため触媒の早期活性化、つまりコールドスタートでの排ガス浄化性能の向上が実現するのだ。このため2次エアポンプは廃止された。
またこのレイアウト変更により、排気ガスエネルギーが効率アップしたためにツインスクロール/チタン翼といった従来型で使用された超高価なターボではなく普通の小型ターボを採用できるようになった。さらにターボの下側レイアウトにより、エンジンの重心も25�于爾�っているという。ただ、低い位置にターボがあるため、軸受け用オイルをオイルパンに戻すために専用スカベンジポンプを備えている。
またターボ･エンジン仕様は、デュアルAVCS、タンブルジェネレートバルブなども装備。吸排気AVCSはEGRの増大をはかるためだろう。またタンブルジェネレートバルブは、過給圧が低い時の燃焼室内の流動性を高めて燃焼速度を向上させるためだ。燃焼室の表面積が大きいので有効だと思う。
排ガスは従来のU-LEVからSU-LEVに。つまり、EZ36も含めて全エンジンがSU-LEVになっているのだ。
EZ36は、EZ30で採用されていたポルシェと同じINA社製の可変バルブリフト･タペットを廃止したりカム駆動チェーンレイアウトを変更するなどしてトライベッカに採用されていたもので、今回のアウトバック用はレギュラーガス化もはかっている。チューニングは、やはり低中速重視になっている。
今回から点火プラグは中心電極がイリジウム針、外側電極に八角形の白金チップの突起を付けた新型プラグが採用され、低速時の着火性能が一段と高められているのも注目だ。これはEGR量の増大、冷間始動時の着火性能を重視したためである。
トランスミッションは、2.5ターボ、EZ36系は従来からの5速AT、6速MTが設定されるが、2.5LのSOHCには新開発のCVT「リニアトロニック」が組み合わされることになった。今後の燃費重視の柱となるトランスミッションとして開発されたはずで、縦置きトランスミッションとしてはアウディに次ぐが、アウディはFFモデルにのみ使用しているのに対し、スバルはAWDに適用した。もっともスバルはかつて、ジャスティでたぶん世界初の量産CVTを採用し、日産マーチにCVTを供給したりと先駆者なのだが、小排気量エンジン向けに限っていたため、大排気量向けでは出遅れ感がある。
今の潮流ではDCTが主流を形成しつつあっるが、ボルグワーナー社が特許を持つ油圧クラッチ/油圧変速モジュールが高価で、変速制御ソフトの熟成にも時間、コストがかかるとあってあきらめたようだ。
設計にあたっては、縦置きレイアウトのため、幅と高さの制約が生じるが、スバルのCVTは幅を抑えるために、入力軸をギヤで変換して上に持ち上げ、出力軸も位置を下げるという手段で解決した。また、CVTのベルトはファンドーネ式の金属ベルトではなく、ドイツLuk社製のチェーン･ベルトを採用。変速比6.3とCVTとしては最高レベルを実現しているのは凄い。通常のCVTは6.0未満なのだ。
このため、ギヤ比は1速相当で3.5、6速相当で0.56というワイドさで、しかも高いオーバードライブ比が実現している。MTモードでは6速に設定した。発進時の滑らかさやクリープを生かすためにトルコンを装備しているが、もちろん走り始めればほぼロックアップ状態となる。
なおこのCVTは350Nmていどのトルク限界らしく、EZ36、EJ25ターボではぎりぎりとなるため今回はSOHC版にのみの適用となっているが、将来的には？
また駆動効率では、現在のところ油圧多板ツインクラッチのＤＣＴよりこっちの方が油圧損失が少ないそうだ。
さて試乗した印象だが･･･今回のニューモデルは、プラットフォーム/シャシー、エンジン、トランスミッションなど大半のユニットが新設計となっていることもあって、熟成不足、消化が足りない点がいくつか気になった。開発工数が不足し、車両トータルでの商品性監査が行き届いていない、総合的な性能目標が不明確といった点が目に付いた。
ベース車となる25iは、燃費を重視するあまり、低転動抵抗タイヤを装着しているので、せっかくの2ピニオン･パワーステアとのマッチングが悪く、直進近辺の操舵感や落ち着き感が薄く頼りない手応えとなり、その一方で16インチタイヤにもかかわらず路面からの入力がきつい感じがする。
18インチタイヤを装着するSパッケージは、操舵感は25iより優れているが。ただ、スポーツ感を強調するあまりスタビライザーが強すぎるのか、サスペンションのストローク感が希薄で、その一方でタイヤのコーナリングパワーが強い、ステアリングギヤがクイックといった点が重なり、しっかり感のある味に欠け回頭感が軽い。全車とも車内の静粛性は向上しているが、特に25i、GT･Sパッケージはロードノイズ、タイヤと路面との当たり音が気になり、また乗り心地もフリクショナルな感じがした。
そういう意味では、アウトバック/3.6Lが適度なサスペンションのストローク感があり、乗り心地やエンジンのトルク感、伸びなど総合的に最もバランスがよく、レガシィらしさが表現できているように感じられた。
今回は全車がSIドライブが標準装備で、始動時のデフォルトはIモードになる。Iモードでは、アクセルペダルの初期ストロークの領域の不感部分が強調され、スロットルの開きが遅く少量といったところも燃費を重視した結果のチューニングだろうが、これも少しやり過ぎだ。
もちろんAWDの2.5Lクラスで、燃費は高いレベルになっていることは評価しておくべきだろう。
リニアトロニックはかなりハイレベルに仕上げられておりCVTを意識することない。また5速ATも滑らかさや変速レスポンスが向上しているなど、トランスミッションはかなり熟成度が高いと思う。
新装備の電動パーキングブレーキは、ユニットとしてはメルセデスベンツのものと同じだそうだが、初めての設定とあって、手動でボタンを押してブレーキをかけ、またヒルホールド機能もドライバーが任意にスイッチを押して設定するなどドラバーに頼る方式にしているが、オートモードがあってもよいのだが。なお、走行中で電動パーキングブレーキをかけるとABSが作動するそうだ。
インテリアでは、シートはかなり改良されている。ただ、表皮のカラーなどはイマイチだ。ダッシュボードまわり、ステアリングホイール、ドア内装などはいずれもチープさが感じられてしまうのはレガシィとしてはマイナス点だ。
新型レガシィの印象(2)
5代目レガシィのプラットフォームは、新世代のフレキシブル･プラットフォームである。
フロントは従来のクロスメンバーの代わりに、新開発のクレードル（揺り篭）フレームを新設し、リヤはインプレッサから採用された新ダブルウイッシュボーン･サスペンションを組み合わせている。
クレードルは「コの字」型で、エンジンの両サイド下側に縦通し、前部は左右が結合され、エンジン直下はクレードルを結ぶクロスメンバーを締結。
エンジンはワイドスパンのマウントでクレードルに支持され、クレードルは6点でボディにボルトマウントされる。フロントサブフレームの6点支持は、ヨーロッパのプレミアムクラスでは常識になりつつあるが、国産車ではニッサンGT-R、フェアレディZに続いて3番目だと思う。
従来までの間隔の狭いしかもルーズなボルト穴式の4点マウントに比べ、支持間隔の広い6点止めは、サブフレームの支持剛性が格段に高くなり、正確な位置決めが可能になるのだ。高出力、ハイグリップタイヤを備えたハイパフォーマンスカーにとって、今では不可欠な要点のひとつである。通常のクルマが、なぜルーズな4点式サブフレーム･マウントを採用しているのか。その理由は、製造ラインで、ボディの下側からエンジン/サブフレームを持ち上げてボルト止めする際に、ルーズな4点式の方がはめ込みが簡単だからである。
クレードルはフロント･ロアアームの取り付け点も兼ねているので、ロアアームの位置決めも従来よりはるかに正確になるのだ。従来型はロアアーム前側のピボットはクロスメンバーにあり、リヤピボットはボディに設けられていたので、リヤピボットを軸とした位相ずれは不可避であった。
もうひとつ、クレードルの採用により、従来はフォレスター、エクシーガのNAモデルにしか採用されていなかった電動パワーステアが採用可能になった。従来はターボモデルはクロスメンバーに接して排気系が通るため、電動パワーステアと干渉して装着できなかったのだが、クレードルの採用、ターボのフロント配置により装着できるスペースが生まれたわけだ。その電動パワーステアは操舵感にこだわった２ピニオン式で、これもはカヤバ製だが国産車ではスバルのみが採用する。
もうひとつ、ラックギヤケースは、クレードルのクロスメンバーに4点ボルト止め（キャノンマウント）されているため、従来方よりラックの位置精度が向上しており、操舵時の質感と精度の向上が期待できるのだ。
このようにクレードル構造の第1のメリットは、ハンドリング･操安性の質的な向上であるが、第2のメリットはエンジンマウントの取り付けが左右方向でワイドスパン化するとともに、エンジン前方、トランスミッション部の4点マウント（従来は3点式＋ピッチングストッパー）となったことで、振動･騒音を抑制し、さらにコーナリング初期のエンジンの横ズレが少なくなり、これも操縦性の向上につながるわけだ。
第3のメリットはエンジンのエキゾーストマニホールドの配置の自由度が生まれ、結果的にターボをエンジン前方に配置し短いエキゾーストマニホールドと組み合わせることができ、蓄熱容量を下げることでターボ･レスポンスの向上、排ガス浄化性能の向上につながる。第4のメリットは、より衝突安全性を高めることで、衝突時には従来より大きなストロークでエンジンを後退させながら床下の落とすことができるようになったのだ。
リヤ･サスペンション、リヤ･サブフレームの構成はインプッレッサなどとほぼ同等だが、ジオメトリーが多少変更されているようだ。
フロントはクレードル構造となり、リヤは新設計のダブルウイッシュボーン･サスペンションとしたことで、ハンドリングはよりリニアで正確となり、操舵の質感も向上した。リヤもメカニカル･グリップ力が高められ、安定性、グリップ限界ともに向上。
ということで、新型レガシィのハンドリングは、従来型に比べ2ランクほどレベルアップしたのではないかと思う。
アッパーボディの骨格は、新環状力骨構造と呼ばれ、もともとストレートな前後方向の骨格フレームとリング状のフレームを組み合わせた合理的でしかもキャビン強度の高い定評のある設計となっている。高張力鋼板は45%程度使用され、サイズは大型化されているにも関わらず軽量･高剛性である。
これ以外では、前後のバンパービームの取り付け部はクラッシャブル構造とし、軽衝突時にメインフレームがゆがむ事を防止したり、ラジエーターフレームもボルト止めとして軽衝突時の修理に溶接を必要としないなど、ボディに関するこだわりは健在である。
フロントは従来のクロスメンバーの代わりに、新開発のクレードル（揺り篭）フレームを新設し、リヤはインプレッサから採用された新ダブルウイッシュボーン･サスペンションを組み合わせている。
クレードルは「コの字」型で、エンジンの両サイド下側に縦通し、前部は左右が結合され、エンジン直下はクレードルを結ぶクロスメンバーを締結。
エンジンはワイドスパンのマウントでクレードルに支持され、クレードルは6点でボディにボルトマウントされる。フロントサブフレームの6点支持は、ヨーロッパのプレミアムクラスでは常識になりつつあるが、国産車ではニッサンGT-R、フェアレディZに続いて3番目だと思う。
従来までの間隔の狭いしかもルーズなボルト穴式の4点マウントに比べ、支持間隔の広い6点止めは、サブフレームの支持剛性が格段に高くなり、正確な位置決めが可能になるのだ。高出力、ハイグリップタイヤを備えたハイパフォーマンスカーにとって、今では不可欠な要点のひとつである。通常のクルマが、なぜルーズな4点式サブフレーム･マウントを採用しているのか。その理由は、製造ラインで、ボディの下側からエンジン/サブフレームを持ち上げてボルト止めする際に、ルーズな4点式の方がはめ込みが簡単だからである。
クレードルはフロント･ロアアームの取り付け点も兼ねているので、ロアアームの位置決めも従来よりはるかに正確になるのだ。従来型はロアアーム前側のピボットはクロスメンバーにあり、リヤピボットはボディに設けられていたので、リヤピボットを軸とした位相ずれは不可避であった。
もうひとつ、クレードルの採用により、従来はフォレスター、エクシーガのNAモデルにしか採用されていなかった電動パワーステアが採用可能になった。従来はターボモデルはクロスメンバーに接して排気系が通るため、電動パワーステアと干渉して装着できなかったのだが、クレードルの採用、ターボのフロント配置により装着できるスペースが生まれたわけだ。その電動パワーステアは操舵感にこだわった２ピニオン式で、これもはカヤバ製だが国産車ではスバルのみが採用する。
もうひとつ、ラックギヤケースは、クレードルのクロスメンバーに4点ボルト止め（キャノンマウント）されているため、従来方よりラックの位置精度が向上しており、操舵時の質感と精度の向上が期待できるのだ。
このようにクレードル構造の第1のメリットは、ハンドリング･操安性の質的な向上であるが、第2のメリットはエンジンマウントの取り付けが左右方向でワイドスパン化するとともに、エンジン前方、トランスミッション部の4点マウント（従来は3点式＋ピッチングストッパー）となったことで、振動･騒音を抑制し、さらにコーナリング初期のエンジンの横ズレが少なくなり、これも操縦性の向上につながるわけだ。
第3のメリットはエンジンのエキゾーストマニホールドの配置の自由度が生まれ、結果的にターボをエンジン前方に配置し短いエキゾーストマニホールドと組み合わせることができ、蓄熱容量を下げることでターボ･レスポンスの向上、排ガス浄化性能の向上につながる。第4のメリットは、より衝突安全性を高めることで、衝突時には従来より大きなストロークでエンジンを後退させながら床下の落とすことができるようになったのだ。
リヤ･サスペンション、リヤ･サブフレームの構成はインプッレッサなどとほぼ同等だが、ジオメトリーが多少変更されているようだ。
フロントはクレードル構造となり、リヤは新設計のダブルウイッシュボーン･サスペンションとしたことで、ハンドリングはよりリニアで正確となり、操舵の質感も向上した。リヤもメカニカル･グリップ力が高められ、安定性、グリップ限界ともに向上。
ということで、新型レガシィのハンドリングは、従来型に比べ2ランクほどレベルアップしたのではないかと思う。
アッパーボディの骨格は、新環状力骨構造と呼ばれ、もともとストレートな前後方向の骨格フレームとリング状のフレームを組み合わせた合理的でしかもキャビン強度の高い定評のある設計となっている。高張力鋼板は45%程度使用され、サイズは大型化されているにも関わらず軽量･高剛性である。
これ以外では、前後のバンパービームの取り付け部はクラッシャブル構造とし、軽衝突時にメインフレームがゆがむ事を防止したり、ラジエーターフレームもボルト止めとして軽衝突時の修理に溶接を必要としないなど、ボディに関するこだわりは健在である。
新型レガシィの印象 (1)
6年ぶりに5代目となる新型レガシィ(BM･BR型）が登場した。初代モデル以来、レガシィは4年サイクルでモデルチェンジを行ってきたが、4代目は異例なことに6年間のモデルライフとなり、最初期型のAタイプからFタイプまで年改記号が存在する。年改記号は中島飛行機時代からの軍用機流の伝統だが、毎年必ず性能向上のための改良を加えるというイヤーモデル方式は、海外のメーカーカーで珍しくないが日本では貴重である。
4代目のBL/BP型のモデルライフを伸ばさざるを得なかったのは、4代目の開発投資額が大きすぎたためではないかと思う。
さて新型レガシィの本質的な開発コンセプトは、キープコンセプトであり、世界に通用するMクラスのグローバルカーとして熟成することであることは明白だが、今回はハードウエアを大幅に改良したこともあり、「グランドツーリング･イノベーション」という表現を使っている。4代目は「感動性能」といった表現であったが、今回は「豊かな時間の提供」と、やや抽象的な表現となっている。もう少しダイレクトな表現の方がよいと思うのだが。
豊かさ＝グランドツーリング･イノベーションの核となるのは、ドライバーズファン、パッセンジャーズファン、エコパフォーマンスという3つの要素を追求することだったという。ファンというのは気持ちよさ、快適さといったニュアンスだろうか。
レガシィはもともと、セダン/ワゴンというボディと本質的に優れたパッケージングを持ちながら、ドライバーズカーを指向し、ドライビング･プレジャーや動力性能を求めたGTスポーツカー的な要素が強く、リアルなGTカーとして日本では最強ブランドのひとつとなってきた。トヨタ･カルディナ(ワゴン：2002年〜2007年）は、トヨタのトップガン･ドライバーの成瀬氏を熟成チューニングに起用し、レガシィ･ターボワゴン打倒を目指してをターゲットに開発を行ったほどだったが、そのカルディナ･ワゴンもけっきょくレガシィには対抗できず2007年に生産終了し、ワゴンブランドもついに消滅してしまった。
そういう点で考えるとレガシィは日本でも稀有な存在なのだが、スバルの開発陣、商品企画担当者にとってはどうやらこれが大きな重荷、制約になっているようだ。
コア層の心を掴み、熱烈なファンに支持されている反面で、一般層が過剰な性能を持つクルマとして敬遠しがちで、女性層の支持も低い。もっと普通のクルマとして認知されれば販売増加が期待できるのではないか、という商品企画の本質的な部分にマグマ層があり、時々噴火現象を起こすのだ。
その結果として、もっと乗り心地を、もっと静粛に快適に、もっと室内を広く･･･といった要求となりがちだ。
もうひとつ、レガシィは初代からグローバルカーと位置付けられたが、実際には国内でのヒットがこのモデルを成功に導いた。しかし、グローバルカーとして成功させたいという根強い願望があるのだ。3代目レガシィはアメリカでアウトバックが一時的に成功を納めたがその後は低迷気味で、国内他社とは異なりスバルは収益を輸出で稼ぎ出すといった構造にはなっていない。レガシィはスバルの屋台骨となる車種であり、他社のように海外で着実に収益を稼ぐ存在になることが悲願になっているのも事実である。
こうした、レガシィに課せられる様々な条件を重ね合わせると、今回の新型レガシィの開発企画の本音が見えてくる。
インターナショナルDセグメント（実際にはDの底辺）のカテゴリーにふさわしいデザイン、ボディ･サイズ、エンジン排気量とし、Dセグメントにふさわしい走り、快適性を追求することが大きなテーマになっているのだ。
アメリカ、北米では、中途半端な、小さいサイズと見られ、ヨーロッパでもDセグメントとしては存在感が薄い･･･といった現状を打破するモデルしたいということだ。
クルマの本質的な部分では、海外市場、国内を問わずAWD(4WD）を採用したプレミアム･モデルとしたいところだが、実際には高価格路線を選択することは不可能で、コストパフォーマンスの優れたDセグメントモデル路線を狙わざるを得ない。このあたりが年間50万台規模という自動車メーカーのジレンマといえるのだろう。
このようは背景のもとで新型レガシィはボディサイズを拡大し、エンジンを2.0Lメインから2.5Lメインに引き上げるたが、個々の技術的な方向性は正常進化といってよい内容になっており、従来のレガシィとまったく別の方向性を持つクルマになったというわけではないと思う。
新型レガシィは、ボディ･サイズを拡大した。全長はセダン、ワゴンとも+95�弌▲曠ぁ璽襯戞璽垢�2750�弌�+80�弌法∩換發�1535�弌�+65�弌法△修靴徳管�は1780�弌�+50�弌法Ｋ綿道斗佑料管�は1820�个砲泙燃班�しているのだ。
基本フォルムは、より長く、より高く、より幅広く、インターナショナルDセグメントに合致するサイズになったといえるし、ホイールベースの延長はリヤシートの足元スペースの拡大に使用され、全幅の拡大はフロントシート左右のカップルディスタンスに使用されている。
しかし、全幅の拡大の恩恵を最も得られたのは、側面のデザインだろう。従来のレガシィは伝統的に室内パッケージングを優先的に攻めるあまり、側面デザインが平板なイメージが強かった。4代目では初めてショルダー部のエッジを立てる試みを行ったが、ソリッド感や立体感はそれほど強くはなかった。
それに対して、新型はショルダー部にインバース面とエッジを組み合わせ、反射光を際立たせ、エッジから下に向かってはフラットにまとめている。そして前後のホイールアーチをオーバーフェンダー風に強く強調することで、ショルダーラインより下方でダイナミック感を作り出している。強いショルダーエッジとダイナミックなホイールアーチにより、サイドビューの存在感が格段に強められたのだ。
全高が65�个盥發瓩蕕譴人�由は、歩行者傷害低減対策として上下方向のクラッシュストロークを確保するためにボンネット高さを高くしたことによりデザインバランスを取るためと、室内の前後スペースを有利にするためだが、Aピラー付け根のボンネットの厚みと、ラウンドしたルーフパネル形状もデザイン的には強さを表現している。
ヘッドライトは、依然として鷹の目を現す鋭さを表現しているが、ウイングをグリル中央に配置しクロームで囲い、ロアーの両サイドと長方形の大型中央グリルと組み合わせたフロントマスクはそのほど強い印象が感じられず、A.ザパディナス氏が去った後のスバル・アイデンティティの作り込みに多少の迷いが感じられる気がする。
インテリアは、センターコンソール、ディスプレー面をしっかり確保し、運転席、助手席のダッシュボードをラウンド面としたデザイン構成は、機能性を表現できている。ただ、ダッシュボード表面の質感、触感などはもの足りない。せっかく左右独立制御エアコンを備えているというのに。（ヴァニティミラーの照明、左右独立制御式エアコン、グローブボックス内部照明と内部植毛処理が、とりあえずプレミアムクラスの証明なのだ）
また、新デザインのステアリングホイールはインテリアの中で一体感が感じられず、チープな印象を受けるのは残念だ。
前後のシートのデザインも機能性はともかく、デザイン面で力量不足を感じる。
運転席に座った時の斜め前方視界、すなわちドライバーの目とAピラーとの距離は理想的で、視界が最大限に確保されているのはスバル伝統のこだわりといえる。
3代目プリウス雑感
第3世代のプリウスが発表された。すでにアメリカのショーへの出展や販売店でティザーキャンペーンなどが展開されているので、インパクトが薄まっているといえるが、4月からの予約受注はなんと8万台に達するというから、トヨタの販売力は健在だ。
ちなみに今回のプリウスから、全トヨタ販売チャンネルでの販売となる点も注目したい。トヨタの重要な販売戦略であった多チャンネル体制を見直す契機になるのではないかと思われる。
5月18日に行われた報道発表会は異例の内容であった。会場は質素な作りで、プリウスに関する技術説明は一切なく、トヨタのシリーズ･パラレル･ハイブリッド･システム（ストロングハイブリットと呼ぶ）がいかにシリーズ･ハイブリッド（マイルドハイブリッドと呼ぶ）より優れているかをショー化し、スピーチする豊田章男副社長の存在を強調するという、いわばかなり政治的ともいえる演出であった。
当然ながら新聞社やテレビ局の記者は、世界最高の燃費車のイメージ、時代の最先端のエコカーであることを、報道することだろう。そういう意味では、結果的にではあるがイメージ戦略ありきのクルマということができよう。
また報道機関の一部には、新型プリウスの最廉価モデルが205万円であることが驚きを持って語られているが、トヨタはここ3年ほど総額1兆円を目標にした原価低減運動を展開しており、その成果を踏まえれば装備レスの最廉価版の価格はそれほど無謀な価格とはいえない。新型プリウスは205万円〜325万円の価格帯であり、最量販車種であり装備があるていど充実している「G」は245万円となっている。実際にはこの「G」をベースに、プラス25万円のツーリングセレクション仕様が最重点モデルとなるだろう。
さらに、現行プリウスも併売されることもホンダ･インサイト対策ではないかと穿った見方があったがそれも見当違いで、この狙いは法人需要、タクシー向けに絞り込んだものなのだ。
新型プリウスは、プラットフォームはオーリス/マークＸジオ系を採用し、ハイブリッドシステムは90%が新設計されている。もともとの開発コンセプトは、ワールドワイドに通用するクルマとすること、特にヨーロッパなどで走りの性能を向上させることなどであったと思われるが、この点は明確には公表されていない。
またデザインの熟成にも力が注がれている。
プリウス独自の「トライアングル･シルエット」を生かしながら、デザイン･フィロソフィーの「VIBRANT CLARITY」の要素をさらに煮詰め、「陶器の質感」を実現したという。サイドビューはきわめて強いウェッジ･フォルムとなり、前進しさらに傾斜したAピラー、ロングルーフのラウンド形状、リヤエンドを断ち切るなどの組み合わせで、モノフォルムを生かしつつダイナミックさを表現している。また従来型に見られたサイド面の弱弱しさを取り除くため、サイドショルダーにエッジを立て、立体感を強調している、といった点が特徴になっている。
エクステリアでは、空力の追求も大きなテーマであり、フロントグリルの縮小、フロントバンパーの前端やコーナー、リヤエンドの空力処理、さらには床下のフラット化などによりCd=0.25を実現している。もちろん、こうした空力ボディはヨーロッパの高速道路で威力を発揮することを狙っているのだ。Cd=0.25は量産乗用車としてはトップレベルだ。
ボディでは、ボンネットとフロントバンパービーム、リヤゲート、前後ブレーキ･キャリパーをアルミ化と、トヨタとしては異例のアルミ比率アップをはかっている。
インテリアも、先進性を強調しながらデザインの熟成をはかっており、センターコンソール上部をコマンドゾーン、ダッシュボード中央上部をディスプレーゾーンとする、エルゴノミック&ユニバーサル･デザインと称している。しかし、いわゆるセンター･ディスプレーはかなり横長になり、車速や燃料計、燃費計、走行モード表示など、中央はエコドライブモニター、左端部は各種警告灯が並ぶなど多くを表示するため、いささか煩雑な印象が感じられる。もしこれがカラーディスプレーになればずいぶん印象が異なると思う。
ただ、プリウスは提案型デザインであらねばならないという宿命があるので、難しいところではある。ただ、2.0Lクラスの250万円ゾーンのクルマとしては質感の点で少しもの足りない。
装備では、ブレーキ制御付きレーダークルーズコントロールが最上級パッケージに標準、上級パッケージにプリクラッシュセーフティとセットオプション。インテリジェント･パーキングアシストは、最上級パッケージに標準、他グレードにはHDDナビとセットオプション。ソーラーベンチレーション＆ムーンルーフは「G」にオプション設定、「S」にはリモートエアコンシステムとセットオプション。プリクラッシュセーフティ･システムは最上級パッケージに標準、「G」にはレーダークルーズとセットオプションといった設定になっている。
S-VSCは全車標準装備化されている。
なお、プリウスは2代目から、先進を象徴するような商品性を付加するのがお約束となっており、2代目では取締役会で先行技術開発の項目の中からインテリジェントパーキングアシストが選択された。今回はソーラーベンチレーションのようで、イメージ的に太陽電池＝先進エコということで採用されたように思われるが、駐車時のオートベンチレーションは、BMW7シリーズ、マツダなどでかなり以前に実用化されており、特に新規性はない。
新型プリウスは、エンジンを1.5Lから1.8Lに排気量アップするとともに、新しい試みを行っている。排気量アップは、高速走行モードでのエンジン回転数の低減により燃費向上対策である。1.8Lエンジンは2ZR-FXEと名付けられた高膨張比、つまりアトキンソン･サイクルであり、圧縮比は13。ボア×ストロークは80.5×88.3�弌Ｄ礇侫螢�ションのローラーロッカーアームを使用したDOHCである。
↑電動ウォーターポンプ
新技術としてはクールEGR（再循環排気ガスを水冷化により冷却損失の低減、排気温度の低減）、排気熱再循環システム（排気熱を冷却水で回収し、ヒーター利用やエンジン暖機性能向上に使用）、電動ウォーターポンプ（エアコンコンプレッサーが電動式のためウォーターポンプを電動化することで補機ベルトを廃止、必要時にのみポンプを作動、馬力損失の低減）が採用されている。電動ウォーターポンプなどは、すでにBMWでは以前から採用されている。
新技術によりエンジン全体の熱損失を回収する試みが行われており、ロジカルである。燃費を重視したアトキンソンサイクルのエンジンのためというよりは、将来的には普通のエンジンにも拡大採用される技術だと思う。
↑バッテリーユニット
ハイブリッド･システムは、従来からのシリーズ･パラレル方式だが、新型は駆動モーターの出力アップ、電池の小型化が大きな開発テーマになっている。
このシステムは、発電機と駆動モーターの2基のモーターを備え、走りは駆動モーターの出力に依存する割合が多いため、より大出力の、つまり大きな駆動用モーターが求められる。2個のモーター、大出力の駆動用モーターということで重量が増大するため、駆動モーターの高出力と軽量化を両立させるために高電圧制御を採用しており、2代目が500ボルトのモーター電圧であったものを650ボルトに電圧アップさせている。参考までにインサイトは100ボルトである。
これにより駆動モーターは50ｋWから60ｋWに出力アップした。ホンダ･インサイトのモーターと比べると実に6倍の出力で、いかに強力なモーターかがわかる。ただし、最大トルクは400Nmから207Nmでと半減している。高出力･低トルクのモーターになったわけだ。このトルクの減少をカバーするため新型プリウスは駆動モーターに減速ギヤを採用することで、実質の駆動トルクを確保しているのだ。このようなモータを使用することで発進時の加速の立ち上がりなどは大排気量エンジン車なみといえる。一方、発電機は動力分割機構の性質上、きわめて高回転化が求められている。
↑PCUのユニット
バッテリーはニッケル水素式で、小型化と大出力化をはかっている。大出力の駆動モーターに対応するために、この方式では基本的に大出力のバッテリーが求められるが、これをできるだけ回避するために高電圧化を行っているわけだ。発電機や駆動モーターを制御するPCUは可変昇圧コンバーターを組み込み、コンパクト化を実現。
なおエンジン出力は99ps、駆動モーター出力は82ps、最大トルクはエンジンが14.5kgm、モーターが21.1kgmである。システム合成出力は136psとなる。
エンジン、発電機、駆動モーターは遊星ギヤで結合された動力分割機構であることは従来どおりだ。
運転モードは、電動モード（可走行距離は最長2.0�辧法▲┘灰癲璽鼻▲僖錙璽癲璽匹�3種類で、運転席のスイッチで切り替えることができる。モード燃費は、10･15モードで38.0��/hだ。ハイブリッドカーの10･15モードテストでは、バッテリーの充電レベルはスタート時と走行後は同等になるように計測される方式だそうで、電力だけで走っているわけではなさそうだ。
サスペンションについての説明は、プレスリリースにもほとんど存在しないが、フロント＝ストラット、リヤ＝トーションビームに変更はない。ただ、トレッド幅の拡大、ロール剛性の向上、ジオメトリーの最適化などにより直進安定性の向上、フラットライドが実現とされている。また電動パワーステアのフィーリングも改善されたとされているが、走りのイメージはやはり2.4Lエンジン並みの動力性能に集約され、ハンドリングについての印象は薄いといわざるをえない。
プリウスのハイブリッドシステムは、要約すると大出力の駆動モーターを持ち、市街地走行モードではできるかぎりモーターで走行するシステムであり、また専用の発電機を備えているため、駆動モーター用に適宜充電を行い、またより広汎に減速時のブレーキ回生を行うことでエネルギー回収を行うということである。
駆動モーター/バッテリーで走る比率が多いため省燃費、エコというイメージが先行しがちになっているが、駆動モーター用の電源となるバッテリーを充電するのはエンジンのトルクとブレーキ回生であり、エンジンによる発電充電は効率的ではない。エンジンの熱効率は30%、発電＆充電効率は約60%とすれば、石油エネルギーの18%といった効率になる。ただ、ブレーキ回生により熱エネルギーを回収することで燃費の向上をもたらしているのであり、ブレーキ回生の比率が他のハイブリッドカーより現在のところ多いというのが真実だろう。
パラレル方式のハイブリッドカーでも、エンジンとモーター間のクラッチの装備、モーター/発電機の容量増大、ブレーキ回生の強化を行えばプリウスと同レベルの燃費になるのではないだろうか。
また高速走行、特にアウトバーン走行に近づくほど、ブレーキ回生の威力が少なくなりエンジンはフル稼働となり、発電機もフル稼働に近付くため、燃費レベルはそれほど驚異的なレベルとはならない。つまり、市街地モードと高速道路燃費では乖離が大きいのが特徴である。2代目プリウスは、都内走行で、冬季は18��/L、夏季は15��/L、年間平均で16��/Lといわれるが、新型プリウスは年間平均で18��/Lくらいではないだろうか。
もうひとつ、今ではプリウスは低炭素社会を目指す尖兵とされているが、それはハイブリッド技術であると断言してよいのかどうか、躊躇せざるを得ないのだ。
低炭素社会というからにはWell to Wheelの観点が不可欠であり、さらにバッテリー製造メーカーの視点からは、バッテリー製造に関わる消費エネルギーは膨大で、大容量バッテリーを使用するハイブリッドカーは自車の燃料タンクしか見ていない幻想のクルマだという見解もある。
現在は明らかに社会現象としてのハイブリッドカーブームになっていると断言でき、ハイブリッドカーでなければ売れないとさえ言われているが、省燃費、高効率化の様々なトライアルはまだこれからといえると思う。
ちなみに今回のプリウスから、全トヨタ販売チャンネルでの販売となる点も注目したい。トヨタの重要な販売戦略であった多チャンネル体制を見直す契機になるのではないかと思われる。
5月18日に行われた報道発表会は異例の内容であった。会場は質素な作りで、プリウスに関する技術説明は一切なく、トヨタのシリーズ･パラレル･ハイブリッド･システム（ストロングハイブリットと呼ぶ）がいかにシリーズ･ハイブリッド（マイルドハイブリッドと呼ぶ）より優れているかをショー化し、スピーチする豊田章男副社長の存在を強調するという、いわばかなり政治的ともいえる演出であった。
当然ながら新聞社やテレビ局の記者は、世界最高の燃費車のイメージ、時代の最先端のエコカーであることを、報道することだろう。そういう意味では、結果的にではあるがイメージ戦略ありきのクルマということができよう。
また報道機関の一部には、新型プリウスの最廉価モデルが205万円であることが驚きを持って語られているが、トヨタはここ3年ほど総額1兆円を目標にした原価低減運動を展開しており、その成果を踏まえれば装備レスの最廉価版の価格はそれほど無謀な価格とはいえない。新型プリウスは205万円〜325万円の価格帯であり、最量販車種であり装備があるていど充実している「G」は245万円となっている。実際にはこの「G」をベースに、プラス25万円のツーリングセレクション仕様が最重点モデルとなるだろう。
さらに、現行プリウスも併売されることもホンダ･インサイト対策ではないかと穿った見方があったがそれも見当違いで、この狙いは法人需要、タクシー向けに絞り込んだものなのだ。
新型プリウスは、プラットフォームはオーリス/マークＸジオ系を採用し、ハイブリッドシステムは90%が新設計されている。もともとの開発コンセプトは、ワールドワイドに通用するクルマとすること、特にヨーロッパなどで走りの性能を向上させることなどであったと思われるが、この点は明確には公表されていない。
またデザインの熟成にも力が注がれている。
プリウス独自の「トライアングル･シルエット」を生かしながら、デザイン･フィロソフィーの「VIBRANT CLARITY」の要素をさらに煮詰め、「陶器の質感」を実現したという。サイドビューはきわめて強いウェッジ･フォルムとなり、前進しさらに傾斜したAピラー、ロングルーフのラウンド形状、リヤエンドを断ち切るなどの組み合わせで、モノフォルムを生かしつつダイナミックさを表現している。また従来型に見られたサイド面の弱弱しさを取り除くため、サイドショルダーにエッジを立て、立体感を強調している、といった点が特徴になっている。
エクステリアでは、空力の追求も大きなテーマであり、フロントグリルの縮小、フロントバンパーの前端やコーナー、リヤエンドの空力処理、さらには床下のフラット化などによりCd=0.25を実現している。もちろん、こうした空力ボディはヨーロッパの高速道路で威力を発揮することを狙っているのだ。Cd=0.25は量産乗用車としてはトップレベルだ。
ボディでは、ボンネットとフロントバンパービーム、リヤゲート、前後ブレーキ･キャリパーをアルミ化と、トヨタとしては異例のアルミ比率アップをはかっている。
インテリアも、先進性を強調しながらデザインの熟成をはかっており、センターコンソール上部をコマンドゾーン、ダッシュボード中央上部をディスプレーゾーンとする、エルゴノミック&ユニバーサル･デザインと称している。しかし、いわゆるセンター･ディスプレーはかなり横長になり、車速や燃料計、燃費計、走行モード表示など、中央はエコドライブモニター、左端部は各種警告灯が並ぶなど多くを表示するため、いささか煩雑な印象が感じられる。もしこれがカラーディスプレーになればずいぶん印象が異なると思う。
ただ、プリウスは提案型デザインであらねばならないという宿命があるので、難しいところではある。ただ、2.0Lクラスの250万円ゾーンのクルマとしては質感の点で少しもの足りない。
装備では、ブレーキ制御付きレーダークルーズコントロールが最上級パッケージに標準、上級パッケージにプリクラッシュセーフティとセットオプション。インテリジェント･パーキングアシストは、最上級パッケージに標準、他グレードにはHDDナビとセットオプション。ソーラーベンチレーション＆ムーンルーフは「G」にオプション設定、「S」にはリモートエアコンシステムとセットオプション。プリクラッシュセーフティ･システムは最上級パッケージに標準、「G」にはレーダークルーズとセットオプションといった設定になっている。
S-VSCは全車標準装備化されている。
なお、プリウスは2代目から、先進を象徴するような商品性を付加するのがお約束となっており、2代目では取締役会で先行技術開発の項目の中からインテリジェントパーキングアシストが選択された。今回はソーラーベンチレーションのようで、イメージ的に太陽電池＝先進エコということで採用されたように思われるが、駐車時のオートベンチレーションは、BMW7シリーズ、マツダなどでかなり以前に実用化されており、特に新規性はない。
新型プリウスは、エンジンを1.5Lから1.8Lに排気量アップするとともに、新しい試みを行っている。排気量アップは、高速走行モードでのエンジン回転数の低減により燃費向上対策である。1.8Lエンジンは2ZR-FXEと名付けられた高膨張比、つまりアトキンソン･サイクルであり、圧縮比は13。ボア×ストロークは80.5×88.3�弌Ｄ礇侫螢�ションのローラーロッカーアームを使用したDOHCである。
↑電動ウォーターポンプ
新技術としてはクールEGR（再循環排気ガスを水冷化により冷却損失の低減、排気温度の低減）、排気熱再循環システム（排気熱を冷却水で回収し、ヒーター利用やエンジン暖機性能向上に使用）、電動ウォーターポンプ（エアコンコンプレッサーが電動式のためウォーターポンプを電動化することで補機ベルトを廃止、必要時にのみポンプを作動、馬力損失の低減）が採用されている。電動ウォーターポンプなどは、すでにBMWでは以前から採用されている。
新技術によりエンジン全体の熱損失を回収する試みが行われており、ロジカルである。燃費を重視したアトキンソンサイクルのエンジンのためというよりは、将来的には普通のエンジンにも拡大採用される技術だと思う。
↑バッテリーユニット
ハイブリッド･システムは、従来からのシリーズ･パラレル方式だが、新型は駆動モーターの出力アップ、電池の小型化が大きな開発テーマになっている。
このシステムは、発電機と駆動モーターの2基のモーターを備え、走りは駆動モーターの出力に依存する割合が多いため、より大出力の、つまり大きな駆動用モーターが求められる。2個のモーター、大出力の駆動用モーターということで重量が増大するため、駆動モーターの高出力と軽量化を両立させるために高電圧制御を採用しており、2代目が500ボルトのモーター電圧であったものを650ボルトに電圧アップさせている。参考までにインサイトは100ボルトである。
これにより駆動モーターは50ｋWから60ｋWに出力アップした。ホンダ･インサイトのモーターと比べると実に6倍の出力で、いかに強力なモーターかがわかる。ただし、最大トルクは400Nmから207Nmでと半減している。高出力･低トルクのモーターになったわけだ。このトルクの減少をカバーするため新型プリウスは駆動モーターに減速ギヤを採用することで、実質の駆動トルクを確保しているのだ。このようなモータを使用することで発進時の加速の立ち上がりなどは大排気量エンジン車なみといえる。一方、発電機は動力分割機構の性質上、きわめて高回転化が求められている。
↑PCUのユニット
バッテリーはニッケル水素式で、小型化と大出力化をはかっている。大出力の駆動モーターに対応するために、この方式では基本的に大出力のバッテリーが求められるが、これをできるだけ回避するために高電圧化を行っているわけだ。発電機や駆動モーターを制御するPCUは可変昇圧コンバーターを組み込み、コンパクト化を実現。
なおエンジン出力は99ps、駆動モーター出力は82ps、最大トルクはエンジンが14.5kgm、モーターが21.1kgmである。システム合成出力は136psとなる。
エンジン、発電機、駆動モーターは遊星ギヤで結合された動力分割機構であることは従来どおりだ。
運転モードは、電動モード（可走行距離は最長2.0�辧法▲┘灰癲璽鼻▲僖錙璽癲璽匹�3種類で、運転席のスイッチで切り替えることができる。モード燃費は、10･15モードで38.0��/hだ。ハイブリッドカーの10･15モードテストでは、バッテリーの充電レベルはスタート時と走行後は同等になるように計測される方式だそうで、電力だけで走っているわけではなさそうだ。
サスペンションについての説明は、プレスリリースにもほとんど存在しないが、フロント＝ストラット、リヤ＝トーションビームに変更はない。ただ、トレッド幅の拡大、ロール剛性の向上、ジオメトリーの最適化などにより直進安定性の向上、フラットライドが実現とされている。また電動パワーステアのフィーリングも改善されたとされているが、走りのイメージはやはり2.4Lエンジン並みの動力性能に集約され、ハンドリングについての印象は薄いといわざるをえない。
プリウスのハイブリッドシステムは、要約すると大出力の駆動モーターを持ち、市街地走行モードではできるかぎりモーターで走行するシステムであり、また専用の発電機を備えているため、駆動モーター用に適宜充電を行い、またより広汎に減速時のブレーキ回生を行うことでエネルギー回収を行うということである。
駆動モーター/バッテリーで走る比率が多いため省燃費、エコというイメージが先行しがちになっているが、駆動モーター用の電源となるバッテリーを充電するのはエンジンのトルクとブレーキ回生であり、エンジンによる発電充電は効率的ではない。エンジンの熱効率は30%、発電＆充電効率は約60%とすれば、石油エネルギーの18%といった効率になる。ただ、ブレーキ回生により熱エネルギーを回収することで燃費の向上をもたらしているのであり、ブレーキ回生の比率が他のハイブリッドカーより現在のところ多いというのが真実だろう。
パラレル方式のハイブリッドカーでも、エンジンとモーター間のクラッチの装備、モーター/発電機の容量増大、ブレーキ回生の強化を行えばプリウスと同レベルの燃費になるのではないだろうか。
また高速走行、特にアウトバーン走行に近づくほど、ブレーキ回生の威力が少なくなりエンジンはフル稼働となり、発電機もフル稼働に近付くため、燃費レベルはそれほど驚異的なレベルとはならない。つまり、市街地モードと高速道路燃費では乖離が大きいのが特徴である。2代目プリウスは、都内走行で、冬季は18��/L、夏季は15��/L、年間平均で16��/Lといわれるが、新型プリウスは年間平均で18��/Lくらいではないだろうか。
もうひとつ、今ではプリウスは低炭素社会を目指す尖兵とされているが、それはハイブリッド技術であると断言してよいのかどうか、躊躇せざるを得ないのだ。
低炭素社会というからにはWell to Wheelの観点が不可欠であり、さらにバッテリー製造メーカーの視点からは、バッテリー製造に関わる消費エネルギーは膨大で、大容量バッテリーを使用するハイブリッドカーは自車の燃料タンクしか見ていない幻想のクルマだという見解もある。
現在は明らかに社会現象としてのハイブリッドカーブームになっていると断言でき、ハイブリッドカーでなければ売れないとさえ言われているが、省燃費、高効率化の様々なトライアルはまだこれからといえると思う。
ドライビングと心理･肉体
ドライビング、つまりクルマを運転することはスポーツか？
簡単に言ってしまえば、たっぷり汗をかくからスポーツと言えるのではないか？
もっとも単純に肉体的な要素より心理的な要素の比重が高い気がするが、こういう点はトヨタの中央研究所などで研究しているのだろう。
モータースポーツの領域では、心理的な要素と同等に肉体的な負荷が大きいのはよく知られている。F1では横gは4gを超え、モータースポーツの中でも最も過酷と思われるが、そのために上半身や首の筋肉に大きな負荷がかかるのだ。航空機の分野では、戦闘機やアクロバット飛行機では最大で9gもかかるといわれるが、それは主として上下方向のgであり、戦闘機は耐gスーツを着用している。
これに対してF1を始め、クルマは横gを受けるのだ。プロのレーシングドライバーと言われる人々も、フォーミュラカーでステップアップして行くにつれ首の負荷が大きくなるのは実感できるという。首が鍛えられていないと、レースの途中で頭がぐらぐらし始め、視点が定まらず、まともなドライビングは不可能になってしまう。
したがって、F1に近付くほどドライバーは首を太くし、上腕の筋肉も付け、上半身だけに筋肉が付いた変な体型になるのだ。
ただ、今日では科学的なトレーニングを行い、全身の筋肉をバランスよく保つようにしているかつてほどの特殊な体型にはならないそうだ。
レースでは心理的な負荷もきわめて大きい。レースにおいては、ブレーキングやコーナリングは限界に近い領域でコントロールしており、失敗は許されない。きわめて強い緊張を強いられるため、呼吸が乱れ、発汗するのだ。特に高速コーナーの進入から脱出までの区間は、思い切り奥歯をかみ締め、呼吸は停止する。同時に冷や汗が流れ出る･･･という繰り返しとなり、発汗量はきわめて大きい。このため1時間を越えるレースでは発汗により脱水症状を発生しやすくなるのだ。この対策として、長時間走行する耐久レースでは、ドライバーはボトル入りの水分をストローチューブで吸って水分を補給する。
発汗は、いわゆる冷や汗と、体温の上昇により発汗の2種類がある。もともとレーシングドライバーは着用している難燃性の高いレーシングスーツは通風性がゼロに等しく、またフォーミュラカーであれ、スポーツカーであれ、ツーリングカーであれ、コクピットはほとんど換気できない構造のため、発汗しても体温を下げることができず、さらに発汗を加速させると言う悪循環となるのだ。このため最近はF1でもコクピットに風が流れ込むように配慮しており、耐久レースを走るスポーツカーやツーリングカーは外気導入エアダクトを設けている。しかし、夏季にはそれでも熱風が吹き込むため、ドライバーの上半身、頚動脈、頭を冷却水が循環するクールスーツを着用する。
クールスーツは、冷却水タンクに氷水を入れ、電動ポンプでクールスーツの細い樹脂チューブ内を冷水が循環するような仕組みになっている。
こうしたドリンクやクールスーツ装置がなかった時代のドライバーは、真夏のレース中には大量の発汗でフロアが汗で水たまりになり、発汗により脱水症状を発生し、意識が朦朧となるということも珍しくなかった。ドライバーは本能的に運転を維持しようとするため、ドライビングミスが生じやすくなるのだ。
真夏の、高温多湿のレースで、意識が朦朧としたドライバーはレース終了後に、一気に2Lの水を飲むといった光景が見られた。
いうまでもなく脱水症状は医学的に言えば危険な状態なのである。
またこうした肉体的な条件にくわえ心理的な負荷も大きいため、いわゆるスタミナが消耗されるが、これは個々のドライバーよる差もある。
F1グランプリに挑戦した中嶋悟選手は、ドライビングには非凡な才能を備えていたが、持久力が弱く、レース後にはマシンから下りるにも難儀し、降りても歩行もままならなかった。現在のF1ドライバーは、レース後でも飛び跳ねることができるほどのスタミナを備えており、そのためには日頃から厳しいトレーニングを積み重ねているのだ。
一般のドライバーが普通の乗用車で山道やサーキット走行で走る場合は、もちろんスリックタイヤのレーシングカーほどの強い横Gを発生することはない。F1で4g、GT/スポーツカーで3g、ツーリングカーで2.5ｇていどといわれるが、乗用車の場合はハイグリップタイヤを装着したスポーツカーでも最高で1.3g、ニュルブルクリンクで2gくらいと考えられる。したがって横gの負荷はスポーツ走行を行っても極端に高くなるわけではない。
しかし、乗用車を限界に近い状態でコントロールするため、心理的な要因による発汗が生じ、コーナリング時には呼吸が停止し、上腕に力が入り硬直するという状態になるのはレース時と同じなのである。このためカーブが連続すると呼吸停止、呼吸再開が激しくなり、呼吸が乱れるとともに心拍数が上がってくる。
乗用車の運転技術のひとつとして、コーナリング入口では息を吐きながら入って行くというのは、呼吸の停止を少なくし、心拍数を早めないためである。
言い換えると、これはパニック状態と同じなのだ。
しかし、スポーツドライビングとレースは異なり、そのクルマの限界やコントロール性は、クルマによって大きく異なるのだ。
不安定で過敏なクルマほどドライバーにとって負荷が大きくなり、逆に安定した挙動の、クルマの側の状態がわかりやすい、ドライバーにとってインフォメーションの多いクルマほど負荷は小さい。
つまり、広い意味での安定性が高いクルマほどドライバーの負荷は小さく、それだけ疲れにくいといえる。疲れにくければ、ドライバーには余裕があり、冷静な判断が維持できるわけだ。
このことからも、乗用車は、安定性とクルマ側からのインフォメーションがいかに重要であるかわかる。ドライバーの疲労が小さければ、快適性の向上にもつながるのだ。
簡単に言ってしまえば、たっぷり汗をかくからスポーツと言えるのではないか？
もっとも単純に肉体的な要素より心理的な要素の比重が高い気がするが、こういう点はトヨタの中央研究所などで研究しているのだろう。
モータースポーツの領域では、心理的な要素と同等に肉体的な負荷が大きいのはよく知られている。F1では横gは4gを超え、モータースポーツの中でも最も過酷と思われるが、そのために上半身や首の筋肉に大きな負荷がかかるのだ。航空機の分野では、戦闘機やアクロバット飛行機では最大で9gもかかるといわれるが、それは主として上下方向のgであり、戦闘機は耐gスーツを着用している。
これに対してF1を始め、クルマは横gを受けるのだ。プロのレーシングドライバーと言われる人々も、フォーミュラカーでステップアップして行くにつれ首の負荷が大きくなるのは実感できるという。首が鍛えられていないと、レースの途中で頭がぐらぐらし始め、視点が定まらず、まともなドライビングは不可能になってしまう。
したがって、F1に近付くほどドライバーは首を太くし、上腕の筋肉も付け、上半身だけに筋肉が付いた変な体型になるのだ。
ただ、今日では科学的なトレーニングを行い、全身の筋肉をバランスよく保つようにしているかつてほどの特殊な体型にはならないそうだ。
レースでは心理的な負荷もきわめて大きい。レースにおいては、ブレーキングやコーナリングは限界に近い領域でコントロールしており、失敗は許されない。きわめて強い緊張を強いられるため、呼吸が乱れ、発汗するのだ。特に高速コーナーの進入から脱出までの区間は、思い切り奥歯をかみ締め、呼吸は停止する。同時に冷や汗が流れ出る･･･という繰り返しとなり、発汗量はきわめて大きい。このため1時間を越えるレースでは発汗により脱水症状を発生しやすくなるのだ。この対策として、長時間走行する耐久レースでは、ドライバーはボトル入りの水分をストローチューブで吸って水分を補給する。
発汗は、いわゆる冷や汗と、体温の上昇により発汗の2種類がある。もともとレーシングドライバーは着用している難燃性の高いレーシングスーツは通風性がゼロに等しく、またフォーミュラカーであれ、スポーツカーであれ、ツーリングカーであれ、コクピットはほとんど換気できない構造のため、発汗しても体温を下げることができず、さらに発汗を加速させると言う悪循環となるのだ。このため最近はF1でもコクピットに風が流れ込むように配慮しており、耐久レースを走るスポーツカーやツーリングカーは外気導入エアダクトを設けている。しかし、夏季にはそれでも熱風が吹き込むため、ドライバーの上半身、頚動脈、頭を冷却水が循環するクールスーツを着用する。
クールスーツは、冷却水タンクに氷水を入れ、電動ポンプでクールスーツの細い樹脂チューブ内を冷水が循環するような仕組みになっている。
こうしたドリンクやクールスーツ装置がなかった時代のドライバーは、真夏のレース中には大量の発汗でフロアが汗で水たまりになり、発汗により脱水症状を発生し、意識が朦朧となるということも珍しくなかった。ドライバーは本能的に運転を維持しようとするため、ドライビングミスが生じやすくなるのだ。
真夏の、高温多湿のレースで、意識が朦朧としたドライバーはレース終了後に、一気に2Lの水を飲むといった光景が見られた。
いうまでもなく脱水症状は医学的に言えば危険な状態なのである。
またこうした肉体的な条件にくわえ心理的な負荷も大きいため、いわゆるスタミナが消耗されるが、これは個々のドライバーよる差もある。
F1グランプリに挑戦した中嶋悟選手は、ドライビングには非凡な才能を備えていたが、持久力が弱く、レース後にはマシンから下りるにも難儀し、降りても歩行もままならなかった。現在のF1ドライバーは、レース後でも飛び跳ねることができるほどのスタミナを備えており、そのためには日頃から厳しいトレーニングを積み重ねているのだ。
一般のドライバーが普通の乗用車で山道やサーキット走行で走る場合は、もちろんスリックタイヤのレーシングカーほどの強い横Gを発生することはない。F1で4g、GT/スポーツカーで3g、ツーリングカーで2.5ｇていどといわれるが、乗用車の場合はハイグリップタイヤを装着したスポーツカーでも最高で1.3g、ニュルブルクリンクで2gくらいと考えられる。したがって横gの負荷はスポーツ走行を行っても極端に高くなるわけではない。
しかし、乗用車を限界に近い状態でコントロールするため、心理的な要因による発汗が生じ、コーナリング時には呼吸が停止し、上腕に力が入り硬直するという状態になるのはレース時と同じなのである。このためカーブが連続すると呼吸停止、呼吸再開が激しくなり、呼吸が乱れるとともに心拍数が上がってくる。
乗用車の運転技術のひとつとして、コーナリング入口では息を吐きながら入って行くというのは、呼吸の停止を少なくし、心拍数を早めないためである。
言い換えると、これはパニック状態と同じなのだ。
しかし、スポーツドライビングとレースは異なり、そのクルマの限界やコントロール性は、クルマによって大きく異なるのだ。
不安定で過敏なクルマほどドライバーにとって負荷が大きくなり、逆に安定した挙動の、クルマの側の状態がわかりやすい、ドライバーにとってインフォメーションの多いクルマほど負荷は小さい。
つまり、広い意味での安定性が高いクルマほどドライバーの負荷は小さく、それだけ疲れにくいといえる。疲れにくければ、ドライバーには余裕があり、冷静な判断が維持できるわけだ。
このことからも、乗用車は、安定性とクルマ側からのインフォメーションがいかに重要であるかわかる。ドライバーの疲労が小さければ、快適性の向上にもつながるのだ。
2009 ニュルブルクリンクADAC 24時間レース
http://adac.24h-rennen.de/
今年は5月21日(木)から24日(日)まで、ニュルブルクリンクサーキット（ラインラント･プファルツ州）で第37回ニュルブルクリンク24時間耐久レースが開催される。
このレースは、もともとはADAC（ドイツの自動車クラブ）主催の地元向けの耐久レースという位置づけだが、現在では世界各国から参戦し、観客もドイツ人だけでなく西ヨーロッパ全域、東ヨーロッパ、ロシアからも観客が押し寄せてくる。観客数もF1ドイツグランプリより多いと思う。
一方で、1960年代のリエージュ-リエージュ･ラリー、マラトン･ド･ラ･ルートなど古くからの量産乗用車ベースの耐久レースの伝統の臭いを残しており、これらの大レースには自動車メーカーチームも競って参戦していたが、この発想も現在まで引き継がれている。
マラトン･ド･ラ･ルートはベルギー･ツーリングカー選手権戦として65年から開催され、最初は82時間レース、69〜70年は84時間、71年は96時間レースであった。68年にはマツダ･コスモスポーツが84時間連続でニュルブルクリンクを走り、最後は公道を走ってブルッセルでゴールを迎えるというすさまじい耐久レースで4位入賞と善戦し、69年にはファ見ら･ロータリークーペで5位に入賞した。これらのレースの結果を見ると、当時の自動車メーカーが、それぞれのクラスで参戦していることがよくわかる。
さて今年のニュルブルクリンク24時間レースには、アウディのワークスチームがR8･LMSを持ち込む。5.2L･V10FSIエンジンを搭載している怪物だ。4カー体制で、アウディの論理による必勝体制と思われる。またBMWはサテライトチームのシューベルト･レーシングに新開発のM3/GT4(4.0L･V8）を貸与して参戦し、ポルシェも911ターボをサテライトチームに供給するなど、総合優勝を狙うドイツメーカーは三つ巴で、とても面白そうだ。
2L過給器付きクラスではVWワークスチームのシロッコGT-24 がCNGエンジン(300ps）を搭載して出場する。この圧縮天然ガスのオクタン価は130とのこと。昨年、2.0Lターボクラスで優勝したガソリンエンジン仕様は330psだったそうだから、それより少しパワーは低めだ。なおドライバーは、VWの技術開発取締役のハッケンベルク博士、ジャーナリスト、DTMチャンピオンや地元の名ドライバー、ニーズビーツなどなど。また昨年同様のガソリンターボのシロッコGT-24も3台参戦し、ラリードライバーのC.サインツやダカールラリー優勝ドライバーもステアリングを握るという。
地元の自動車メーカーのチームは、それぞれの研究･開発課題を盛り込みながら、ワークスチームにふさわしい体制を整え、きっちり仕事をしようという意図が明確で、潔いと思う。また実際のマシンのセッティングも絶妙だ。
今年は日本からはトヨタが開発中のスーパーカー、レクサスLF-Aとスバルの子会社であるSTIからインプレッサWRX-STIが参戦する。いずれのチームも昨年も参戦しているが、成績、チーム体制などにはあまり見るべきものがなかった。ただ、外野から見れば両方ともまごうかたなく自動車メーカーのワークスチームなのだが･･･
LF-Aは、今回もレース参戦により開発車両を鍛え、開発にフィードバックすることを目的とし、またレースのサポートスタッフとして若手メカニックを中心に起用し、人材の育成に活用するというもの。ニュアンスとしてあくまでもインナー向けの参戦であることをうかがわせる。このレースはトヨタ･ワークスというより、レクサス企画部の単独プロジェクトで、副社長の豊田章男氏がドライバーとして加わっているのがユニークだ。ということで、大上段に振りかぶったワークスチームではなく、どちらかといえば和気藹々を目指しているように思われる。
はたしてそれがレクサスのフラッグシップのLF-Aのためになるのか？
また、社外チームという形でIS-Fも1台参加する。これは社員テストドライバーの訓練･経験のためのようである。ドライバーの一人は、トヨタの名物テストドライバーで今はご意見番格の成瀬氏である。
インプレッサWRX-STIは、スバルの名テストドライバーとして有名な辰巳氏がSTIに転籍し、実戦の場での開発テストというテーマで監督を務めている。そのため、マシンの仕様は量産仕様そのままという感じで、同クラスのVWシロッコGT-24と比べるとちょっと厳しいだろう。大体、ワークスカーのためのチームなら2カー、3カー体制じゃないと本物とはいえない。
日本の自動車メーカーで、テーマを持って本腰でこのレースに参戦したのは、過去のマツダ（ロータリーエンジンのアピールと実戦テスト）と、ニッサン（スカイラインGT-Rのアピール）だけというのは寂しい限りである。
なお今年のニュルブルクリンク24時間レースには194台が出走する。時によっては200台以上がエントリーすることもあったが、今年は経済危機の影響と思われるが200台を切る参加台数となっている。
今年は5月21日(木)から24日(日)まで、ニュルブルクリンクサーキット（ラインラント･プファルツ州）で第37回ニュルブルクリンク24時間耐久レースが開催される。
このレースは、もともとはADAC（ドイツの自動車クラブ）主催の地元向けの耐久レースという位置づけだが、現在では世界各国から参戦し、観客もドイツ人だけでなく西ヨーロッパ全域、東ヨーロッパ、ロシアからも観客が押し寄せてくる。観客数もF1ドイツグランプリより多いと思う。
一方で、1960年代のリエージュ-リエージュ･ラリー、マラトン･ド･ラ･ルートなど古くからの量産乗用車ベースの耐久レースの伝統の臭いを残しており、これらの大レースには自動車メーカーチームも競って参戦していたが、この発想も現在まで引き継がれている。
マラトン･ド･ラ･ルートはベルギー･ツーリングカー選手権戦として65年から開催され、最初は82時間レース、69〜70年は84時間、71年は96時間レースであった。68年にはマツダ･コスモスポーツが84時間連続でニュルブルクリンクを走り、最後は公道を走ってブルッセルでゴールを迎えるというすさまじい耐久レースで4位入賞と善戦し、69年にはファ見ら･ロータリークーペで5位に入賞した。これらのレースの結果を見ると、当時の自動車メーカーが、それぞれのクラスで参戦していることがよくわかる。
さて今年のニュルブルクリンク24時間レースには、アウディのワークスチームがR8･LMSを持ち込む。5.2L･V10FSIエンジンを搭載している怪物だ。4カー体制で、アウディの論理による必勝体制と思われる。またBMWはサテライトチームのシューベルト･レーシングに新開発のM3/GT4(4.0L･V8）を貸与して参戦し、ポルシェも911ターボをサテライトチームに供給するなど、総合優勝を狙うドイツメーカーは三つ巴で、とても面白そうだ。
2L過給器付きクラスではVWワークスチームのシロッコGT-24 がCNGエンジン(300ps）を搭載して出場する。この圧縮天然ガスのオクタン価は130とのこと。昨年、2.0Lターボクラスで優勝したガソリンエンジン仕様は330psだったそうだから、それより少しパワーは低めだ。なおドライバーは、VWの技術開発取締役のハッケンベルク博士、ジャーナリスト、DTMチャンピオンや地元の名ドライバー、ニーズビーツなどなど。また昨年同様のガソリンターボのシロッコGT-24も3台参戦し、ラリードライバーのC.サインツやダカールラリー優勝ドライバーもステアリングを握るという。
地元の自動車メーカーのチームは、それぞれの研究･開発課題を盛り込みながら、ワークスチームにふさわしい体制を整え、きっちり仕事をしようという意図が明確で、潔いと思う。また実際のマシンのセッティングも絶妙だ。
今年は日本からはトヨタが開発中のスーパーカー、レクサスLF-Aとスバルの子会社であるSTIからインプレッサWRX-STIが参戦する。いずれのチームも昨年も参戦しているが、成績、チーム体制などにはあまり見るべきものがなかった。ただ、外野から見れば両方ともまごうかたなく自動車メーカーのワークスチームなのだが･･･
LF-Aは、今回もレース参戦により開発車両を鍛え、開発にフィードバックすることを目的とし、またレースのサポートスタッフとして若手メカニックを中心に起用し、人材の育成に活用するというもの。ニュアンスとしてあくまでもインナー向けの参戦であることをうかがわせる。このレースはトヨタ･ワークスというより、レクサス企画部の単独プロジェクトで、副社長の豊田章男氏がドライバーとして加わっているのがユニークだ。ということで、大上段に振りかぶったワークスチームではなく、どちらかといえば和気藹々を目指しているように思われる。
はたしてそれがレクサスのフラッグシップのLF-Aのためになるのか？
また、社外チームという形でIS-Fも1台参加する。これは社員テストドライバーの訓練･経験のためのようである。ドライバーの一人は、トヨタの名物テストドライバーで今はご意見番格の成瀬氏である。
インプレッサWRX-STIは、スバルの名テストドライバーとして有名な辰巳氏がSTIに転籍し、実戦の場での開発テストというテーマで監督を務めている。そのため、マシンの仕様は量産仕様そのままという感じで、同クラスのVWシロッコGT-24と比べるとちょっと厳しいだろう。大体、ワークスカーのためのチームなら2カー、3カー体制じゃないと本物とはいえない。
日本の自動車メーカーで、テーマを持って本腰でこのレースに参戦したのは、過去のマツダ（ロータリーエンジンのアピールと実戦テスト）と、ニッサン（スカイラインGT-Rのアピール）だけというのは寂しい限りである。
なお今年のニュルブルクリンク24時間レースには194台が出走する。時によっては200台以上がエントリーすることもあったが、今年は経済危機の影響と思われるが200台を切る参加台数となっている。
VW ゴルフ6 (3)
ゴルフ6のコンフォートライン、ハイラインに搭載されるエンジンは、ゴルフ5で登場したTSIトレンドラインとしてデビューしたCA型である。つまり従来のGT TSI（170ps）は廃止され、ターボ装備のCAX(122ps）、ツインチャージャーのCAV(160ps）となった。
排気量は1389ccでボア×ストロークは76.5×75.6�弌�ゴルフ5のGT TSIのBLG型エンジンとボア×ストロークはまったく同じだ。それもそのはずでねずみ鋳鉄製のオープンデッキ構造のシリンダーブロック、クランクシャフト、コンロッド、油圧テンショナー方式のチェーンによるバルブ駆動などは流用なのだ。ただしシリンダーヘッドは新設計で、BLGで使用していたタンブルフラップ･バルブを廃止し、吸気ポートでタンブル流を発生できるようにしている。
タンブルポートは、極低速回転時に燃焼室で吸気タンブル流を発生させ、ピストン冠面に向かう混合気を反転上昇させ点火プラグに接近させ着火性を高め燃焼を促進させる。ただし極低回転、アイドル時に成層燃焼をさせているのかどうかは不明だ。
またエンジン全体の摩擦抵抗の徹底的な低減、軽量化が行われ、最高回転数の低下（バルブスプリングのセット荷重の低減）、中空カムシャフト、シリンダーヘッドの軽量化などを行っている。
CAX型はBLG型より14kg軽くなっている。ピストンの側面はカーボン･コーティング。これも摩擦抵抗を減らすためだ。こうした内部摩擦抵抗の低減策も高いレベルになっているといえる。
ねずみ鋳鉄製のシリンダーブロックとしているのは、高い燃焼圧に耐えるためにアルミシリンダーを強化するより、軽量な薄肉鋳鉄シリンダーブロックの方が強度･剛性と軽量さのバランスで鋳鉄の方が有利という判断なのだろう。
なおDOHC･16バルブのバルブ挟み角は最小限まで狭められ、コンパクトペントルーフ型燃焼室を形成していることがわかり、圧縮比は10.0ときわめて高い。排気バルブはナトリウム封入式。もちろんオイルジェットによるピストン冷却も行われている。
インテークカムは可変バルブタイミング機構を装備。
直噴システムは、110バールの燃料圧力がかけられ、新開発の6ホール･インジェクターで燃焼室に噴射される。
ターボは超小型タイプ（タービンはφ45mmからφ37mmに、コンプレッサーはφ51mm
からφ41mmへと小径化）で、鋳鋼製のエキゾーストマニホールド直後に配置され、排ガス流速をダイレクトに受けることができる。また、BLG型と異なるのは水冷式のインタークーラーを採用したことで、インテークマニホールドと一体のシリンダーブロック側面配置にしているのがユニークだ。実はこの配置により、吸気管部分の容積はBLG型の11.0Lに対して4.8Lと減少され、このためターボ･レスポンスは空冷式よりさらに向上しているわけである。
ターボの最高回転数は22万回転、最高過給圧は0.9バールにもなる。
CAV型は、CAX型をベースに、ルーツ式3葉スーパーチャージャーと小型ターボを組み合わせたツインチャージ仕様で160psまでパワーアップしたもの。同じツインチャージのBLG型に比べると、最高出力回転数の低下、圧縮比のアップ、ポートの小径化などにより10psダウン（ただし最大トルクは同じ）となっているが、低速性能や燃費は逆に向上しているわけだ。最高ブーストはCAXよりさらに高められている。
なおハイパワー版のGTI用エンジンは、当然このシリーズとは別となっている。
CAX、CAVは1500〜4000（CAVは4500回転）回転まで最大トルクを維持するフラットで強力なトルクであり、最大限のパフォーマンスを追及しても6000回転未満、5500回転も回せばじゅうぶんという特性で、低回転化を実現しており、燃費、排ガス（Co2）を追求した新世代エンジンと言うことができる。
トランスミッションは乾式クラッチを備えた7速DSGである。250Nm以下を担当する7速DSGは、すでにゴルフ5のTSIトレンドラインで採用されているが、これがゴルフ6の、またＶＷの小型車の主流となっている。当然ながらトルクのもっと大きなGTIやディーゼルのGTDには、トルク容量の大きい湿式デュアルクラッチを持つ6速DSGが組み合わされる。
7速DSGは乾式クラッチのため油圧ポンプの負担が6速DSGより少ない点が有利であり、またギヤ間のステップ比が小さいので変速時のトルク変動を小さくしやすいこともメリットだ。つまり7速ＤＳＧは、より軽量で、油圧損失が少ないため燃費に有利で、しかも変速時のショック低減など変速品質面でも有利なのだ。
ギヤ比は、6速ＧＳＤに比べ1速はより低く、7速はより高く設定され、ワイド＆クロスである。
乾式クラッチの寿命は車両寿命と同等とされており、湿式と比べてオイル交換も不要となっている
DSGタイプのトランスミッションは構造的にはシンプルだが、最も難しいのが制御ソフトの開発である。VWはいち早く総合トルク制御のソフトを開発し、エンジン出力とギヤ選択を完全に協調制御させることで高い完成度にまとめている。
さらに7速DSGは、Dモードではできるだけ早めにシフトアップし、高いギヤで走行するように設定され、加速の場合は瞬時に最大で3段飛びのシフトダウンを行うなど燃費の向上と走りを両立させる巧みな制御ソフトのチューニングが行われている。なお乾式クラッチシステムはシャフナーグループ、LuK製だ。
さて燃費だが、10･15モードではCAV型で16.2��/L、CAX型で16.8��/L。ゴルフは、日本のモード燃費用のチューニングは行われていないので、より実用燃費に近い値である。
都内のゴーストップの走行モードではアベレージ11��/L、高速道路走行では14��/Lていどが燃費を意識しない普通の走りでの実用燃費という。高速道路主体で燃費を意識した走行をすると20��/Lに乗せるのは難しくないので、まさにハイブリッドカーに迫る燃費水準と言える。ディーゼルターボとDSGの組み合わせであれば、高速燃費はハイブリッドカーを凌駕すると思われる。
なお最高速はCAVで210��/h、CAXで200��/h。
ゴルフは排気量をダウンし、高圧縮比、高過給圧、フラットトルクのベースエンジンを採用し、よりハイギヤで走行できる7速DSGのコンセプトを組み合わせることで燃費と走りの両立というひとつの技術の流れを明確に作ったと言うことができると思う。
VW ゴルフ6 (2)
ゴルフ6の開発テーマのひとつが、クラスの水準を大きく超えるインテリアのクオリティの実現だ。世の中はコストダウンをドラスティックに実現することが主流になっているのだが、ゴルフはしゃにむに質感の向上をはかっている。それはやはり、クルマとしての完成度の高さや、成熟したクラスレスのオーナー層に満足を与えることを目指しているからだろう。
VWは、アウディやシュコダ、セアトなど同一グループ各社と共同し、膨大な生産台数を背景に、部品の共用化によるコストダウンをはかっているが、その手法は効果的であり、また日本とは正反対に上級モデル用の部品を共用化することで、ラインアップ全体の質感を高めることに成功しているのだ。
また今回の開発では、より上級車の、つまりプレミアムクラスのDセグメントの技術を積極的に取り入れること、乗員の身体で感じられる五感品質を高めることが目標にされた。
このため、ウレタン表皮の内装、本物の素材感を取り入れたのを始め、室内空間の静粛性を大幅に高めているのだ。
そのため、フロント合わせガラスは、最上級クラスのセダン並みの3層PVB(ポリビニルブチラール。2層のPVBの中間に音響減衰性の高い遮音PVBを挿入）しており、これにより風騒音を大幅に減らしているという。またフロントサイド・ウインドウのガラスは厚さを10％アップ、2重リップ型のウインドウガイドシールを採用し、ホイールハウス内にも遮音材を採用するなど、まさにプレミアムクラス並みの装備である。
またエンジンルームからバルクヘッドを透過する騒音を防ぐために、フリース材などを含むきわめて軽量な複合吸音シートを開発し、バルクヘッド全面だけではなくドアサイド、ペダル部まで一体化されたワンピース･シートを採用。この他にセンタートンネル、エアコン周囲、ラゲッジルームにこの軽量吸音シートを配置している。
ゴルフとしては画期的ともいえる上級車の遮音技術を投入したが、もちろん目指したのはたんなる静音環境ではなく、感覚的なインフォメーション、つまりコントロールされたエンジン加速音や風切り音をドライバーが実感できるようにチューニングされているのだ。このあたりが「Das Auto」のメッセージである。
シートはコンフォートラインはファブリック、ハイラインはアルカンタラ/スウェード調ファブリックのスポーツシートとなり、さらに上級車と同等の本革シート（8ウェイパワーシート）も選択できる。
オーディオ、ナビゲーション･システムはVWとして戦略的な開発を行っているが、今回から新世代のディスプレー付き多機能オーディオ＆ディスプレー、RCD310を標準装備化、ハードディスク･ナビゲーションのRNS510をオプション設定（RNS510ではリヤビューカメラも装備リヤビューカメラはドイツ本国でも大いに重視されてる）。またETC、iPod、USB接続ユニットも標準装備としている。
RSN510は従来のMMSから移行した新世代のマルチメディア･システムで、ティグアンから新規採用されており、サンヨーのナビシステムなどを組み込みながら、VWで開発されたナビ＋マルチメディア･ユニットだ。
エアコンは、全車がプレミアムクラス同等の左右独立制御式を標準化した。
ラゲッジ容量はゴルフ5と同じ350L（ISO）だ。
次にシャシーである。プラットフォームが変更されていないため、サスペンションはフロントがハイキャスターのストラット式、リヤは4リンク式はそのまま継承され、パワーステアは精度の高いツイン･ピニオン式電動パワステもそのままだ。
フロントのハイキャスター･ストラットはすでに熟成され尽くした感があるが、リヤの4リンク式は少しジオメトリーを変更しているようだ。
アルミ製ロアアームを持つフロント・サスペンションは恐ろしく剛性が高い高精度のアルミ鋳造製サブフレームにマウントされている。リヤはハイドロフォーム製法のパイプ材を使用したサブフレームで、これも取り付け剛性は極めて高い。リヤのアッパーアームもアルミ製である。
このシャシーの優れている点は、ピッチングが理想的なレベルに押さえ込んでいることで、これが長距離をドライブしたときの疲労の少なさの基になっている。ゴルフ4までのコンパウンド･ビーム式リヤ･サスペンションでもピッチング制御はレベルがきわめて高かったが、さらなる乗り心地の向上を実現するために4リンク式が採用され、4リンク式は入力を分散させることで乗り心地を向上させ、さらにリヤのグリップ限界を高めることができているのだ。
もちろんゴルフの伝統ともいえる上級車を上回る圧倒的な高速直進安定性や安心感、ややスローなギヤ比で正確で気持ちよいスポーティなステアリングなど、ゴルフのキャラクターにはいっそうの洗練が加わっていると思われる。
シャシーの電子制御は、ESPを全車標準装備化していることはもちろん、ABS、EBD（ブレーキ圧前後配分）、DSR（電動パワステによる危険回避ステアリングトルクアシスト）を採用し、アクティブセーフティを高めている。
さらに今後登場するGTIにはDCCと呼ばれるアダプティブ／ダンパーシステム、さらにミリ波レーダーを使って自動ブレーキと完全停止も可能なアダプティブ・クルーズコントロールも登場するそうだ。
VWは、アウディやシュコダ、セアトなど同一グループ各社と共同し、膨大な生産台数を背景に、部品の共用化によるコストダウンをはかっているが、その手法は効果的であり、また日本とは正反対に上級モデル用の部品を共用化することで、ラインアップ全体の質感を高めることに成功しているのだ。
また今回の開発では、より上級車の、つまりプレミアムクラスのDセグメントの技術を積極的に取り入れること、乗員の身体で感じられる五感品質を高めることが目標にされた。
このため、ウレタン表皮の内装、本物の素材感を取り入れたのを始め、室内空間の静粛性を大幅に高めているのだ。
そのため、フロント合わせガラスは、最上級クラスのセダン並みの3層PVB(ポリビニルブチラール。2層のPVBの中間に音響減衰性の高い遮音PVBを挿入）しており、これにより風騒音を大幅に減らしているという。またフロントサイド・ウインドウのガラスは厚さを10％アップ、2重リップ型のウインドウガイドシールを採用し、ホイールハウス内にも遮音材を採用するなど、まさにプレミアムクラス並みの装備である。
またエンジンルームからバルクヘッドを透過する騒音を防ぐために、フリース材などを含むきわめて軽量な複合吸音シートを開発し、バルクヘッド全面だけではなくドアサイド、ペダル部まで一体化されたワンピース･シートを採用。この他にセンタートンネル、エアコン周囲、ラゲッジルームにこの軽量吸音シートを配置している。
ゴルフとしては画期的ともいえる上級車の遮音技術を投入したが、もちろん目指したのはたんなる静音環境ではなく、感覚的なインフォメーション、つまりコントロールされたエンジン加速音や風切り音をドライバーが実感できるようにチューニングされているのだ。このあたりが「Das Auto」のメッセージである。
シートはコンフォートラインはファブリック、ハイラインはアルカンタラ/スウェード調ファブリックのスポーツシートとなり、さらに上級車と同等の本革シート（8ウェイパワーシート）も選択できる。
オーディオ、ナビゲーション･システムはVWとして戦略的な開発を行っているが、今回から新世代のディスプレー付き多機能オーディオ＆ディスプレー、RCD310を標準装備化、ハードディスク･ナビゲーションのRNS510をオプション設定（RNS510ではリヤビューカメラも装備リヤビューカメラはドイツ本国でも大いに重視されてる）。またETC、iPod、USB接続ユニットも標準装備としている。
RSN510は従来のMMSから移行した新世代のマルチメディア･システムで、ティグアンから新規採用されており、サンヨーのナビシステムなどを組み込みながら、VWで開発されたナビ＋マルチメディア･ユニットだ。
エアコンは、全車がプレミアムクラス同等の左右独立制御式を標準化した。
ラゲッジ容量はゴルフ5と同じ350L（ISO）だ。
次にシャシーである。プラットフォームが変更されていないため、サスペンションはフロントがハイキャスターのストラット式、リヤは4リンク式はそのまま継承され、パワーステアは精度の高いツイン･ピニオン式電動パワステもそのままだ。
フロントのハイキャスター･ストラットはすでに熟成され尽くした感があるが、リヤの4リンク式は少しジオメトリーを変更しているようだ。
アルミ製ロアアームを持つフロント・サスペンションは恐ろしく剛性が高い高精度のアルミ鋳造製サブフレームにマウントされている。リヤはハイドロフォーム製法のパイプ材を使用したサブフレームで、これも取り付け剛性は極めて高い。リヤのアッパーアームもアルミ製である。
このシャシーの優れている点は、ピッチングが理想的なレベルに押さえ込んでいることで、これが長距離をドライブしたときの疲労の少なさの基になっている。ゴルフ4までのコンパウンド･ビーム式リヤ･サスペンションでもピッチング制御はレベルがきわめて高かったが、さらなる乗り心地の向上を実現するために4リンク式が採用され、4リンク式は入力を分散させることで乗り心地を向上させ、さらにリヤのグリップ限界を高めることができているのだ。
もちろんゴルフの伝統ともいえる上級車を上回る圧倒的な高速直進安定性や安心感、ややスローなギヤ比で正確で気持ちよいスポーティなステアリングなど、ゴルフのキャラクターにはいっそうの洗練が加わっていると思われる。
シャシーの電子制御は、ESPを全車標準装備化していることはもちろん、ABS、EBD（ブレーキ圧前後配分）、DSR（電動パワステによる危険回避ステアリングトルクアシスト）を採用し、アクティブセーフティを高めている。
さらに今後登場するGTIにはDCCと呼ばれるアダプティブ／ダンパーシステム、さらにミリ波レーダーを使って自動ブレーキと完全停止も可能なアダプティブ・クルーズコントロールも登場するそうだ。
VW ゴルフ6 （1）
ついに日本市場にゴルフ6がデビューした。ゴルファは常にコンパクトカーの基準車とされているだけに、新型は興味深い。
新型ゴルフのキャッチフレーズは「The best Golf ever」。相当な自信作である。
今回はゴルフ5からプラットフォームをキャリーオーバーしているため、性能、品質の熟成に全力を注いだと考えられる。
ゴルフ5で新規開発されたプラットフォームは、いわゆるフレキシブル･プラットフォームで、ゴルフ･ファミリーだけではなくシロッコ、ティグアン、Dセグメントのパサートにも適用されている。
ゴルフ6のアッパーボディのデザインは、チーフデザイナーのワルター･デ･シルヴァが指揮し、誰でも一目でゴルフとわかる完成されたアイコンであること、意図的にシンプルさに回帰したことがポイントだ。
もちろんその上で、「く」字型Cピラー、高めの車高、ロング･ルーフ、急角度のリヤハッチ、大きなフェンダーの盛り上がり、といったゴルフとして継承されているデザインファクターを盛り込んでいる。
シンプルさは、シャープな強いストレート･ラインによって表現されている。フロントグリルは、初代ゴルフと同じシャープな水平ラインで構成し、ボディサイドのショルダーにはストレートなエッジを効かせたラインを通し、ストレート･エッジの上と下で光の反射をコントロールし、安定感を生み出している。
その上で、大きく開口するフロントのロア･グリル、フェンダーの張り出し、水平グリルに対して角度を持ったヘッドライトによりダイナミック感を与えている。
エクステリアのディテールでは、サイドのドアを走るエッジを成立させるためのドア取り付け精度の向上、徹底したフラッシュサーフェス、Cピラーの後方絞り込み、などの空力対策やパネル精度の向上を見ることができる。
なお、このシンプルに見える水平ラインとサイドエッジのデザインは、VWの設計様式のシンボルとされ、今後のVW全車のデザインテーマになるようだ。
ボディサイズは、全長4210(+5�弌豊弌∩管�1790（+30�弌豊弌∩換�1485(0�弌豊弌▲曠ぁ璽襯戞璽�2575(0）�个如▲乾襯�5とほとんど同じだ。全幅が1700�个鯆兇┐燭里魯乾襯�4からで、この時点から日本では「大きすぎるサイズ」という非難の声を有名評論家などが上げたが、世界的なC/Dセグメント･ハッチバックのカテゴリーでは標準であり、ベンチマークである。よりコンパクトなサイズのクルマはポロがラインアップされている。
ボディ･サイズだけの話ではないが、ゴルフはクラスレス･コンセプトをとても重視しているのだ。ゴルフのユーザーは年齢や仕事、社会的な地位により上級の大型サイズのクルマにステップアップするのではなく、代々のゴルフを乗り継いでいくという大きな特徴があるのだ。だから、ゴルフは成熟していくユーザー層に合わせて、上級クラスのクルマの快適性や性能、安全性、高い質感などを取り込む必要があるというのだ。ゴルフは、大衆車といったカテゴリー分けに属するのではなく、ゴルフ･クラスという独自の車格であり、VWを支える大きく太い柱であるからには、その自動車像は理想主義そのものなのだと思う。
ゴルフ＝大衆国民車と誤解している人にとっては、これは理解しがたいのだろう。
そういう意味では、ゴルフ4はボディサイズのアップだけではなく、「プレミアム･クオリティ」路線を明確にした画期的なモデルだったといえる。
最近のVWのスローガンは「VW Das Auto」である。これが本当のクルマだ、という主張であり、安っぽい大衆車を作っているわけではありませんよ、という意味である。
新規開発されたアッパーボディは、目に見えにくいものの、相当なグレードアップが行われている。まず基本骨格では、高張力鋼板、超高張力鋼板をかつてないほど多用し、強度、剛性、衝突安全性の向上と軽量化を行っているのだ。フロントクロスフレーム、Aピラー〜ルーフサイドレール、Bピラー、フロアサイドフレームにまでホットプレス成型の1000MPa級の超高張力鋼板を採用している。もちろんこれは現在の日本車のレベルをはるかに凌駕する。超高張力鋼板は、通常のプレス成型ができないため、鋼板を高温加熱した上で金型に入れてプレスする。この方法ではさらに金型を急冷することで焼き入れ効果が生じる。が、当然ながら工数がかかり、量産性が悪いため、日本ではごく一部の部材に採用されているのみだ。
ゴルフ6は各種の高張力鋼板を多用することで、軽量化はホワイトボディで50kg以上のレベルで実現されていると思われ、事実ゴルフ5より装備が拡充されているにもかかわらず軽量である。
ちなみにVWのホットプレスは第2世代の技術と表現しており、これはVWの重要なノウハウのようだ。また、差厚鋼板、ボディサイドの広範囲のレーザー溶接の採用なども骨格の形成のための重要な技術となっている。ゴルフ6のボディ骨格を相対的な眺めると、他車を1世代、4年以上のリードを得たように思われる。もともとVWはこうした生産技術でも先進的で、衝突エネルギーを制御するフロントサイドフレームにロールマッシュ加工した差厚鋼板をいち早く採用するなど、他のメーカーでは工数、コストの上昇により採用されない高精度技術を積極的に採用してきた。現在の日本では、レーザー溶接工法により各種鋼板を一体化させるテーラードブランク（差厚鋼板）がサイドパネルに採用されているが、これは一体化されたサイドパネルをプレスするという生産性と強度の確保を両立させた技術である。
ゴルフ6のボディ骨格は、キャビン部分は強固なフレームでケージ状に形成され、ボディサイドのエッジ部分も前後ドアを縦通するフレームを形成。フロントサイド･アッパーフレームと連続するビームとなっている。またフロントサイドロア･フレームは完全にストレート形状で衝突安全性を高める上できわめて合理的な形状をしており、前面衝突のエネルギーを効率よく分散し、側面衝突に対してはキャビンへのめり込みを阻止するとともに衝撃を高効率に分散できる構造であることがわかる。
つまり、複雑な形状を避け、ストレートな形状にすることで強度の向上と重量の軽減を両立させたスマートきわまる設計であることがわかる。
衝突安全技術では、キャビンの強度アップ、前後セクションの適正なクラッシュ制御といった基本要素以外に前2席、前後席サイド、左右カーテン、さらにニー･エアバッグを含た9エアバッグ標準装備化を行い、エアバッグやシートベルトを制御する衝突センサーは、Gセンサーとノイズ周波数センサーを併用することで、さまざまな衝突での段階的なコントロールができるようになったという。
ゴルフ6は、ボディ（成人保護、幼児保護、歩行者保護を含む）、標準装備のESP、後席シートベルト警告システムなどの総合力で、新ユーロNCAP初の5星を獲得した。
新型ゴルフのキャッチフレーズは「The best Golf ever」。相当な自信作である。
今回はゴルフ5からプラットフォームをキャリーオーバーしているため、性能、品質の熟成に全力を注いだと考えられる。
ゴルフ5で新規開発されたプラットフォームは、いわゆるフレキシブル･プラットフォームで、ゴルフ･ファミリーだけではなくシロッコ、ティグアン、Dセグメントのパサートにも適用されている。
ゴルフ6のアッパーボディのデザインは、チーフデザイナーのワルター･デ･シルヴァが指揮し、誰でも一目でゴルフとわかる完成されたアイコンであること、意図的にシンプルさに回帰したことがポイントだ。
もちろんその上で、「く」字型Cピラー、高めの車高、ロング･ルーフ、急角度のリヤハッチ、大きなフェンダーの盛り上がり、といったゴルフとして継承されているデザインファクターを盛り込んでいる。
シンプルさは、シャープな強いストレート･ラインによって表現されている。フロントグリルは、初代ゴルフと同じシャープな水平ラインで構成し、ボディサイドのショルダーにはストレートなエッジを効かせたラインを通し、ストレート･エッジの上と下で光の反射をコントロールし、安定感を生み出している。
その上で、大きく開口するフロントのロア･グリル、フェンダーの張り出し、水平グリルに対して角度を持ったヘッドライトによりダイナミック感を与えている。
エクステリアのディテールでは、サイドのドアを走るエッジを成立させるためのドア取り付け精度の向上、徹底したフラッシュサーフェス、Cピラーの後方絞り込み、などの空力対策やパネル精度の向上を見ることができる。
なお、このシンプルに見える水平ラインとサイドエッジのデザインは、VWの設計様式のシンボルとされ、今後のVW全車のデザインテーマになるようだ。
ボディサイズは、全長4210(+5�弌豊弌∩管�1790（+30�弌豊弌∩換�1485(0�弌豊弌▲曠ぁ璽襯戞璽�2575(0）�个如▲乾襯�5とほとんど同じだ。全幅が1700�个鯆兇┐燭里魯乾襯�4からで、この時点から日本では「大きすぎるサイズ」という非難の声を有名評論家などが上げたが、世界的なC/Dセグメント･ハッチバックのカテゴリーでは標準であり、ベンチマークである。よりコンパクトなサイズのクルマはポロがラインアップされている。
ボディ･サイズだけの話ではないが、ゴルフはクラスレス･コンセプトをとても重視しているのだ。ゴルフのユーザーは年齢や仕事、社会的な地位により上級の大型サイズのクルマにステップアップするのではなく、代々のゴルフを乗り継いでいくという大きな特徴があるのだ。だから、ゴルフは成熟していくユーザー層に合わせて、上級クラスのクルマの快適性や性能、安全性、高い質感などを取り込む必要があるというのだ。ゴルフは、大衆車といったカテゴリー分けに属するのではなく、ゴルフ･クラスという独自の車格であり、VWを支える大きく太い柱であるからには、その自動車像は理想主義そのものなのだと思う。
ゴルフ＝大衆国民車と誤解している人にとっては、これは理解しがたいのだろう。
そういう意味では、ゴルフ4はボディサイズのアップだけではなく、「プレミアム･クオリティ」路線を明確にした画期的なモデルだったといえる。
最近のVWのスローガンは「VW Das Auto」である。これが本当のクルマだ、という主張であり、安っぽい大衆車を作っているわけではありませんよ、という意味である。
新規開発されたアッパーボディは、目に見えにくいものの、相当なグレードアップが行われている。まず基本骨格では、高張力鋼板、超高張力鋼板をかつてないほど多用し、強度、剛性、衝突安全性の向上と軽量化を行っているのだ。フロントクロスフレーム、Aピラー〜ルーフサイドレール、Bピラー、フロアサイドフレームにまでホットプレス成型の1000MPa級の超高張力鋼板を採用している。もちろんこれは現在の日本車のレベルをはるかに凌駕する。超高張力鋼板は、通常のプレス成型ができないため、鋼板を高温加熱した上で金型に入れてプレスする。この方法ではさらに金型を急冷することで焼き入れ効果が生じる。が、当然ながら工数がかかり、量産性が悪いため、日本ではごく一部の部材に採用されているのみだ。
ゴルフ6は各種の高張力鋼板を多用することで、軽量化はホワイトボディで50kg以上のレベルで実現されていると思われ、事実ゴルフ5より装備が拡充されているにもかかわらず軽量である。
ちなみにVWのホットプレスは第2世代の技術と表現しており、これはVWの重要なノウハウのようだ。また、差厚鋼板、ボディサイドの広範囲のレーザー溶接の採用なども骨格の形成のための重要な技術となっている。ゴルフ6のボディ骨格を相対的な眺めると、他車を1世代、4年以上のリードを得たように思われる。もともとVWはこうした生産技術でも先進的で、衝突エネルギーを制御するフロントサイドフレームにロールマッシュ加工した差厚鋼板をいち早く採用するなど、他のメーカーでは工数、コストの上昇により採用されない高精度技術を積極的に採用してきた。現在の日本では、レーザー溶接工法により各種鋼板を一体化させるテーラードブランク（差厚鋼板）がサイドパネルに採用されているが、これは一体化されたサイドパネルをプレスするという生産性と強度の確保を両立させた技術である。
ゴルフ6のボディ骨格は、キャビン部分は強固なフレームでケージ状に形成され、ボディサイドのエッジ部分も前後ドアを縦通するフレームを形成。フロントサイド･アッパーフレームと連続するビームとなっている。またフロントサイドロア･フレームは完全にストレート形状で衝突安全性を高める上できわめて合理的な形状をしており、前面衝突のエネルギーを効率よく分散し、側面衝突に対してはキャビンへのめり込みを阻止するとともに衝撃を高効率に分散できる構造であることがわかる。
つまり、複雑な形状を避け、ストレートな形状にすることで強度の向上と重量の軽減を両立させたスマートきわまる設計であることがわかる。
衝突安全技術では、キャビンの強度アップ、前後セクションの適正なクラッシュ制御といった基本要素以外に前2席、前後席サイド、左右カーテン、さらにニー･エアバッグを含た9エアバッグ標準装備化を行い、エアバッグやシートベルトを制御する衝突センサーは、Gセンサーとノイズ周波数センサーを併用することで、さまざまな衝突での段階的なコントロールができるようになったという。
ゴルフ6は、ボディ（成人保護、幼児保護、歩行者保護を含む）、標準装備のESP、後席シートベルト警告システムなどの総合力で、新ユーロNCAP初の5星を獲得した。
★新規参加のあいさつ
ある日メールで、「仕事とは全然関係ないですが、私は東京オートモビル・スタディ・グループを、
やっています。いっしょにやりませんか？」という誘いが、上司が日ごろ懇意にしている方からきた。グループという割に「ごく少人数で」だったりするのが「アレレのレ？」だったが、併記されていたURLからサイト（要するにココ）を覗き込んで見ると、自動車に関する雑感その他あれこれがいろいろと書き連ねられている。
自動車のメーカーとユーザーを仲立ちする立場で、自動車とその周辺について（インフラや税金のことなど）様々な提案や考えを述べ立て、車をよりユーザーにやさしく、そしてより車と付き合いやすくなるような社会にするための自動車関連の記事書きになろうという、身のほど知らず、かつ無謀な目標と共に東京に出てきてはや5年･･･この4月には6年目に突入したというのに、いまだに所期の目的を達せられないでいるが、その目的に少しでも近づくことができるなら、いわゆるブログの道を行くのもひとつの選択かなと、私の名を公表しても構わんということを確認した上でお誘いに乗ることにした。「名を公表」という、通常のブログと逆のことをする理由は、別に名を売りたいからなのではなく、本名を隠して不特定多数の人に自分の意見・提言をするのはスジ違いという、私の信念からである。別に書いたところでどこのどいつかがわかる人もいないわけで、どのみち同じことなのであるが、まあ自己満足ということで。
テナワケデ、どこまでいつまで加えさせてもらえるのかわからないが、皆さん、どうぞよろしく。
さて、このグループの「活動内容」は、「･･･車に関しての「自由研究」で、自分でこれはというテーマがあれば、適宜、随時 書いてアップロードするというスタイル･･･私がポイントにしているのは、いわゆる普通の自動車雑誌を超えるレベル、通常のクルマ関連WEBの内容をはるかに超える、あまり広い読者は考えていない･･･いったところ。カテゴリー的には、歴史、技術、時事的話題など･･･」なのだと。
「ようするに車に関することならなんでもということか」と勝手に解釈したとたんに気楽になった。
第1回めはあいさつまで。
皆さん、どうぞよろしくね！（山口尚志）
やっています。いっしょにやりませんか？」という誘いが、上司が日ごろ懇意にしている方からきた。グループという割に「ごく少人数で」だったりするのが「アレレのレ？」だったが、併記されていたURLからサイト（要するにココ）を覗き込んで見ると、自動車に関する雑感その他あれこれがいろいろと書き連ねられている。
自動車のメーカーとユーザーを仲立ちする立場で、自動車とその周辺について（インフラや税金のことなど）様々な提案や考えを述べ立て、車をよりユーザーにやさしく、そしてより車と付き合いやすくなるような社会にするための自動車関連の記事書きになろうという、身のほど知らず、かつ無謀な目標と共に東京に出てきてはや5年･･･この4月には6年目に突入したというのに、いまだに所期の目的を達せられないでいるが、その目的に少しでも近づくことができるなら、いわゆるブログの道を行くのもひとつの選択かなと、私の名を公表しても構わんということを確認した上でお誘いに乗ることにした。「名を公表」という、通常のブログと逆のことをする理由は、別に名を売りたいからなのではなく、本名を隠して不特定多数の人に自分の意見・提言をするのはスジ違いという、私の信念からである。別に書いたところでどこのどいつかがわかる人もいないわけで、どのみち同じことなのであるが、まあ自己満足ということで。
テナワケデ、どこまでいつまで加えさせてもらえるのかわからないが、皆さん、どうぞよろしく。
さて、このグループの「活動内容」は、「･･･車に関しての「自由研究」で、自分でこれはというテーマがあれば、適宜、随時 書いてアップロードするというスタイル･･･私がポイントにしているのは、いわゆる普通の自動車雑誌を超えるレベル、通常のクルマ関連WEBの内容をはるかに超える、あまり広い読者は考えていない･･･いったところ。カテゴリー的には、歴史、技術、時事的話題など･･･」なのだと。
「ようするに車に関することならなんでもということか」と勝手に解釈したとたんに気楽になった。
第1回めはあいさつまで。
皆さん、どうぞよろしくね！（山口尚志）
ブレまくるハイブリッドカー狂想曲
案の定、と言う気がするが、ホンダ･インサイトが喝采、大歓声の中でデビューしてまだ日が経たないというのに、早くもメディアの話題は新型プリウスに移った。
新型プリウスは、デザイン、概要が発表されているだけだが、ティザーキャンペーンは成功裏に進行しており、自動車ジャーナリスト向けの富士スピードウェイでのプロトタイプ試乗会が行われたり、国交省審査の10･15モード燃費などが公表されたりしている。
ちなみに燃費は10・15モードで38��/L、JC08モードで32.6��/Lである。
しかし、もっと驚くべきことは、ハブリッドカー像に対するブレの激しさである。あれだけ喝采を浴びたインサイトは「偽物ハイブリッド」だというような論調が早くも登場していることである。もちろんジャーナリストや評論家はハイブリッドカーを技術的に考察する余地はあまりないので、こうした論調は試乗会でトヨタのエンジニアから、「インサイトはトヨタで言うマイルドハイブリッド、シリーズ･パラレル式のプリウスの方が本命」といった話を耳にしての論評なのだろう。まさか偽物呼ばわりは雑誌などにはダイレクトに書かないだろうが、そのニュアンスはたぶん今後の雑誌をかなり飾るのではないか？
いうまでもなくハイブリッドカーにどれが本物でどれが偽物などという話はありえないのだ。
インサイトは、できるかぎり電気モーター、バッテリーを小型化し、なおかつブレーキ回生を生かすという方法をとっているのに対し、プリウスは従来通り高出力モーター、大容量バッテリーに依存する方式で、それはシステムに対する考え方の違いである。
もっとも新型プリウスは、モーターの小型化も意識はしており、小型化と高出力化を両立させるために、高電圧化、モーターのさらなる高回転化をはかっているようだ。トヨタ方式ではモーターの回転数限界があるため、現行型は1万rpmとされたが、新型は1万3000rpmとなっているようだ。
新型プリウスの狙いは、グローバル･ハイブリッドカーということだろう。現行モデルはアメリカでは受け入れられたが、ヨーロッパでは、デザイン、走りを含めて弱かったのは事実だ。アウトバーン走行モードでは、燃費も厳しかった。
したがって、デザイン、ボディ･サイズ、走り（特に動力性能）をヨーロッパで通用するレベルにすることと、燃費チャンピオンであることを狙っているのは明白だ。
少なくともエクステリア･デザインに関してはダイナミック感やソリッド感のない現行モデルに比べればはるかに熟成されたといえる。そのために強いウエッジ角と、サイドパネルの立体的なめりはりが与えられているのだと思う。
新型プリウスは、デザイン、概要が発表されているだけだが、ティザーキャンペーンは成功裏に進行しており、自動車ジャーナリスト向けの富士スピードウェイでのプロトタイプ試乗会が行われたり、国交省審査の10･15モード燃費などが公表されたりしている。
ちなみに燃費は10・15モードで38��/L、JC08モードで32.6��/Lである。
しかし、もっと驚くべきことは、ハブリッドカー像に対するブレの激しさである。あれだけ喝采を浴びたインサイトは「偽物ハイブリッド」だというような論調が早くも登場していることである。もちろんジャーナリストや評論家はハイブリッドカーを技術的に考察する余地はあまりないので、こうした論調は試乗会でトヨタのエンジニアから、「インサイトはトヨタで言うマイルドハイブリッド、シリーズ･パラレル式のプリウスの方が本命」といった話を耳にしての論評なのだろう。まさか偽物呼ばわりは雑誌などにはダイレクトに書かないだろうが、そのニュアンスはたぶん今後の雑誌をかなり飾るのではないか？
いうまでもなくハイブリッドカーにどれが本物でどれが偽物などという話はありえないのだ。
インサイトは、できるかぎり電気モーター、バッテリーを小型化し、なおかつブレーキ回生を生かすという方法をとっているのに対し、プリウスは従来通り高出力モーター、大容量バッテリーに依存する方式で、それはシステムに対する考え方の違いである。
もっとも新型プリウスは、モーターの小型化も意識はしており、小型化と高出力化を両立させるために、高電圧化、モーターのさらなる高回転化をはかっているようだ。トヨタ方式ではモーターの回転数限界があるため、現行型は1万rpmとされたが、新型は1万3000rpmとなっているようだ。
新型プリウスの狙いは、グローバル･ハイブリッドカーということだろう。現行モデルはアメリカでは受け入れられたが、ヨーロッパでは、デザイン、走りを含めて弱かったのは事実だ。アウトバーン走行モードでは、燃費も厳しかった。
したがって、デザイン、ボディ･サイズ、走り（特に動力性能）をヨーロッパで通用するレベルにすることと、燃費チャンピオンであることを狙っているのは明白だ。
少なくともエクステリア･デザインに関してはダイナミック感やソリッド感のない現行モデルに比べればはるかに熟成されたといえる。そのために強いウエッジ角と、サイドパネルの立体的なめりはりが与えられているのだと思う。
ブレーキを踏む
クルマにとってエンジンかそれ以上に重要な部分がブレーキだ。しかし面白いことに、ブレーキにも国情の違いがかなりあると思う。
日本では、低速時に軽い踏力でよく効くこと、低速時に鳴きがでないこと、そしてブレーキ･ダストによるホイール汚れが発生しないこと、ブレーキ･ディスクは10万kmていどは無交換であることなどが求められるのだ。
ブレーキパッドの摩耗は、そのクルマの特徴やユーザーの使用状況により大きく異なるが、平均的な一般ドライバーであれば4万�勸幣紂⊆峺�2回目ていどまで寿命があるといいうのが平均的なレベルである。もちろんブレーキパッドは、加減速の激しいスポーツ走行で使用すれば1万�劼任世瓩砲覆襪海箸發△蠅┐襦�
日本のブレーキはクルマの開発者が追求した部分とユーザーが求めたものが一体化されたものだと考えられる。
販売店での代表的なトラブルのひとつにブレーキの鳴きの発生があり、販売店のサービス（整備）では、対症療法としてブレーキパッドの面取り、ブレーキパッド裏金へ防振グリスの塗布、防振板の差し替えなどが行われるが、ブレーキの鳴きは走行条件によって一定ではないため、何度も対策を行うことにならざるをえないのだ。
このようにトラブルになりやすいため、鳴きが発生しないことを前提に、注意深く開発が行われる。しかしながら、この問題はブレーキの効きとはあまり関係がないのだが。
逆にブレーキの効きに対するクレームは、どのメーカーのクルマでもほとんど生じないといわれる。
日本のクルマのブレーキは、信号によるゴー/ストップが多く、都市部の市街地では平均速度が20km/hていど、郊外の道路でアベレージ40��/h、高速道路でもアベレージは80��/hと相対的に低速といった条件の中で育ってきたのだ。
一方で、高速走行からのブレーキでは摩擦力が低く効きが弱い、数回の繰り返しブレーキでフェードを生じやすい、ブレーキの空気冷却がふじゅうぶんなためフェードからの回復が遅いといった弱点を持つ。
だから、箱根ターンパイクの下りでカーブごとに強めのブレーキをかけ続けると、ターンパイクを下りきる頃には相当なフェードが発生し、ブレーキパッドから白煙が上がるのも珍しくない。
ただ、2000年頃から日本の自動車メーカーはヨーロッパ向けなど輸出モデルのブレーキの弱点を解消するのに合わせ、国内モデルのブレーキ性能向上を企図し、従来までの伝統的なブレーキ性能から、ヨーロッパで要求されるレベルまで引き上げるプロジェクトが行われたており、トヨタ･ゼロクラウンではトヨタとして初めてBMW並みのフェードリカバリー性能が達成されたという。
ヨーロッパでは、クルマのブレーキはどのように位置づけられているか。それも国情に由来するところが大きい。ドイツでは、アウトバーンで走行中に突然遅いクルマが走行車線に出てくるような状況で、150��/hから80km/hまで一気に急減速する、あるいは地方の丘陵地の多い一般道路で120��/hで走行中に、丘を越え視界が開けた瞬間に前方にトラクターが30��/hで走行しているのを発見し急減速するといったシーンが想定されており、厳密に低速走行が支持される市街地でのブレーキの関与度はきわめて少ない。
イギリスでも、郊外の道路は100��/hていどで走行し、都市部以外は信号交差路がほとんど存在せず、ロータリー路方式のため停止する場面が少なく、ゴー/ストップという条件は考慮されにくい。
フランスは、地方道路では100km/h以上で走り、ヨーロッパ随一といわれるほど平均速度が高いため、障害物や低速車を発見して急減速するシーンが重視される。イタリアは、平野部が少ないためフランスほど平均速度は高くないが、老若男女を問わず急加速、急減速という運転モードが主流。
このようなブレーキの使用状況を考えれば、ブレーキの効き、減速力や減速感が最優先されることは自明である。特に140��/hから50��/hていどに強いブレーキをかけて急減速するようなシーンでのブレーキ性能が重視されるのだ。
このように考えると、日本で求められているブレーキの性能や特徴とはまったく異なることがわかる。またヨーロッパの人々は、高速から強めのブレーキをかけるという特徴があることもわかる。とても軽くブレーキを踏む日本とはかなり違うのだ。
しかし1980年代に、ベンツ社がドライビングシミュレーターを使用し、一般ドライバーに危険な状態を体験させたデータでは、70%のドライバーが危険な状態であるにもかかわらずフル･ブレーキがかけられないことが判明したのだ。この結果を受けて開発されたのがブレーキ･アシスト（BA)だった。
危険な状態であることをブレーキペダルの踏み方で検出し、自動的にフル･ブレーキをかけるという仕組みだ。
危険は状態が目前に迫っているにもかかわらず、最大限のブレーキがかけられないのは、危険に対する恐怖から身体が硬直し、思い通りに足が動かない、また例え動いたとしても通常使用しているブレーキ踏力以上に強く踏み込んだ経験がない･･･などといった心理的な要素が大きいと考えられている。
だから、危険に直面した場合は、日常で使用しているブレーキ踏力ではなく、自動的に強制的に最大限のブレーキ力が発生できる仕組みが必要と考えられたわけである。
日本では、トヨタがほぼ同様な実験を行い、やはりブレーキ･アシストを開発している。
トヨタの実験は、社員をテストに使ったようだが、結果的にはベンツの例と同じように70%ていどの人が危険な状態でもフル･ブレーキをかけられなかったという。
しかし、日本ではヨーロッパのような高速からの強いブレーキは多用しないという特徴を考えると、トヨタの実験結果は少し楽観的過ぎると思う。
日常的に使っているブレーキ踏力が弱く、瞬間的に最大限のブレーキ踏力まで踏み込むことはまず期待できないし、また恐怖心で身体が硬直するという現象も生じるから、日本人はヨーロッパでのテスト結果よりさらに甘いブレーキしかかけられないと思う。
実際、ドライビングスクールや安全運転講習会では、濡れた路面でフル･ブレーキをかける、あるいはABSを切った状態でフル･ブレーキをかけるという体験を行うことが多いが、
危険な状態ではないにもかかわらず、フル･ブレーキに達しないケースがほぼ100%なのだ。
ABS装備車では、ABSが作動すればフル･ブレーキと判定してOKとされるが、厳密にはそれは正確ではない。ABSを切断した状態でフル･ブレーキをかけ、ほぼ瞬時に4輪が同時にロックするような状態が、本当の意味のフル･ブレーキであり、ABS装備車の場合はABSが作動した状態した現実を見ると、日本ではブレーキ･アシスト装置は必須の装備ということが実感できる。
日常的なブレーキ、危険を回避するためのパニック･ブレーキの他に、より過酷な条件での高速ハード･ブレーキも存在する。それは特に上級ドライバーが超高性能車を操ってスポーツ走行する時に求められるブレーキ走行で、単によく効くということだけではなく、コントロール性や安定感、安心感も合わせて追求されている。
このようなケースはどのようなブレーキングなのか。
次の例は、プロドライバーがニッサンGT-Rでニュルブルクリンクを走ったときのデータである。
↑アレンベルク･カーブに進入･通過する時のデータで、250��/hから90��/hまで急減速し、最高減速Gは-1.5G、カーブを旋回中は最高横Gも1.5Gを記録している。
↑同じカーブでブレーキをかけたときのブレーキ･ローター温度、マスターシリンダー液圧の波形。-1.5Gにも達するハードなブレーキではディスク･ローターの温度も急上昇するため、その後はより早く放熱すること、マスターシリンダーでも遅れなくブレーキ液圧が立ち上がるといった微細な点も重要であることがわかる。
こうしたブレーキは、ドンとペダルを奥まで踏み込み続けるパニック･ブレーキとは異なり、強く踏み込み、ABSが一瞬作動した後は路面やカーブの状況に合わせて微妙にコントロールしている。それは、クルマを停止させることが目的ではなく高速からの急減速と同時に車体の横方向のふらつきやタイヤのグリップ力を制御するからだ。
またツーリングカーによる耐久レースなどでは、レース専用にブレーキの能力を大幅に高めることが規則で制限されていることが多く、レース形態が長時間走行するため、常時ブレーキの能力を100%
引き出すのではなく、70%ていどで車速をコントロールすることも珍しくない。その場合は、ブレーキのフェードやヴェーパーロックを抑制するための配慮で、ペダル踏力は、弱い反復（フェードやヴェーパーロックの状態を確認する）→強い踏み込み（車速を落とす）→弱いコントロール（ブレーキの負担を少なくしつつ旋回姿勢をコントロール）、といった操作をしながらカーブに進入するといった方法であり、軽量なフォーミュラカーなどとはブレーキ操作が異なるのだ。
日本では、低速時に軽い踏力でよく効くこと、低速時に鳴きがでないこと、そしてブレーキ･ダストによるホイール汚れが発生しないこと、ブレーキ･ディスクは10万kmていどは無交換であることなどが求められるのだ。
ブレーキパッドの摩耗は、そのクルマの特徴やユーザーの使用状況により大きく異なるが、平均的な一般ドライバーであれば4万�勸幣紂⊆峺�2回目ていどまで寿命があるといいうのが平均的なレベルである。もちろんブレーキパッドは、加減速の激しいスポーツ走行で使用すれば1万�劼任世瓩砲覆襪海箸發△蠅┐襦�
日本のブレーキはクルマの開発者が追求した部分とユーザーが求めたものが一体化されたものだと考えられる。
販売店での代表的なトラブルのひとつにブレーキの鳴きの発生があり、販売店のサービス（整備）では、対症療法としてブレーキパッドの面取り、ブレーキパッド裏金へ防振グリスの塗布、防振板の差し替えなどが行われるが、ブレーキの鳴きは走行条件によって一定ではないため、何度も対策を行うことにならざるをえないのだ。
このようにトラブルになりやすいため、鳴きが発生しないことを前提に、注意深く開発が行われる。しかしながら、この問題はブレーキの効きとはあまり関係がないのだが。
逆にブレーキの効きに対するクレームは、どのメーカーのクルマでもほとんど生じないといわれる。
日本のクルマのブレーキは、信号によるゴー/ストップが多く、都市部の市街地では平均速度が20km/hていど、郊外の道路でアベレージ40��/h、高速道路でもアベレージは80��/hと相対的に低速といった条件の中で育ってきたのだ。
一方で、高速走行からのブレーキでは摩擦力が低く効きが弱い、数回の繰り返しブレーキでフェードを生じやすい、ブレーキの空気冷却がふじゅうぶんなためフェードからの回復が遅いといった弱点を持つ。
だから、箱根ターンパイクの下りでカーブごとに強めのブレーキをかけ続けると、ターンパイクを下りきる頃には相当なフェードが発生し、ブレーキパッドから白煙が上がるのも珍しくない。
ただ、2000年頃から日本の自動車メーカーはヨーロッパ向けなど輸出モデルのブレーキの弱点を解消するのに合わせ、国内モデルのブレーキ性能向上を企図し、従来までの伝統的なブレーキ性能から、ヨーロッパで要求されるレベルまで引き上げるプロジェクトが行われたており、トヨタ･ゼロクラウンではトヨタとして初めてBMW並みのフェードリカバリー性能が達成されたという。
ヨーロッパでは、クルマのブレーキはどのように位置づけられているか。それも国情に由来するところが大きい。ドイツでは、アウトバーンで走行中に突然遅いクルマが走行車線に出てくるような状況で、150��/hから80km/hまで一気に急減速する、あるいは地方の丘陵地の多い一般道路で120��/hで走行中に、丘を越え視界が開けた瞬間に前方にトラクターが30��/hで走行しているのを発見し急減速するといったシーンが想定されており、厳密に低速走行が支持される市街地でのブレーキの関与度はきわめて少ない。
イギリスでも、郊外の道路は100��/hていどで走行し、都市部以外は信号交差路がほとんど存在せず、ロータリー路方式のため停止する場面が少なく、ゴー/ストップという条件は考慮されにくい。
フランスは、地方道路では100km/h以上で走り、ヨーロッパ随一といわれるほど平均速度が高いため、障害物や低速車を発見して急減速するシーンが重視される。イタリアは、平野部が少ないためフランスほど平均速度は高くないが、老若男女を問わず急加速、急減速という運転モードが主流。
このようなブレーキの使用状況を考えれば、ブレーキの効き、減速力や減速感が最優先されることは自明である。特に140��/hから50��/hていどに強いブレーキをかけて急減速するようなシーンでのブレーキ性能が重視されるのだ。
このように考えると、日本で求められているブレーキの性能や特徴とはまったく異なることがわかる。またヨーロッパの人々は、高速から強めのブレーキをかけるという特徴があることもわかる。とても軽くブレーキを踏む日本とはかなり違うのだ。
しかし1980年代に、ベンツ社がドライビングシミュレーターを使用し、一般ドライバーに危険な状態を体験させたデータでは、70%のドライバーが危険な状態であるにもかかわらずフル･ブレーキがかけられないことが判明したのだ。この結果を受けて開発されたのがブレーキ･アシスト（BA)だった。
危険な状態であることをブレーキペダルの踏み方で検出し、自動的にフル･ブレーキをかけるという仕組みだ。
危険は状態が目前に迫っているにもかかわらず、最大限のブレーキがかけられないのは、危険に対する恐怖から身体が硬直し、思い通りに足が動かない、また例え動いたとしても通常使用しているブレーキ踏力以上に強く踏み込んだ経験がない･･･などといった心理的な要素が大きいと考えられている。
だから、危険に直面した場合は、日常で使用しているブレーキ踏力ではなく、自動的に強制的に最大限のブレーキ力が発生できる仕組みが必要と考えられたわけである。
日本では、トヨタがほぼ同様な実験を行い、やはりブレーキ･アシストを開発している。
トヨタの実験は、社員をテストに使ったようだが、結果的にはベンツの例と同じように70%ていどの人が危険な状態でもフル･ブレーキをかけられなかったという。
しかし、日本ではヨーロッパのような高速からの強いブレーキは多用しないという特徴を考えると、トヨタの実験結果は少し楽観的過ぎると思う。
日常的に使っているブレーキ踏力が弱く、瞬間的に最大限のブレーキ踏力まで踏み込むことはまず期待できないし、また恐怖心で身体が硬直するという現象も生じるから、日本人はヨーロッパでのテスト結果よりさらに甘いブレーキしかかけられないと思う。
実際、ドライビングスクールや安全運転講習会では、濡れた路面でフル･ブレーキをかける、あるいはABSを切った状態でフル･ブレーキをかけるという体験を行うことが多いが、
危険な状態ではないにもかかわらず、フル･ブレーキに達しないケースがほぼ100%なのだ。
ABS装備車では、ABSが作動すればフル･ブレーキと判定してOKとされるが、厳密にはそれは正確ではない。ABSを切断した状態でフル･ブレーキをかけ、ほぼ瞬時に4輪が同時にロックするような状態が、本当の意味のフル･ブレーキであり、ABS装備車の場合はABSが作動した状態した現実を見ると、日本ではブレーキ･アシスト装置は必須の装備ということが実感できる。
日常的なブレーキ、危険を回避するためのパニック･ブレーキの他に、より過酷な条件での高速ハード･ブレーキも存在する。それは特に上級ドライバーが超高性能車を操ってスポーツ走行する時に求められるブレーキ走行で、単によく効くということだけではなく、コントロール性や安定感、安心感も合わせて追求されている。
このようなケースはどのようなブレーキングなのか。
次の例は、プロドライバーがニッサンGT-Rでニュルブルクリンクを走ったときのデータである。
↑アレンベルク･カーブに進入･通過する時のデータで、250��/hから90��/hまで急減速し、最高減速Gは-1.5G、カーブを旋回中は最高横Gも1.5Gを記録している。
↑同じカーブでブレーキをかけたときのブレーキ･ローター温度、マスターシリンダー液圧の波形。-1.5Gにも達するハードなブレーキではディスク･ローターの温度も急上昇するため、その後はより早く放熱すること、マスターシリンダーでも遅れなくブレーキ液圧が立ち上がるといった微細な点も重要であることがわかる。
こうしたブレーキは、ドンとペダルを奥まで踏み込み続けるパニック･ブレーキとは異なり、強く踏み込み、ABSが一瞬作動した後は路面やカーブの状況に合わせて微妙にコントロールしている。それは、クルマを停止させることが目的ではなく高速からの急減速と同時に車体の横方向のふらつきやタイヤのグリップ力を制御するからだ。
またツーリングカーによる耐久レースなどでは、レース専用にブレーキの能力を大幅に高めることが規則で制限されていることが多く、レース形態が長時間走行するため、常時ブレーキの能力を100%
引き出すのではなく、70%ていどで車速をコントロールすることも珍しくない。その場合は、ブレーキのフェードやヴェーパーロックを抑制するための配慮で、ペダル踏力は、弱い反復（フェードやヴェーパーロックの状態を確認する）→強い踏み込み（車速を落とす）→弱いコントロール（ブレーキの負担を少なくしつつ旋回姿勢をコントロール）、といった操作をしながらカーブに進入するといった方法であり、軽量なフォーミュラカーなどとはブレーキ操作が異なるのだ。
燃費モード
最近は、運転モード切替スイッチを装備し、ECOモードとかiモードなどを備えたクルマが登場している。もちろん、今後はさらにこうした装備を持つクルマは増加するだろう。
この原理は次のようなものだ。
現在のエンジンの総合電子制御とトランスミッション電子制御は統合制御が行われている。トランスミッションは、AT、CVT、TCT（ツインクラッチ･トランスミッション）が該当する。統合制御は、最新のATやTCTは総合トルク制御というロジック、つまり運転の場面ごとにその時の駆動輪に必要な駆動トルクから逆算してエンジン出力やギヤ段数を決めるというものだ。運転の瞬間ごとの必要駆動トルクを算出すると言うことは、路面判定を含めたかなり高度なロジックである。
また完全な総合トルク制御をしていないクルマでもトランスミッション側のトルク制御とエンジンの出力制御を結合させた協調制御となっている。
現在はエンジンが電子スロットル化されたために、エンジンの出力制御がかつての点火時期遅角制御だけに頼っていたのに比べ、出力のコントロールがやりやすくなり、さらにスロットルの開度特性も任意に行うことができるようになったことも大きい。
こうした、システムの下では、エンジンの出力、トランスミッションのトルク、さらにスロットルの開きの速度や開度などをフルに利用し、スポーツ走行向けや燃費走行向けなど制御のモードを自由に設定できることになったのだ。
そしてより燃費を向上させる運転モードとして、ECOモード、iモードと言った設定が登場しているわけである。
こうした燃費モードの場合は加速時のアクセルの開きを緩慢にする、エンジンのトルクも出方もゆっくりする、アイドリング時の燃費を極限まで減らす、トランスミッション側ではATの場合はクラッチのロックアップ速度を早める、CVTの場合は燃費向けの変速比に設定する、などが行われる。
つまり加速時のエンジンは、スロットルがゆっくり開き、トルクもゆっくり出る（ターボ･エンジンの場合は過給圧のかかりをゆっくりにし、最高過給圧も抑える）、アイドリング燃費などは多少アイドル回転がふらついても燃費を優先する、トランスミッション制御は、ドライバビリティは多少目を瞑って燃費に有利な制御を優先させるといった感じである。
もちろん、燃費モードに設定していても、急加速を要するような場合は、アクセルをポンと踏み込めば、通常のモードに自動的に切り替わるようになっている。
イメージ的にはゆっくり加速になるわけだが、設計エンジニアに確認したところ、これはやはりゴー、ストップの多い都市型の道路で、加速時の速度のオーバーシュートをできる限り少なくするための手段としているこうした運転モードにしているということだった。
一般ドライバーの運転分析では、圧倒的に加速のオーバーシュート→減速または巡航→加速オーバーシュート→減速または巡航という波型のアクセル操作が多いという。
一方、ベテラン･ドライバーや、自動車メーカーの10･15モード運転のためのプロドライバーは、直線的に加速してあらかじめ見込んだ速度に達するとオーバーシュートなしで巡航状態に入れることができるため、必ずしもECOモードのような設定は必要ないのだ。
燃費は、ドライバーのアクセル操作や交通状況の読みなど、ドライバーの癖や能力に依存する部分が極めて大きい。また、ドライバーにとっては、アクセル操作は長年にわたって自己流に慣れてきて無意識になっている部分も大きい。
だから、燃費モードを備えていないクルマの場合でも、ドライバーの意識改革で10%ていどの燃費アップをはかることは容易だと思う。
このようにドライバーの操作により燃費は大幅にアップするのだが、依然として一般ドライバーの間では電子スロットルに対する不満が少なくないのも面白い現象である。
以前のワイヤーで操作される機械式スロットルも、1対1の関係ではなく、アクセル側のリンク機構により色々な仕掛けがあった。電子スロットルは、さらに自由に開度特性を設定できるが、通常は初心者でも車庫入れなどの運転がしやすい、低速でのギクシャク感を少なくするため、低速域ではアクセルの動きに対してスロットルの動きをおとなしくし、開度も少なめにししてある。つまりドライバビリティ重視なのだが、一般ドライバーはスロットルのレスポンスが悪い、もっさりしていると感じるようなのだ。電子スロットルは、アクセルペダルの動きが検出されているので、レスポンスの悪さ、もたつきなどはアクセルペダルの踏み込み速度をを少しだけ速めるだけでじゅうぶん解決するのだが、意外にもドライバーは自分のアクセル操作に対しては自覚がないのだと思う。
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この原理は次のようなものだ。
現在のエンジンの総合電子制御とトランスミッション電子制御は統合制御が行われている。トランスミッションは、AT、CVT、TCT（ツインクラッチ･トランスミッション）が該当する。統合制御は、最新のATやTCTは総合トルク制御というロジック、つまり運転の場面ごとにその時の駆動輪に必要な駆動トルクから逆算してエンジン出力やギヤ段数を決めるというものだ。運転の瞬間ごとの必要駆動トルクを算出すると言うことは、路面判定を含めたかなり高度なロジックである。
また完全な総合トルク制御をしていないクルマでもトランスミッション側のトルク制御とエンジンの出力制御を結合させた協調制御となっている。
現在はエンジンが電子スロットル化されたために、エンジンの出力制御がかつての点火時期遅角制御だけに頼っていたのに比べ、出力のコントロールがやりやすくなり、さらにスロットルの開度特性も任意に行うことができるようになったことも大きい。
こうした、システムの下では、エンジンの出力、トランスミッションのトルク、さらにスロットルの開きの速度や開度などをフルに利用し、スポーツ走行向けや燃費走行向けなど制御のモードを自由に設定できることになったのだ。
そしてより燃費を向上させる運転モードとして、ECOモード、iモードと言った設定が登場しているわけである。
こうした燃費モードの場合は加速時のアクセルの開きを緩慢にする、エンジンのトルクも出方もゆっくりする、アイドリング時の燃費を極限まで減らす、トランスミッション側ではATの場合はクラッチのロックアップ速度を早める、CVTの場合は燃費向けの変速比に設定する、などが行われる。
つまり加速時のエンジンは、スロットルがゆっくり開き、トルクもゆっくり出る（ターボ･エンジンの場合は過給圧のかかりをゆっくりにし、最高過給圧も抑える）、アイドリング燃費などは多少アイドル回転がふらついても燃費を優先する、トランスミッション制御は、ドライバビリティは多少目を瞑って燃費に有利な制御を優先させるといった感じである。
もちろん、燃費モードに設定していても、急加速を要するような場合は、アクセルをポンと踏み込めば、通常のモードに自動的に切り替わるようになっている。
イメージ的にはゆっくり加速になるわけだが、設計エンジニアに確認したところ、これはやはりゴー、ストップの多い都市型の道路で、加速時の速度のオーバーシュートをできる限り少なくするための手段としているこうした運転モードにしているということだった。
一般ドライバーの運転分析では、圧倒的に加速のオーバーシュート→減速または巡航→加速オーバーシュート→減速または巡航という波型のアクセル操作が多いという。
一方、ベテラン･ドライバーや、自動車メーカーの10･15モード運転のためのプロドライバーは、直線的に加速してあらかじめ見込んだ速度に達するとオーバーシュートなしで巡航状態に入れることができるため、必ずしもECOモードのような設定は必要ないのだ。
燃費は、ドライバーのアクセル操作や交通状況の読みなど、ドライバーの癖や能力に依存する部分が極めて大きい。また、ドライバーにとっては、アクセル操作は長年にわたって自己流に慣れてきて無意識になっている部分も大きい。
だから、燃費モードを備えていないクルマの場合でも、ドライバーの意識改革で10%ていどの燃費アップをはかることは容易だと思う。
このようにドライバーの操作により燃費は大幅にアップするのだが、依然として一般ドライバーの間では電子スロットルに対する不満が少なくないのも面白い現象である。
以前のワイヤーで操作される機械式スロットルも、1対1の関係ではなく、アクセル側のリンク機構により色々な仕掛けがあった。電子スロットルは、さらに自由に開度特性を設定できるが、通常は初心者でも車庫入れなどの運転がしやすい、低速でのギクシャク感を少なくするため、低速域ではアクセルの動きに対してスロットルの動きをおとなしくし、開度も少なめにししてある。つまりドライバビリティ重視なのだが、一般ドライバーはスロットルのレスポンスが悪い、もっさりしていると感じるようなのだ。電子スロットルは、アクセルペダルの動きが検出されているので、レスポンスの悪さ、もたつきなどはアクセルペダルの踏み込み速度をを少しだけ速めるだけでじゅうぶん解決するのだが、意外にもドライバーは自分のアクセル操作に対しては自覚がないのだと思う。
